CHAPITRE II Vol mécanique — L'Énigme

Oser!...

MoL'iLLARD (L'Empire de l'Air).

Dans les derniers jours de 1903, une information de source américaine stupéfiait le monde de l'Aéronautique : le 17 décembre, Taéroplane Wright, monté par Tun des aviateurs, et pesant au total 335 kilogrammes, avait parcouru 260 mètres en 59 secondes, contre un vent de 32 kilomètres à Theure. L'aéroplane était muni d'un moteur de 16 chevaux, pesant 62 kg 7, y compris le carburateur et le volant. Il actionnait, à 1.200 tours, deux hélices travaillant à l'arrière des plans (1).

« (1) Nous avons, dès le début, employé uniquement de nouveaux moyens de direction, et, comme les expériences ont toujours été faites à nos frais, saas le secours d'aucune institution, ni d'aucun particulier, nous ne nous sentons pas encore disposés à donner une reproduction ou une description détaillée de la machine.

« Le volateur Wright est une véritable machine volante. Il n'y a ni sac de gaz, ni ballon d'aucune espèce, mais seulement une paire de surfaces courbes ou ailes dont l'étendue est de 510 pieds carrés (48 m. carrés).

« L'aéroplane a 40 pieds (12 m. 25) d'une pointe à l'autre, transversalement, et les dimensions extrêmes d'avant à l'arrière sont de 20 pieds (6 m. 12). Le poids, y compris le corps même de l'expérimentateur, dépasse un peu 745 pounds (335 kilogr.). La machine est mise en mouvement par deux hélices placées juste derrière les ailes principales.

« La force est fournie par un moteur à gazoline dessiné et construit par MM. Wright dans leur atelier. C est un moteur du type dit « À quatre temps », à quatre cylindres. Les pistons ont un

Cet aéroplane avait 12 m. 25 d'envergure, 6 m. 12 de longueur, 48 mètres carrés de surface.

Il ne s'agissait donc plus de vol plané, mais d'un aéroplane mécanique ayant le pouvoir de s'arracher du sol par ses propres moyens !

Quatre expériences concluantes avaient été exécutées, le 17 décembre 1903, l'aéroplane étant successivement piloté par les deux frères.

(( Les départs eurent lieu au niveau dès dunes, à peu près à 200 pieds (60 mètres) à l'ouest de notre camp, situé à un quart de mille (400 m.) au nord de la colline de sable de Kili-Devil (comté de Dure, Caroline du Nord).

(( Le vent, au moment des expériences de vol, avait une vitesse de 27 milles à l'heure (43 kil.=:12 m. par seconde) d ÏO h. 30, et de 24 milles (39 kil.=-:10 m. 70 par seconde), à midi, ainsi que la enregistré l'anémomètre de la station météorologique de Kitty-Hawk, placé à 9 m. 20 au-dessus du sol.

« Nos constatations particulières, failes avec un anémomètre de poche, à une hauteur de quatre pieds (1 m. 20), nous ont indiqué une vitesse de 22 milles (35 kil.^9 m. 72 par seconde) au moment de la première expérience, et de 20 milles 1/2 (33 kil.=9 m. 20 par seconde^ au moment de la dernière.

(( Le départ était donné juste contre le vent. Chaque fois, l'appareil se mit en marche par ses propres moyens, sans l'aide d'une impulsion première ni d'au-

alésagc et une course de 4 inches (101 m/m 5). Son poids, y compris le carburateur et le volant, est de 152 pounds (fi2 kilogr.).

" A la vitesse de 1.200 tours par minute, le moteur développe 16 clievaux-vapeur avec une consommation d'un peu moins de 4 kil. 5LK) de gazoline à Theure.

« Les ailes, quoique apparemment très légères, ont été éprouvées av(^c des poi<ls atteignant jusqu'à plus de cinq fois le poids normal, et il €st r-L-rlain que la machine entière est une machine pratique, ('ai)able de résister aux chocs d'dtlerrlssages répétés, et non pas un jouet qu'il faudrait entièrement reconstruire après chaque esbai. » (Wilbur et OrviUe Wright.)

cun autre secours. Après un parcours de 40 pieds (12 m. 25 environ) sur une voie à un seul rail qui le maintenait à 8 inches (0 m. 20) au-dessus du sol, la machine quitta la voie et, sous la direction de Texpérimenlateur, s'éleva en biais dans l'air jusqu'à ce qu'elle eût atteint une hauteur de 8 ou 10 pieds (2 m. 50 à 3 m.).

« Elle fut ensuite maintenue sur une ligne horizontale autant que le permettaient les coups de vent et Tadresse, peu grande encore, du constructeur.

*« Contre un terrible vent de décembre, la machine'volante avança avec une vitesse de 10 milles (16 kil. = 4 m. 45 par seconde) à l'heure par rapport au sol, et de 30 à 35 milles (50 à 56 kil. ou 13 m. 90 à 15 m. 55) à l'heure par i^pport à l'air ambiant.

« Il avait été décidé préalablement, pour la sécurité des opérateurs, que les premiers essais seraient faits aussi près du sol que possible. L'élévation choisie était à peine suffisante pour permettre de manœuvrer dans un vent aussi violent et sans connaissance préalable de la conduite de l'appareil. Aussi la première expérience fut courte ; les essais suivants augmentèrent rapidement de durée, et, au quatrième, le voyage eut une durée de 59 secondes, durant lesquelles la machine parcourut un peu plus d'un demi-mille dans Vair (environ 800 m.), franchissant une distance de 852 pieds (260 m.\ mesurés sur le sol.

« L'atterrissage fut dû à une légère erreur de l'opérateur. Après avoir passé au-dessus d'une petite colline de sable, en essayant de rapprocher l'aéroplane de terre, il tourna trop le gouvernail, et la machine desrendit plus rapidement qu'elle n'aurait fait sans cette fausse manœuvre. Le mouvement en arrière du gouvernail fut exécuté en une fraction de seconde, trop tard pour empêcher l'appareil de toucher le sol, et ainsi de terminer son vol. Tout cela se passa en fort peu de temps, à peine plus d'une seconde.

« Ceux-là, seulement, qui sont accoutumc^s aux pratiques aéronauticiues, peuvent apprécier vraiment la

difflculté consistant à exécuter les premiers essais d'une machine volante par un vent de 25 milles (45 kil.) à l'heure.

« Comme l'hiver était déjà fort avancé, nous aurions volontiers reculé nos essais jusqu'à une saison plus favorable; mais nous étions décidés à savoir, avant de retourner chez nous, si notre aéroplane, avait une force suffisante pour voler, une docilité assez grande pour résister aux chocs des atterrissages, et une direction capable de rendre les expériences sans danger par veht violent comme par temps calme.

« Quand ces points furent définitivement établis, nous avons plié nos bagages et sommes retournés chez nous, sachant bien que l'ère de la machine volante était enfin venue (1). »

Les frères Wright adoptant ensuite, comme champ d'expériences, une prairie de Springfleld, dans l'Ohio, aux environs de Dayton, leur ville natale. Ils construisent un nouveau moteur de 25 chevaux, et parviennent, le 5 octobre 1905, à établir la performance qui est encore leur record et le record du monde.

Nous reproduirons in extenso la traduction d'une lettre offrant une grande importance. Cette lettre, adressée de Dayton (Ohio), le 17 novembre 1905, par les frères Wright à M. Georges Besançon, directeur de VAérophile, résume leurs principaux essais à Springfleld. Dans le texte anglais, les distances sont exprimées en kilomètres et mètres.

Maintenant, cher monsieur, que notre série d'expériences est terminée, nous nous faisons un plaisir de vous en envoyer le compte rendu.

En raison d'un certain nombre de changements que nous avons apportés à notre appareil 1904, nous n'avons obtenu aucun résultat nouvrau, pendant les huit premiers jours de

(1) Wilbur et OrvlUe Wright (yAérophtte),

cette année, période qui a servi aux essais de notre machine.

Cest seulement le 6 septembre que nous avons réussi à battre notre record de Tannée dernière, qui était de 4 kil. 500. L*état de liquéfaction du sol, résultat des pluies fréquentes en été, a grandement contrarié nos expériences. Les progrès ont été néanmoins rapides, et, le 26 du mois de septembre, nous avons, pour la première fois, dépassé les 10 milles, ayant fait 17 kil. 961 en 18 m. 9 s. Le réservoir à essence aurait bien contenu une provision suffisante pour un vol de 20 minutes, mais on perd toujours un peu de temps pour prendre le départ, après que le moteur a été mis en marche.

Cest ainsi que, le 29 septembre, a été arrêté, à 19 kil. 570 un vol que nous avions fait en 19 m. 55 s., à cause du manque d'essence.

Le 30 septembre, un des coussinets de la transmission a chauffé, interrompant le vol après 17 m. 15 s. Nous n'avions de godet à huile sur aucun des coussinets, et nous avions dû nous contenter de quelques gouttes que nous introduisions juste avant le départ, et qui avaient été suffisantes pour les vols plus courts.

Le 3 octobre, nous avons placé sur l'appareil un réservoir plus grand, d'une capacité suffisante pour un vol d'une heure. Toutefois, le vol, ce jour-là, fut limité à 24 kil. 535 accomplis en 25 m. 5 s., à cause de réchauffement d'un coussinet.

Le 4 octobre, nous avons adapté au coussinet qui nous avait donné le plus d'ennuis, un godet graisseur ; mais, après être resté dans l'air 33 m. 17 s., un autre coussinet s'échauffa et força l'opérateur à retourner au point de départ et à atterrir. Une distance de 33 kil. 456 avait été couverte.

Le 5 octobre, après avoir adapté un godet graisseur au seul coussinet qui ne marchait pas encore bien, nous mimes la machine en marche. Par inadvertance, on avait oublié de refaire le plein du réservoir après un essai préliminaire, et il n'a pu fournir de l'ossence pour un temps plus long que 38 m. 3 s., temps pendant lequel une distance de 38 kil. 956 fut couverte.

Tous ces vols ont été faits en cercle en revenant et passant au-dessus des tètes des spectateurs restés au point de départ, plusieurs fois pendant le vol. L'atterrissage se faisait toujours sans la moindre avarie.

Quoiqu'un train routier, ainsi que la voie ferrée de la

Compagnie électrique de Dayton et Springfield passassent tout le long du champ d'expériences, nous avons pu, en choisissant notre moment, faire nos vols de 10 à 15 minutes dans le secret le plus complet. Les fermiers voisins, seuls, ont été témoins de tous nos vols. Mais, dès que les vols ont été plus prolongés, il nous a été impossible d'éviter le passage des trains, et la nouvelle de ce que nous faisions s'est répandue si rapidement que, dans le but d'empêcher le public de se rendre compte de l'appareil, nous avons été obligés de cesser tout d'un coup nos expériences, juste au moment où nous sentions que nous étions en mesure de rester plus d'une heure en l'air.

Respectueusement,

(Signé) : Wilbur et Orville Wright per O. W.

P.'S, — Si l'éditeur de VAérophile désirait personnellement contrôler l'exactitude de notre rapport sur ce que nous avons fait en 1903-1904-1905, nous nous ferons un "plaisir de vous indiquer quantité de citoyens très connus à Dayton, qui ont assisté aux vols de 1904 et 1905, et les noms d'employés de la station de sauvetage de Kill-Devil qui ont assisté à nos premiers vols, près Kitty-Hawk (N.-C).

Cette lettre provoqua en France un doute à peu près unanime. Les sceptiques ne pouvaient admettre que des résultats aussi étonnants aient été obtenus en Tabsence de tout journaliste. Ils s'étonnaient de ce que les évolutions aériennes n'aient pas été photographiées ; ils faisaient ressortir que Springfield se trouve à proximité d'une ville de 80,000 habitants.

Les rares partisans des aviateurs opposaient les raisons suivantes : les frères Wright n'ont aucun intérêt à bluffer, à propager dans le monde une supercherie scientifique. Ce sont des hommes sérieux, qui ont envisagé l'aviation comme un sport jusqu'en 1903, mais veulent, désormais, en tirer bénéfice. Hs cachent leur appareil jusqu'au jour de sa vente, car l'aéroplane, composé assurément des travaux antérieurs, doit être difficilement brevetable. Ils craignent, avec raison sans

doute, que la machine volante ne soit copiée après !e simple coup d'œil d*un homme versé dans les choses de l'aviation.

Et ceux-là plaidaient encore : les frères Wright ont un passé scientifique. Ils travaillent la question depuis 1900, et Ton ne conteste pas leurs essais de planeurs. En ce qui concerne les mesures de vitesse et de durée, prises à Taide d'instruments de précision, leurs mémoires font état d'une méthode qui n'a rien d'empirique. Si nous manquons de renseignements précis, il ne faut en accuser que le caractère pratique des Américains, ne s'enthousiasmant guère, montrant fort peu de curiosité pour tout ce qui n'est pas immédiatement négociable.

Les premiers objectaient : pourquoi donc les frères Wright ne proposentrils leur inventfon à leur gouvernement ? Parce que, répliquaient les seconds, un gouvernement ne peut se rendre acquéreur d'un engin non brevetable dont le monopole serait impossible à conserver. Puis il est facile de créer, pour un prix infiniment moindre que la somme demandée par les Wright, un aéroplane analogue, sinon meilleur.

Finalement, les croyants invoquaient, contre les sceptiques, les témoignages des fermiers de Springfield, l'enquête du Scientific American, et les déclarations de rhonorable iM. 0. Chanute, qui se portait garant de l'honnêteté de ses remarquables élèves.

Le 10 février dernier, le correspondant de VAuto, k New- York, télégraphiait à ce journal :

« L'armée américaine a commandé aux frères Wright, à M. Herring (de New-York), et à M. Scott (de Chicago), trois aéroplanes. Le premier sera payé 25.000 dollars (125.000 fr.), le second 20.000 (100.000 fr.), et le troisième 1.000 dollars (5.000 fr.). Le cahier des charges impose aux soumissionnaires certaines conditions de vitesse et de durée. » '

Complétons cette information sensationnelle :

Les essais de recette auront lieu sous le contrôle du Signal Corps, au fort Myers (Virginie). Ils comporteront : 1® une épreuve de vitesse moyenne sur 5 milles aller (8 kil. 45 m.) et 5 milles retour, soit 10 milles au total (16 kil. 90 m.) ; 2® une épreuve d'endurance d'une heure de vol continu à la vitesse de 40 milles à l'heure (64 kil. 360 m.). L'aéroplane doit être monté par deux personnes.

Chacun des soumissionnaires peut faire trois tentatives dans chaque épreuve de recette. Si un appareil fait moins de 40 milles à l'heure, il est pénalisé, et le prix payé sera moindre que le prix demandé ; s'il fait moins de 36 milles à l'heure, il sera purement et simplement refusé ; s'il fait plus de 40 milles à l'heure, le prix convenu sera majoré suivant une certaine progression, et se trouvera presque doublé si la vitesse atteint 60 milles à l'heure.

En cas d'insuffisance de l'engin sur un point quelconque de ce programme rigoureux, la caution espèces — 10 % — ne sera pas remboursée.

Les cautions versées ont été de : 10.000 francs pour M. Herring ; de 12.500 francs pour les frères Wright, et de 500 francs seulement pour M. Scott, qui a peut-être simplement cherclié une réclame peu coûteuse, car il est difficilement admissible qu'on puisse construire une machine volante automobile pour 5.000 francs.

Le prix convenu ne s'entend que de l'achat d'un appareil, sans aucune licence de brevet ni monopole de fabrication.

En mai 1908, les frères Wright regagnent Kill-Devil-Hills. Ils veulent se familiariser dans la solitude, loin des habitants de Dayton, que leurs recherches ont enfin fini par émouvoir, avec de nouveaux dispositifs.

En effet, ils ne se couchent plus sur l'appareil ; ils sont assis. Voici d'ailleurs, à ce propos, la lettre que les aviateurs ont adressée à VAérophile le 3 juin 1908 :

D'après notre contrat avec le gouvernement des Etats- Unis, notre machine doit avoir une vitesse de 40 milles à

Croquis de Wilbur Wright indiquant la position de Kitty Hawk et de Kill-Devil Hills.

rheure et porter deux hommes, avec le combustible nécessaire pour un vol de 125 milles (200 kilomètres). Nos expériences de mai 1908 furent effectuées dans le but d'éprouver la machine dans le sens mentionné, et pour nous permettre de nous familiariser avec les nouveaux leviers.

Nous ne fîmes aucune tentative pour battre notre record.

Dans la plupart des plus longs vols effectués cette annéeci, nous réussîmes à décrire un grand cercle avec atterrissage au point de départ.

Notre terrain est une grande plaine sablonneuse, marquée çà et là de collines de sable amoncelé par les grands vents dominant en cet endroit. La seule habitation près de notre camp est la station de sauvetage de Kill-Devil, qui se trouve sur la côte à une distance d'un mille. Le personnel de cette station fut témoin des vols de cette année, comme il Tavait été de ceux de 1903. Un certain nombre de journalistes purent aussi voir nos dernières expériences, des bois et des collines environnantes. Quelques-uns visitèrent nos campements.

La vitesse du vent, au cours des différents vols, fut mesurée au moyen d'un anémomètre à main, à l'altitude de six pieds au-dessus de la plaine. Les mesures, dans la plupart des cas, furent prises au point de départ pendant les vols. Les vols du 11 mai et les suivants, furent mesurés par un anémomètre Richard, attaché à la machine de la même façon que dans les vols de 1906. Les chiffres donnent la distance accomplie à travers l'espace. Dans un air calme, ces chiffres devraient coïncider avec les distances par rapport à la terre, mais pour les vols effectués en cercle par un temps de vent, la longueur du parcours ne coïncidera pas exactement avec la distance par rapport à la terre, parce qu'il faut plus de temps pour voler contre le vent qu'avec lui.

Les vols les plus courts en ligne droite furent arrêtés pour éviter des collines et un terrain dangereux. Le dernier prit fin par suite d'une erreur de l'opérateur, erreur qui força la machine à piquer vers le sol. La section centrale du plan supérieur fut sérieusement brisée et déchirée, et le cadre supportant le gouvernail d'avant fut cassé. A part cela, il n'y eut que peu de donmiages. Le moteur, les radiateurs et la machine demeurèrent intacts.

Wright brothers.

Les essais en question sont résumés dans le tableau suivant. Les distances mesurées par Tanémomètre flxé à la machine sont données en mètres ; les distances mesurées sur terre, en pieds.