CHAPITRE III La Preuve

Rt dire quMIs ont éié trait(''.s de b]ufl>nr> !... (/^s j'oumauj' parisiens.!

La plupart des personnalités françaises s'occupant théoriquement ou expérimentalement de locomotion aérienne, doivent aux frères Wright les excuses les plus plates. Ces excuses, d'ailleurs, furent déjà formulées par la presse quotidienne, politique et sportive, dont les représentants assistèrent, au champ de courses du Mans, — Thippodrome des Hunaudières, — à l'indéniable preuve fournie par Wilbur Wright, Taîné des premiers hommes-oiseaux.

J'ai eu moi-môme la bonne fortune de me trouver aux Hunaudières, le 8 août 1908, date de la mémorable démonstration. Je vais donc essayer de donner à nos lecteurs une idée de la maîtrise incomparable des aviateurs américains, dans l'art prestigieux d'imiter les oiseaux.

Longtemps, trop longtemps, les frères Wright ont été accusés de bluff en Europe, peut-être môme dans leur pays natal. Ils sont aujourd'iiui consacrés par la France, et je ressens un plaisir intense de compter parmi les premiers qui répareront la flagrante injustice.

Wilbur Wright a volé, nous l'avons vu évoluer, nous avons constaté son expérience datant de plusieurs années, sa connaissance approfondie dn méfier d'oi-

seau. Il serait toul aussi puéril de contester le premier vol du 17 décembre 1903, dans la Caroline du Nord, que de nier les récentes expériences de la Sarthe.

Je me trouvais donc, le 8 août, à la première heure, sur rhippodrome des Hunaudières (8 km. du Mans, route de Tours). Imaginez-vous une grande clairière ovale, de 800 m. de longueur sur 350 m. de largeur, dans un bois de pins rappelant les pinadas landaises. L'analogie serait même absolue, si la plainte du vent ne troublait seule le silence. Là-bas, près de l'Atlantique, la chanson mélancolique de la brise et la clameur lointaine de la mer s'étreignent dans les cîmes...

Le terrain est loin d'être plat et découvert. Il ondule, planté d'arbres, coupé de profondes ornières. Il suffit cependant, nous allons voir pourquoi, à Wilbur Wright.

Sur le sol, fut posé un rail de bois de 24 m. de longueur, sur lequel gUsse une barre transversale supportant l'aéroplane. Lorsque les hélices entrent en action, l'oiseau artificiel file rapidement sur cette voie de lancement, s'envole avant d'en avoir même atteint l'extrémité, obéissant à l'action du gouvernail de profondeur.

Le rail suffit lorsque le vent souffle. Par temps calme, un pylône s ajoute à ce dispositif. Le pylône, en bois, a 6 m. de hauteur. Des disques de fonte — 700 kg. environ — sont hissés au moyen d'un palan, à son sommet ; l'aviateur met son moteur en marche, puis déclanche le système provoquant la chute des disques reliés au chariot porteur par un câble passant sur des poulies de renvoi. L'appareil, projeté à la façon d'une raUipulte, acquiert, en quelques mètres, la vitesse nécessaire à l'essor.

Peut-être avez-vous assisté à des expériences d'aviation, à Bagatelle, à Bue, à Versailles, et même à Issyles-Moulineaux ? Partout vous avez observé que pour acquérir sa vitesse, l'appareil prenait son élan sur une.

deux: ou Irois roues. Dans le type Wright, les roues sont proscrites. Son mode de départ supprime le lourd châssis, la voiture offrant une si grande résistance à l'avancement, que nos machines volantes remorquent dans l'atmosphère. De plus, le type Wright peut quitter le sol de n'importe quel point de la terre. S'il exige un rail et un léger pylône, peu lui chaut, par contre, la nature du terrain, qu'il soit uni comme un billard, rocailleux, ou fraîchement labouré. Cette qualité a quelque valeur. Que le vent souffle ou ne souffle pas, il n'est besoin que d'un parcours terrestre maximum de 20 m. C'est la réalisation du souhait principal des partisans de l'hélicoptère et de l'ornithoptère. La machine Wright s'élance quasiment de pied ferme, corrige le défaut que ceux-ci ont sans cesse reproché à l'aéroplane.

La machine fut placée sur le rail lorsque le crépuscule tomba, doucement triste. L'on avait auparavant essayé le moteur qui tourne à merveille, et vérifié tous les petits détails de l'appareil que Wright visita longuement, minutieusement. L'homme tant discuté, voulait gagner la partie dès le premier jour. Il porte un nom à ce point célèbre en Aéronautique que le plus petit échec ne lui est pas permis. L'heure était grave ; il en avait conscience.

Comme le calme était absolu, il dut employer la méthode du pylône.

Les hélices entrèrent en action ; l'aviateur prit seul place à son bord. Soudain, il dé«lancha le système qui provoque la chute des disques, et Taéroplane glissa rapidement fl). Il n'avait pas atteint l'extrémité de la voie de lancement qu'il était déjà à l'essor, lancé

(1) Les 24 m. du rail sont franchis en quatre secondes. Soit une vitesse de 6 mètres à la seconde.

Lorsque les hélices sont mises en marche, l'appareil est maintenu immobile sur la voie de lancement par un taquet, et 11 est si

dans Tair bleu I Immédiatement, il décrivait une demivolte, gagnait 10 m. d'altitude. Le spectacle était prestigieux et charmant. Nous vîmes le grand oiseau blanc surplomber la piste à main gauche, passer, en deux grands orbes, au-dessus de petits arbres, de son hangar, du poteau d'arrivée de l'hippodrome. Nous pûmes distinguer aisément les manœuvres précises du pilote, constater sa science parfaite du métier d'oiseau, remarquer le gauchissement des ailes dans les virages, les diverses positions des gouvernails. Des tribunes, où se tenaient les témoins de la prouesse, une immense acclamation retentit, monta vers le cerveau du magique automate, et, lorsque après 1 m. 45 s. d'évolutions, Wilbur Wright regagna le sol avec une légèreté inconcevable, toutes les mains se tendirent vers lui. A ce moment, j'ai enfin vu l'émotion pâlir le visage de cet homme si ilegmatique qu'il semblait que jamais son masque dût tressaillir.

L'appareil venait d'évoluer dans une stabilité transversale parfaite ; il était descendu comme un oiseau, glissant à peine sur -ses patins, sans que ses surfaces portantes aient frémi ! En outre, le vol avait débuté par la difficulté, par un virage !

Parmi les témoijis, se trouvaient deux officiers russes délégués par leur gouvernement, et plusieurs membres de TAéro-Club de France : MM. Archdeacon, Louis Blériot, Ernest et Paul Zens, René et Pierre Gasnier, Ilart. 0. Berg, Léon BoUée, G. Durand, secrétaire général de l' Automobile-Club de la Sarthe, etc.

Les jours suivants, les vols continuèrent. Leur durée fut de 42 s. et de 4 m. 41 s. en un huit (10 août) ; de

parfaitement établi que la rotation des propulseurs ne détermine pas de vibrations dans sa structure.

Les biplans français, montés sur roues, doivent être retenus par plusieurs aides, en attendant que l'avialeur donne le signal du départ.

L'aéroplane, vu de l'avant.

Les roues que l'on dislinKue ne sont utilisées que pour amener l'appareil à son point de départ.

Le nil de l.-mcement.

I Photo " Vie au (iiand Air".)

- Ai -

3 m. 43 s. en trois orbes (il août) ; de 6 m. 56 s. en six orbes ; de 40 s. et de 1 m. 44 s. à 20 m. d'altitude (12 août) ; de 8 m. 13 s. 2/5 en sept orbes et à 30 m. de hauteur (13 août). Maltieureusement, ce jour-là, un second vol de 40 s. se termina par un accident matériel : à Tatterrissage, Tune des ailes toucha le sol et se brisa.

Wright expliqua ainsi l'accident : « Voyant que mon moteur ne rendait pas, j'ai voulu descendre, mais, à 12 m. du sol, apercevant devant moi une fondrière, j'ai viré pour éviter un accident. Malheureusement, je me suis trompé dans la manœuvre de mes leviers, et, au lieu de redresser mon aéroplane à droite, je l'ai envoyé à gauche. Il était trop tard pour me redresser, et je suis tombé par le travers. »

Une fois cette explication donnée, Wright reprit sa sérénité et sifflota doucement. Il ne paraissait nullement ému.

Cette fausse manœuvre, je tiens à Texpliquer à mon tour.

Il y a déjà quelque temps, Wilbur et Orville Wright décidèrent de ne plus s'allonger sur l'appareil, mais de se tenir assis. Ils relièrent dans ce but les commandes à des leviers, et se rendirent, pour expérimenter dans le calme le nouveau dispositif, à Kill-Devil-Hills, près de Kitly-Hawk, qui fut le théâtre de leurs essais de vol plané. En mai 1908, ils montèrent ensemble la machine dont quatre leviers déterminaient les mouvements horizontaux ou verticaux. Mais, au Mans, Wilbur Wright est privé de l'aide de son frère. Il a dû, nécessairement, modifler le système des commandes, réduire à deux le nombre des leviers, ce qui TobUge à acquérir d'autres réflexes, l'expérimentateur devant remédier immédiatement aux défauts de stabilité dans les deux sens.

Nous allons examiner les dispositifs équilibreurs, après avoir décrit l'ingénieux appareil, l'oiseau qui n'est plus mystérieux.

L'envergure des surfaces portantes du biplan Wright allcint 12 m. 50. Elles sont parallèles, légèrement concaves en dessous, tendues de toiles. Surface : 50 m' ; largeur des plans : 2 m. ; hauteur entre les plans : 1 m. 80.

A l'avant, à 3 m. des surfaces, le gouvernail horizontal de profondeur biplan. A l'arrière, à 2 m. 50 des surfaces, le gouvernail vertical de direction, également biplan. Longueur totale : 10 m.

Entre les plans, se trouve le moteur à quatre cylindres, refroidissement par eau, de 25 chevaux de puissance, pesant 75 kg. sans accessoires et 90 kg. en ordre de marche, soit 3 k. 600 au cheval (1). Ce moteur, tout comme l'ensemble de l'aéroplane, est l'œuvre exclusive des frères Wright. Il ne diffère pas sensible ment d'un moteur d'automobile, tourne admirablement. A sa droite, un radiateur en tubes plats, en cuivre. A sa gauche, les sièges du pilote et du passager, et le levier dont la manœuvre simple gauchit les extrémités postérieures des ailes, procure une stabilité transversale parfaite.

Le moteur transmet son énergie à deux hélices en bois, de 2 m. 80 de diamètre, par des chaînes croisées, passant en des tubes d'acier qui les guident. Ces hélices, tournant, bien entendu, en sens inverse, pour éviter le couple de torsion, travaillent logiquement à l'arrière des plans. Elles sont démultipliées dans le rapport de 33 à 9, tournent relativement avec lenteur, à 450 tours.

Le poids total de l'aéroplane, monté par un seul aviateur, atteint 450 kg.

Hormis la partie mécanique et la voilure, l'aéroplane

(1) Quatre cylindres en fonte, chemise d'aluminium ; circulation d'eau ; 108 d'alésage et 100 de course ; soupapes d'admission automatiques ; allumage par rupteur ou par bougies, graissage automatique avec circulation d'huile au moyen d'une pompe. Une autre pompe envoie directement l'essence dans les cylindres. Pas de carburateur ; cinq paliers.

est entièrement construit en bois, en spruce, sapin américain léger et très résistant. Il ne comporte pas de ressorts dans la suspension. Deux tendeurs, seulement, dans son gréement. Enfin, les manœuvres de Taviateur semblent très simples, et je ne doute pas que Tun de ses camarades français ne puisse régaler, après quelques essais, à bord d'un aéroplane analogue.

Ajoutons que le type Wright n'a pas de queue. Le gouvernail de direction se déplace, à Tatterrissage, dans le sens vertical. Les montants reliant les deux surfaces sont articulés et peints ji Taluminium.

Disons encore qu'au moment d^atterrir, Taviateur arrête instantanément son moteur en opérant une traction sur une cordelette, qui maintient alors les soupapes ouvertes.

• Deux longs patins,* une sorte de traîneau, supportent rensemble à fleur du sol, à 40 cm. à peine.

Une critique, maintenant : les arbres des hélices roulent dans des coussinets de bronze dépourvus de butées à billes. Un graisseur est bien disposé sur ce point de la partie mécanique, mais enipechera-t-il i'éclmulfement dans un vol prolongé ? Aux Etats-Unis, les coussinets ont chauffé à diverses reprises. 11 est vrai que le jour du record, — 38 km. 956 m. en 38 m. 3 s., 5 octobre i9o.j, — ce gros inconvénient ne s'est pas renouvelé ; le vol ne fut interrompu que faute d'essence. Néanmoins, de l'avis de toutes les compétences, les Wright auraient commis une véritable hérésie en matière de mécanique.

Par contre, leur idée de gauchir les ailes, afin d'assurer la stabilité transversale, a été admirablement conçue et non moins admirablement exécutée. En gauchissant l'extrémité des plans, c'est-à-dire en ramenant «su avant, au moyen de fils d'acier passant sur des poulies de renvoi, celte partie de la surface portante, l'expérimentateur augmente l'angle d'incidence du côté qui tend à s'abaisser. D'autre part, la même manœuvre di-

minue cet angle du côté qui tend à s'élever. Le bord antérieur, plus épais, reste fixe.

Mais cette modiflcation détermine un ralentissement de la vitesse de l'aile dont la résistance a augmenté. En d'autres termes, la vitesse de l'aile présentée sous le plus grand angle diminue, tandis qu'augmente la vitesse de l'aile présentée sous l'angle plus petit, et cette dernière aile tend à neutraliser l'effet cherché.

Dans leur brevet français, délivré le 27 janvier i908, les frères Wright expliquent qu'ils disposent, à droite et à gauche du centre, des « vannes » Verticales, dont la résistance détruit les phénomènes secondaires, en obligeant 1 ensemble de l'appareil à se mouvoir à la môme vitesse. Ces vannes n'ont pas encore été disposées sur l'aéroplane expérimenté au Mans. Quoi qu'il en soit, et malgré les phénomène^ secondaires, la stabilité latérale ne laisse rien à désirer.

Le gouvernail de profondeur est chargé de l'équilibrQ longitudinal. L'aviateur l'emploie constamment. Ces mouvements, tout comme ceux que demande Téquilibre transversal, doivent s'exécuter machinalement après un apprentissage assez bref. Nos réflexes nous empêchent de tomber lorsque nous sommes dressés, immobiles sur nos pieds, et le bicycliste, ainsi que l'oiseau d'ailleurs, rétablit sans cesse son équilibre, sans songer à sa constante instabilité.

Voilà qui nous amène à des rapprochements assez étranges, mais ne manquant pas de justesse : le type Wright, privé de queue, dont le pilote doit toujours surveiller l'équilibre longitudinal, nous le comparerons à une bicyclette. Nous songerons au tricycle en présence des biplans français, dont la queue cellulaire assure à peu près automatiquement cette môme slabiliié. A première vue,, le type français paraîtra plus stable, mais, à la réflexion, la machine volante américaine, inflniment plus maniable, plus souple, obéissant instantanément à la volonté du pilote, semble préférable. Si l'expérience n'avait prouvé son énorme su-

L'atTophinc sar le mil de lameinent.

Lf>« iiiM|ne«( de funte liisK^s au commet du pylône vunt. en tonihan', donner en quelques mètres h l'appareil la vile^îMî nécessaire a l'envol. Ces disques «ml reliés a Tuéroplane au moyen d'un câlde passant sur des poulies de renvoi.

VVillmr VVrighl à bord de son a(^roplane. iPhoio Jiranger.i

La main droite de l'aviateur *%t posée sur le levier qui Kaurhil les ailes ; la gauche «ur le levier du Kouvernail de profondeur ; les pieds, sur la barre qui déclanchera les disques.

périorité sur les engins qui ne sont que ses copies approximatives, incomplètes, je vous poserais celte question : « Du tricycle ou de la bicyclette, quel est l'appareil le plus stable ? » Et j'aurais la certitude que votre réponse serait paradoxale peut-être, mais exacte assurément.

Wilbur Wright a déjà repris ses expériences au camp d'Auvours, également situé dans les environs du Mans, au-dessus d'une plaine de 5 kil. de longueur sur 900 m. de large, plus favorable à ses évolutions que le petit hippodrome des Hunaudières. Il virait cependant aux Hunaudières avec la plus grande aisance, dans un rayon que pas un biplan français n'eût trouvé suffisant. Il y volait indifféremment à main droite ou à main gauche, changeait de main en cours de vol, manœuvre jusque-là inédite en Europe. Au camp d'Auvours, prochainement, il remplira les conditions imposées par M. Lazare Weîller et son comité, concernant l'achat de ses brevets pour la France et ses colonies. Le traité stipule que le comité remettra à l'aviateur la somme de 500.000 francs, à la condition de le voir exécuter deux vols atteignant chacun un parcours de 50 kilomètres par vent moyen (1) et à quelques jours d'intervalle. L'aéroplane devra être monté par deux personnes, posséder la provision d'essence nécessaire à un voyage de 200 km. Pont partie du comité, outre M. Weiller' : fAM, Léanié ''de l'Institut), Léon Bollée, baron de Castex, etc. Ceux-ci, tout comme les sporlsmen qui se sont rendus au Mans dernièrement, ne cachent pns rnrlmirntion qnMIs <^prouvcnt pour Taéroplane Wrip^ht. Ne le virent-ils pas s'envoler avec une aisance stupéfiante, planer admirablement audessus de la clairière semée de bruyère rose d'un bois de pins mélancoliques ?

Des savants, tels que M. S. Drzewiecki, ont été en-

Ci) Ce vent devra avoir une vitesse mlnfma de 6 m. & la seconde, soit 21 kil. 600 m. à Fheure.

thousiasmés : « Ma foi, m'a déclaré cet éminent aviateur, je vois déjà chaque ville possédant prochainement un port de machines volantes. Ces ports seront des places érigées en forme de cône, et entourées de hangars. »

Le lecteur connaît l'aéroplane Wright, les caractéristiques essentielles, les premiers résultats obtenus. Peutêtre, maintenant, désire-t-il connaître l'homme ?

Ceux-là mômes qui se gaussèrent le plus des aviateurs américains, furent tout surpris de découvrir, en Wilbur Wright, un modeste, un timide, qu'horripilent la foule et les photographes. Il avait étonné auparavant les ouvriers "de l'usine Bollée, où il exécuta le montage de l'aéroplane, par son habileté singulière et sa ponctualité. Il les a remplis d'admiration. Comme eux, il obéissait à la sirène de l'usine, reprenant ou abandonnant, au coup de sifflet, son travail méticuleux et délicat. Dans ce travail, il n'eut pas le moindre collaborateur, et l'on peut dire avec r9,ison que pas une couture, pas un écrou, n'ait été l'objet de ses longues méditations.

Aussi bien, l'homme est habitué à ne compter que sur lui-même, à l'existence solitaire, quasiment érémitique. lî apporta à l'usine *Bollée tout ce qui devait lui être nécessaire, jusqu'à de la ficelle, de- la colle, du fer ! Il n'eût pas agi autrement si, au lieu de se rendre dans la préfecture de la Sarthe, il se fût dirigé vers les dunes perdues de la Caroline du Nord !... Il adore d'ailleurs la vie de campement. Du jour où son aéroplane fut transporté au hangar rudimentaire des Hunaudières, puis au camp d'Auvours, il ne l'a pas quitté. Le soir, la longue journée de travail terminée, il s'enveloppe dans une couverture et s'endort, en rêvant aux solitudes de Kitty-Hawk ou de Kill-Devil-Hills, sous les ailes de son oiseau artiflciel...

J'ai dit qu'il était extrêmement habile et débrouillard. Alors qu'il cousait la voilure, il lui arriva de casser son aiguille. Il en fabriqua une autre sur-le-champ, sans avoir la pensée qu'il pût se trouver une mercerie dans les environs.

Wilbur Wright est haut de' taille, mesure 1 m. 80, maigre, sec. souple dans ses complets gris. A quarante et un ans, il a la sveltesse d'un lévrier (1). Sa physionomie douce, grave, énergique, est le reflet de sa droiture, de sa dignité. Son interlocuteur éprouve la certitude qu'il n'a jamais menti ^2}.

Le front est haut, admirablement intelligent, et de larges yeux clairs, illuminant la face de cet ascètesportsman, sont le limpide miroir de sa belle âme pure. Il est flegmatique, étonnamment, et silencieux. En présence d'un nombreux public, il conserve son isolement, prête aux curieux à peu près la même attention qu'aux vaches laitières paissant, çà et là, le champ d'expériences. Voilà qui démontre surabondamment la force de son caractère. Et n'a-t-il pas dédaigné, sans jamais les démentir, les fabuleux romans, les absurdes propos de la presse américaine (3) ? L'impatience de cent mille personnes ne hâterait pas le rythme de sa marche. Il suit le programme qu'il s'est tracé, et j'ai parfois, ainsi que bien d'autres, attendu tout le long du

(1) Wilbur Wright est né en 1867 ; son frère, Orville, en 1871.

(2j L'expression est de M. Hart. O. Berg qui, après avoir décidé l'aviateur à tenter le programme Weiller, a pris en main ses intérêts. En différentes circonstances, la haute courtoisie de M. Hart. O. Berg fut vivement appréciée par les sportsmen accourus au Mans.

Nous devons également remercier M. Léon Bollée, président do TAéro-Qub de la Sarthe, et les membres de cette jeune société déjà en plein prospérité et affiliée à l'Aéro-Club de France.

(3) Les informateurs (7) les moins exagérés le faisaient voler à raille mètres d'altitude, au-dessus de la mer ! Or, dans une interview publiée par ïAuto, Wilbur Wright, tout en déplorant ces fantaisies incompréhensibles, a déclaré n'avoir jamais dépassé 39 kll. comme distance, et 35 mètres comme hauteur.

jour, rheure de Tessai. 11 n'a communiqué ce programme à personne. Enfin, il n'a jamais formulé une critique k l'endroit de ses confrères en aviation, américains ou français (i).

Sa culture intellectuelle est profonde. A ses rares moments de détente, il discuta, littérature, science, musique, peinture, avec autorité. Il n'est jamais entré au Louvre ; il en connaît cependant tous les tableaux. Je possède de lui un croquis des dunes de Kitty-Hawk ; en une seconde il en indiqua les points essentiels. Wilbur Wright est une personnalité vraiment curieuse. Un jour qu'il rêvait un moment, les yeux perdus vers la lisière du bois qui encercle sa maison d'oiseau, il m'a fait songer à ces moines de l'Asie-Mineure, vivant juchés sur des pics inaccessibles. L'âme de Wilbnr Wright est également hautaine et lointaine.

Ce qu'il faut admirer le plus chez les deux frères, c'est peut-être la simplicité avec laquelle ils racontent leurs travaux. Mais l'on doit aussi reconnaître la loyauté dont ils font preuve dans tous leurs actes.

L'attitude de Wilbur Wright S l'égard des photographes, lors de ses premiers essais au Mans, a étonné. Tout d'abord, il leur fait grise mine. Quelques heures après, il permet de photographier son aéroplane à loisir. En voici l'explication :

Il y a déjà longtemps, les frères Wright ont passé un traité avec une revue américaine, qui avait pris des clichés de l'aéroplane en plein vol. La revue s'engageait à ne pas reproduire les clichés avant la première expérience publique. De leur côté, les frères Wright promettaient formellement de ne pas laisser photographier l'appareil sans avoir la certitude que la feuille

(1) « J*ai suivi, avec admiration, les expériences de mes camarades de France qui réussirent à voler, bien que leurs dispositifs de stabilité soient nidimenlaires » (Wilbur Wright, interview de VAuio),

américaine ne serait pas « brûlée » par Tun de ses confrères périodiques.

On sait que le premier vol fut exécuté le 8 août. Or, un bateau devait partir trois jours après pour T Amérique. Wilbur Wright a tenu les photographes à distance jusqu'au départ du bateau.

L'appareil n'a été expérimenté publiquement que ie jour où les frères Wright eurent en poche le contrat qui leur assure la juste récompense de leurs travaux. Que leur aéroplane soit ou non copié ultérieurement, ils n'en toucheront pas moins les 500.000 francs du comité Weiller, après avoir rempli les conditions du programme imposé et accepté.

Il est certain que la récompense eût été beaucoup plus considérable si les aviateurs avaient consenti à abandonner plus tôt leur tour d'ivoire, et, surtout, à ne pas dédaigner la presse.

Encore un coup, les frères Wright volaient dès 1903. Ils ont produit un appareil infiniment supérieur à tout ce qui a été fait depuis, et je ne vois en France que M. Louis Blériot qui puisse leur être opposé. M. Louis Blériot remporta sur eux la première victoire morale, en évoluant, le 6 juillet, par brise fraîche et à 20 m. d'altitude, à bord d'un monoplan équilibré.

En résumé, des faits survenus à l'hippodrome des Hunaudières, il faut retenir ceci principalement :

Un aéroplane pesant 450 kg. a été sustenté par un moteur de 25 chevaux de puissance seulement.

20 m. de parcours terrestre ont suffi à l'envol.

Le gauchissement des ailes provoque la stabilité transversale. Il a été mis en œuvre publiquement pour la première fois.

Pour la première fois, publiquement, un aéroplane a volé, en demandant la propulsion à deux hélices démultipliées.

La machine Wright évoluera avec la même facilité clans le vent.

. Les hélices, tournant lentement, actionnent puissamment un aéroplane. Au surplus, elles sont naturellement beaucoup moins susceptibles de rupture que les petites hélices tournant vile, et qui font redouter à tout moment les plus graves accidents.

Wilbur Wright a justifié pleinement ses performances de 1903, 1904, 1905. Ah ! certes oui, ils volaient déjà mécaniquement, il y a cinq ans, les deux aviateurs américains ! L'on peut, aujourd'hui, reconnaître leur intelligent, âpre et long labeur. Ils ont sonné la diane de l'aviation française, et, si cette preuve ne peut altérer la gloire de Santos-Dumont qui réalisa le vol artificiel au moyen d'un appareil procédant du principe Margrave, tout différent, il n'est que juste de rendre aux frères Wright, dont les démonstrations récentes feront progresser notablement l'Aviation, la place qui leur est due, — la première, — dans la merveilleuse histoire de la machine à voler.

Paris'Le Mans, août igoS.

N.-B. — N'oublions pas cependant que l'Aviation est née en France, ni les noms tle Launoy, lîionvenu, Thibault, Duchemin, Ponton d'Aim'Coui't, Penaud, Muuilkird, Nadar, rjcjupil, Marey, Tatin, Richut. Ader, etc., etc.