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6 décembre 1905. — M. Weaver adresse, de Mansfleld (Ohio), à M. F. S. Lahm, une lettre dans laquelle il déclare avoir vu les témoins des expériences, et interviewé les frères Wright. Il n'a pas assisté aux essais. Cette lettre, publiée par VAérophiley exprime la foi profonde de M. Weaver, dont M. P. S. Lahm se porte garant.

13 décembre 1905. — Les frères Wright adressent à M. Georges Besançon une lettre où ils affirment que dans leurs vols des 3 et 4 octobre 1905, l'aéroplane â été constamment maintenu à 25 mètres de hauteur. Ils ajoutent qu'un aéroplane bien étudié peut soutenir 30 kilos par cheval à la vitesse ordinaire des oiseaux, « ce qui donne amplement de la marge pour les moteurs construits il y a cinquante ans ». Suivaient les noms de dix-sept témoins.

13 décembre 1905. — Notre excellent confrère Robert Coquelle se rend à Dayton, interviewe Wilbur et Orville Wright, mais ne peut voir la machine volante. Il inter-

roge plusieurs témoins dans les environs du champ d'expériences, notamment un juge de paix. Tous affirment que les Wright volent comme des oiseaux 1... La foi emplit Tâme de Robert Coquelle. Il regagne la France... et son bureau de Y Auto, pleinement convaincu. Coquelle avait adressé à VAuto, ce jour-là, le câblogramme suivant, daté de Dayton : « Les frères Wright refusent de montrer leur appareil. Mais j'ai vu des témoins ; il est impossible de douter. »

Robert Coquelle a publié dans VAuto des 23, 24, 25 et 26 décembre 1905, le très intéressant compte rendu de ses visites à Dayton et à Springfleld.

23 décembre 1905. — La Commission d'aviation de l'Aéro-Club de France consacre sa séance aux frères Wright. Deux partis se manifestent. MM. Drzewiecki, Besançon, Kapférer et le capitaine Perber, estiment la machine volante absolument réalisée et expriment le désir de voir passer en France l'industrie ou le sport qui doit eh résulter.

Le second parti, la majorité — il comprend : MM. E. Archdeacon, L.-P. Gailletet, V. Bacon, le comte de Couet, le vicomte Decazes, L. Bîériot, le commandant Ferrus, L. Godard, le capitaine Gerardville, V. Tatin, R. Soreau — croit l'invention à peine au point et espère avoir le loisir de terminer une machine meilleure. Ce parti ne veut donc pas acheter la machine américaine, préfère voir la libéralité des souscripteurs français subventionner un consortium d'inventeurs.

29 décembre 1905. — Nouvelle séance de la Commission d'aviation de l'Aé. C. F.

Etaient présents : MM. Ernest Archdeacon, président ; Drzewiecki, Deutsch de la Meurthe, Louis Godard, Louis Pillet, Detable, Louis Blériot, Henry Kapférer, le capitaine Gerardville, Esnault-Pelterie, le vicomte Decazes, Victor Bacon, Victor Tatin, Maurice Guffroy, Rodolphe Soreau, le capitaine Ferber, Georges Besançon.

M. Frank Lahm, introduit, lit une lettre très intéres-

santé d'un de ses correspondants : M. Weaver. Un certain nombre de témoins des expériences ont été vus et interrogés, ils confirment tous que la machine a volé un temps très long en décrivant des cercles et des 8.

M. Robert Coquelle, rédacteur à VAuto, rend compte de Tenquôte personnelle qu'il a faite à Dayton ; il n'a pas vu la machine, mais il croit, lui aussi, qu'elle fonctionne. Présenté aux frères Wright comme acheteur de la machine, ces derniers ont nié avoir offert de la vendre.

Malgré ce?^ témoignages affirmalifs, le président de la commission, M. Archdeacon, déclare qu'il persiste à croire que la machine n'est pas au point et que les Wright n'attendent qu'une promesse d'un million pour trouver des capitaux leur permettant de construire une meilleure machine. Les autres membres manifestent en sens divers.

4 janvier 1906. — Le New-York Herald annonce que M. Pordyce, de Paris, a signé un contrat d'option avec les frères Wright pour l'achat de leur invention. Ils doivent faire une démonstration dans les trois mois, s'enlever du sol par leurs propres moyens et couvrir 50 kilomètres en une heure. Dans une lettre adressée à M. P. S. Lahm, datée du 3 janvier, les frères Wright annoncent la conclusion de ce contrat.

M. Fordyce représentait un syndicat formé à la suite des communications du capitaine Ferber, par-faitement documenté sur les frères Wright. Ce syndicat se composait de MM. Des'ouches, avoué ; Cartier, joaillier, et Letellier. M. Fordyce regagna Paris avec le traité stipulant que la rnachine serait payée un million si elle accomplissait un vol d'une heure à la vitesse de 50 kilom., avant le mois d*août 1906. Le syndicat déposa en avril une somme de 25.000 francs destinée à revenir aux Wright, si laiïaire était abandonnée par ce groupe de personnalités parisiennes, avant les essais.

Cette somme devait bientôt appartenir aux Wright. En effet, le syndicat, envahi par le doute, céda l'option au gouvernement.

M. Etienne, alors ministre de la guerre, envoie une mission aux Etats-Unis. Il s'agissait de traiter à meilleur marché. Cette mission propose 600.000 francs, à la condition que l'aéroplane évoluera à 300 mètres d'altitude. Les Wright refusent. Ils atteindront, suivant une rampe de 10 0/0, une hauteur de 30 mètres, mais ne veulent pas la dépasser.

Les négociations sont abandonnées.

Janvier 1906. — UAérophile publie un brevet Wright pris en France.

21 mars 1906. — Le Scientific American fait une enquête. A cette date, M. Charles Webbert, de Dayton, lui adresse son témoignage formel. Il a assisté à une expérience, dans la seconde moitié d'octobre 1905. Orville Wright, à la hauteur des arbres, tint l'atmosphère pendant une demi-heure et atterrit à son point de départ. Le moteur chauffait ; il écourta le vol. Onze autres témoins affirment avoir vu voler l'appareil à des vitesses variant entre 20 et 50 kilomètres & l'heure.

Janvier 1907. -— VAérophile publie les caractéristiques et la photographie du second moteur des frères Wright, d'après le Scientific American : 25 chevaux à 1,200 tours. Le premier moteur n'avait que 16 chevaux de puissance.

2 mai 1907. — M. Cortlant P. Bishop, président de l'Aéro-Club d'Amérique, est interviewé par VAuto. Il confirme les informations de Robert Coquelle. Il a la foi.

10 juin 1907. — Wilbur Wright est à Paris. Interviewé par l'Auto, il élude... Poussé à bout, il dit : « Je suis ici pour affaires et ne tiens nullement au bruit qui se fait autour de moi. Je ne puis parler pour le moment. »

17 juillet 1907. — Wilbur Wright exécute sa première ascension en ballon. Piloté par M. Charles Levée, il se rend du parc de l'Aé.C.P. (Saint-Cloud), à Patay

(Loiret), Ballon : La Mouche (1,600 m. c). MM. Allan R. Hawley et Harrington étaient du voyage.

Octobre 1907. — Wilbur Wright, après un long séjour à Paris, visite avec son frère Orville, venu le rejoindre, à peu près toutes les capitales de TEurope. Wilbur a assisté aux expériences de Henri Parman, à Issy-les- Moulineaux.

1" février 1908. — Le Signal-Corps prend l'engagement d'acheter un aéroplane 125,000 francs si la machine, montée par deux personnes, tient l'atmosphère pendant une heure au minimum, à la vitesse de 40 milles à l'heure (64 kil. 360 m.). Les frères Wright déposent une caution de 10 0/0, soit 12,500 francs. Si les aviateurs ne satisfont pas au programme, ils perdront le montant de la caution. L'aéroplane doit être livré le 28 août et expérimenté en septembre.

Si les performances dépassent les exigences du cahier des charges, le Signal-Corps augmentera notablement la somme prévue. Les essais de recette auront lieu sous le contrôle du Signal-Corps au fort Myers (Virginie).

15 mars 1908. — L'Auto annonce que les frères Wright ont commandé à la maison Barri quand -Mare sept moteurs de 25 chevaux qui seront copiés sur le leiir. L'information est complétée le 22 mars.

17 mars 1908. — Le capitaine Perber et le signataire de ces lignes, interviewent, au Vélodrome BufTalo, en présence de Robert Coquelle, le coureur cycliste Charles Scherwood qui assure avoir assiste à l'un des essais Wright. M. Scherwood aurait aperçu la machine volante à... mille mètres de hauteur ! Il exagère, évidemment.

10 avril 1908. — UAuto annonce que M. Lazare Weil- 1er est en pourparlers avec les frères Wright. M. Lazare Weiller se rendrait acquéreur de leur brevet français moyennant 500,000 francs, sous certaines conditions de durée et de vitesse.

!•' mai 1908. — UAérophile publie les brevets français Wright numéros 384,124 et 384,125.

Fin mai 1908. — On annonce un peu partout que les frères Wright ont repris leurs expériences à Kill-Devil- Hills. Ils s'entraînent afin de satisfaire, en septembre, aux conditions du Signal-Corps,

3 juin 1908. — Orville Wright adresse à VAérophile la relation des expériences de mai à Kill-Devil-Hills. (Voir cette revue, 15 juin 1908). L'avant-veille, Wilbur Wright est arrivé en France pour y satisfaire aux conditions de durée et de vitesse du contrat Weiller.

6 juin 1908. — UAuto publie la nomenclature des objets contenus dans trois caisses expédiées au Mans par Wilbur Wright.

13 juin 1908. — M. François Peyrey interviewe Wilbur Wright chez M. Hart. 0. Berg, associé de Taviateur. L'interview est publiée par IMw^o, le lendemain.

16 juin 1908. — Wilbur Wright, accompagné de M. Hart. O. Berg, se rend au Mans. Il effectuera le montage de l'aéroplane à l'usine BoUée, et a choisi son champ d'expériences : l'hippodrome des Hunaudières.

4 juillet 1908. — Tandis qu'il fait tourner son moteur, Wilbur Wright est grièvement brûlé au bras gauche par un jet d'eau bouillante.

26 juillet 1908. — Wilbur Wright exécuta, au Mans, sa seconde ascension en ballon sphérique, piloté par M. Léon Bollée, et accompagné, en outre, par MM. René Pellier et Léon Carré.

8 août 1908. — Premier essor, en France, de Wilbur Wright.

VViLBLR WRIGHT

Documents relatifs

à diverses enquêtes

Deux lettres des frères Wright et une lettre de M. Ghanute, adressées au capitaine Ferber :

Dayton, 9 octobre 1906.

Cher Monsieur,

Au moment où nous recevions votre dernière lettre, nous résumions précisément nos expériences et nous pensions pouvoir répondre bientôt à votre question, au sujet de la praticabilité de notre planeur. Nous avons été arrêtés plus longtemps que nous ne le pensions. Nous avons voulu attendre d'avoir des vols plus longs que ceux de la saison dernière qui étaient de 5 minutes ; aujourd'hui, nous pouvons hardiment considérer que notre planeur est pratique pour des emplois futurs.

Nos expériences du mois passé ont montré que nous pouvons maintenant construire des machines réellement pratiques pour plusieurs buts, notamment militaires, etc.. Le 3 octobre, nous avons fait un vol de 24 kil. 535 en 25' 5". Ce vol a été arrêté par un palier qui a chauffé, par manque de graisseur. Le 4 octobre, nous avons fait une distance de 33 kil. 456 en 33' 17". La transmission chauffa de nouveau, mais nous pûmes revenir au point de départ avant d'être obligés d'atterrir. Le 5 octobre, notre vol a eu une durée de 38' 3", couvrant une distance de 39 kil. L'atterrissage fut causé par le manque d'essence. Un graisseur avait remédié au grippage qui avait écourté les précédents vols. Les spectateurs de ces vols s'enthousiasmèrent tellement qu'ils ne purent plus tenir leur langue. Comme nos expériences

allaient devenir publiques, nous nous décidâmes à les arrêter jusqu'au moment d'avoir trouvé un emplacement plus déSert.

Nous avons passé les dernières années entièrement à achever notre planeur, et nous avons peu réfléchi & ce que nous en ferions quand il serait parfait. Mais notre intention présente est de l'offrir d'abord à des gouvernements pour des buts de guerre, et si vous pensez que votre gouvernement puisse être intéressé, nous serons heureux de communiquer avec lui.

Nous sommes prêts à fournir machines sur contrat, qui seront acceptées seulement a4)rès un essai de plus de 40 kil., la machine portant un opérateur et une provision d'essence pour plus de 100 kil. Nous pourrions faire contrat où la distance de r essai serait plus grande que 40 kilomètres, mais le prix de la machine serait plus grand.

Nous pourrions encore construire des machines portant plus d'une personne.

Respectueusement,

Signé : W. et O. Wright.

A la réception de cette lettre, le capitaine Perber décida d'en rendre compte à son chef hiérarchique, le colonel Bertrand, directeur du Laboratoire des recherches relatives à Taérostation militaire, qui lui répondit qu'un gouvernement ne pouvait pas s'engager pour une somme probablement énorme, sur une invention non authentifiée.

Le capitaine Ferber en parla alors à quelques amis qui se montrèrent opposés à l'idée de l'achat. Le savant officier écrivit donc aux frères Wright pour leur demander des renseignements complémentaires, en leur rappelant ses propres expériences avec aéroplane à moteur, qui étaient de nature à faire baisser le prix de vente.

Il reçut en réponse la lettre suivante :

Dayton, 4 novembre 1905. Cher Monsieur,

Nous avons reçu votre lettre du 20 octobre, et vous faisons nos compliments. Personne dans le monde ne peut apprécier

mieux votre performance que nous-mêmes. Il y a, en effet, un grand saut à faire pour passer de Ta^.roplane sans moteur, avec son contrôle aisé, à la découverte de méthodes suffisantes et efficaces pour devenir maître de l'aéroplane à moteur, si indocile. Après les expériences d'hommes aussi capables que Langley, Maxim et Ader, qui ont dépensé des millions et des années sans résultat, nous n'aurions pas cru possible d'être en danger d'être bientôt rattrapés avant 5 ou 10 ans. La France est donc favorisée. Mais nous ne croyons pas que cela puisse diminuer la valeur de notre découverte. Car, lorsqu'il sera connu qu'en France on a fait des expériences d'aéroplane monté h moteur, les autres nations seront obligées d'avoir recours à notre science et pratique. Avec la Russie et l'Autriche troublées. l'Empereur allemand cherchant noise, une conflagration générale peut éclater à chaque instant. Aucun gouvernement ne voudra s'attarder dans la mise au point d'une machine volante. Pour être prêt un an avant les autres, on trouvera modeste le montant que nous demandons pour notre invention.

Bien que vous soyez en avance en France, vous souhaiterez de nous acheter notre découverte, partie pour éviter les frais de mise au point, partie pour vous informer de l'état de notre art chez les nations qui sont en train de nous acheter les secrets de notre machine.

A cause de ces faits, nous consentirions à réduire notre prix au gouvernement français à un million de francs, l'argent n'étant payé qu'après que la valeur de notre découverte aura été constatée, en présence des représentants officiels, par un vol de 50 kil. en moins d'une heure. Le prix comporte une machine complète, instruction sur les principes de notre art, formules caractérisant notre machine, vitesse, surfaces, etc.. — instruction du personnel pour l'usage de la machine. Cette instruction sera naturellement donnée dans l'ordre des commandes.

Votre respectueux,

Signé • W. et O. Wright.

A la lecture de cette lettre, le capitaine Perber écrit de nouveau aux Wright, leur dit qu'il est impossible d'obtenir la moindre subvention s'ils ne font pas authentifier leur découverte par une commission de

savants français ou américains tels que Chanute, Langley, Rotch, etc...

D'autre part, le capitaine Perber avait reçu de M. Chanute la lettre suivante, écrite en français.

Chicago^ 9 novembre 1906.

Cher capitaine Ferber,

Je viens de recevoir votre lettre du 26 octobre. Je crois que vous pouvez octroyer toute confiance à ce que les Wright vous ont écrit de leurs accomplissements {sic). Je n'ai vu, de mes yeux, qu'une petite envolée d'un demi-kilomètre, mais ils m*ont mandé leurs progrès de semaine en semaine, et leurs amis intimes qui ont vu les longs parcours du commencement d'octobre, m'ont confirmé verbalement leurs vols la semaine dernière, quand j'étais à Dayton, pour voir une envolée projetée de 60 kil. en une heure, qui n'a pu avoir lieu par raison d'un grand orage.

Les Wright se sont inspirés de l'exemple de la France qui a tenu secrets ses progrès de ballons dirigeables depuis 1885. Ils se sont arrangés avec leur journaux à Dayton. Il y a bien eu une indiscrétion et un article publié, mais sa circulation a été supprimée.

Les Wright devaient vous écrire vers le 4 novembre.

Agréez, cher monsieur, l'expression de mes sentiments les meilleurs.

Signé : O. Chanuhe.

Lettre de M. Weaver à M. Frank S. Lahm.

Mansfîeld, Ohio, 6 décembre 1905.

Le !«' décembre, étant à Chicago au « Grand Pacific Holel », après une journée fatigante, je m'étais couché de bonne heure. Je commençais à m'endormir lorsque, tout à coup, la sonnette du téléphone de ma chambre me réveillait, et on m'annonçait un télégranmie. Je le fis monter : » Vérifiez

u prétentions Wright frères ; si nécessaire, allez Dayton ; réponse par cÂble ». Je n'y comprenais rien. Gonune la chose semblait très importante, je me décidai & demander aux frères Wright ; certainement eux, ils comprendraient. Je leur télégraphiai donc et retournai au lit pour jouir du sommeil du juste, en attendant la réponse pour le lendemain matin. Mais après la réception de cette réponse, je n'étais pas plus avancé. Désespéré, je télégraphiai de nouveau : « Connaissez-vous Frank Lahm de Paris ? )> La réponse ne se faisait p£is attendre : « Oui, Lahm, Taéronaute français ».

Cependant, Tidée ne me quittait pas d'avoir entendu parler quelque part des frères Wright. Aussitôt que j'ai vu le mot « aéronaute », je me suis dit : u Ce doivent être les frères dont j'ai entendu parler, il y a quelques années, à propos d'essais d'un aéroplane en Caroline ; je me suis empressé de leur télégraphier que je serais à Dayton le lendemain malin. Et le lendemain, à sept heures, j'y étais. J'ai demandé à plusieurs personnes si elles connaissaient une Maison Wright frères dans la ville, mais personne ne pouvait me renseigner. Le nom n'existait pas dans le « Bottin », et personne ne semblait avoir entendu parler d'une « fliyng machine ». Alors, je suis allé au bureau du télégraphe, car je savais bien que mes télégrammes avaient été livrés. Finalement, on a fait venir le gamin qui les avcût portés, et c'est lui qui m'a indiqué l'adresse. En rentrant à l'hôtel, j'ai trouvé M. Orville Wright, le plus jeune des frères, qui m'attendait et n'en savait pas plus long que moi sur ce que pouvaient vouloir dire, et votre télégramme et les miens.

Tout à coup, nous avons saisi tous les deux ce que vous vouliez, et M. Wright m'a dit qu'il ferait tout ce qui dépendait de lui pour vous donner satisfaction ; que tout ce qu'il avait avancé dans sa lettre a été accompli ; que c'était la vérité et rien que la vérité. Du reste, son apparence désarmait tout soupçon : Un jeune homme d'une trentaine d'années, svelte, visage de poète plutôt que d'inventeur ou de brasseur d'affaires. Sa tête et son visage rappellent Edgar Allen Poe. Du reste, très modeste en parlant de ce qu'ils ont accompli, son frère et lui. Il semble plutôt chercher la gloire — qui ne peut manquer de leur venir, à la suite de leur grande trouvaille de la navigation aérienne par le plus lourd que l'air — qu'une récompense pécuniaire.

Il m'a dit que l'endroit où ils ont fait leurs expériences se

trouvait à 12 kilomètres de là ; nous avons pris promptement le tramway, et, en moins d'une heure, nous y étions.

Un champ immense de 90 acres — plat, ce que nous appelons un pré, — avec de Therbe mais plein de monticules. A un tiers de kilomètre, on apercevait le petit hangar où on remisait l'aéroplane pendant le temps des expériences. A part cela, pas d'obstacles, excepté trois arbres assez éloignés à droite et qui indiquaient la limite des vols en cercle.

Pendant notre trajet en tramway, M. Wright m'avait brièvement raconté ce qu'ils avaient fait pendant la saison 1905, qui a été terminée brusquement, le 5 octobre, pour des raisons que je donnereû plus tfiu:d. Pendant la saison, ils avaient fait environ 50 vols ; les premiers, d'un succès relatif. Cependant, après des changements et des modifications successivement apportés à l'appareil, ils remarquaient, à la fin de chaque semaine, qu'il y avait des progrès importants. A partir du 15 septembre jusqu'à la fin de la saison, on n'a rien changé à l'appareil. Le châssis est fait en bois de larix ou mélèze (larch wood). La largeur d'un bout à l'autre est de 40 pieds. Le moteur à gazoline, d'une construction spéciale — fabriqué par eux-mêmes — présente une grande ressemblance avec le moteur d'automobile de la marque « Pope-Toledo » ; sa force est de 12 à 15 chevaux. Il pèse 240 Uvres. Le châssis est recouvert de mousseline ordinaire, mais de bonne qualité. Pas d'effort spécial pour arriver à construire légèrement, mais, au contraire, un véritable soin de construire solidement, de façon à supporter des chocs. L'appareil est muni de patins comme un traîneau, assez hauts pour protéger les hélices des chocs à l'atterrissage. L'appareil complet avec moteur pèse 925 livres.

L'opérateur se tient étendu horizontalement sur le ventre et aussi près que possible du châssis. Contrairement à ce qu'on aurait pu penser, le fait est prouvé qu'un poids suspendu plus bas que le centre de gravité aurait pour effet de faire basculer l'appareil. Par conséquent, tout le poids est ramassé autant que possible dans un plan commun — à peu près comme un oiseau en volant rapproche ses pattes de son corps. Il n'y a pas de gouvernail proprement dit. Ce qu'on pourrait appeler la queue s'allonge à l'arrière, mais s'emploie uniquement pour changer la direction verticale. On gouverne d'une autre façon, tant pour décrire des huit, que pour exé-

cuter un grand cercle, lorsqu*on file avec la rapidité d*un éclair.

Finalement, vers le 1*' octobre, le moteur était en état de faire des vols d'une certaine distance. Avant cette date, on avait fait des vols de 10, 11 et 12 milles. Le 3 octobre, on avait fait 16 milles ; le 4 octobre, 21 milles, et, le 5 octobre, le record, 24 milles 1/4, et on s'arrêta parce que Tessence manquait. Ce jour-là, c'était le frère atné qui opérait. Ils opèrent à tour de rôle. M. Wright pèse 145 livres, et Tappareil portait en plus 50 livres de fer attachées à Tavant de l'appareil. L'inmiense oiseau a fait le tour du cercle 29 fois en 38 minutes. Parfois, avec le vent favorable, la vitesse atteignait un mille par minute. (A peu près 1 kilom. 1/2 par minute).' Il n'est pas étonnant que quelques spectateurs aient presque perdu la tête en voyant passer la machine comme un ouragan, car il faut vous rappeler qu'elle n'était pas à plus de 20 mètres du sol, c'est-à-dire juste au-dessus des cimes des arbres, en moyenne. Seulement, aux virages, on augmentait légèrement la hauteur. M. Wright m'a dit qu'il a fait un vol de 4 milles, tout en tenant l'appareil si près du sol qu'il n'a pas dépassé 10 pieds (3 mètres). Ceci indique une maîtrise absolue de l'appareil dans le sens vertical.

Pour des raisons faciles à comprendre, leef frères Wright ont tenu ces expériences aussi secrètes que possible. Les voitures du tramway électrique passent toutes les trente minutes ; ils ont arrangé leurs vols en conséquence, et ont ainsi pu éviter d'être remarqués des voyageurs. Les fermiers d'alentour sont les seuls qui aient eu l'occasion de bien voir les expériences ; après deux ans d'essais, ils étaient blasés là-dessus.

M. D. Beard habite l'autre côté de. la route de Springfield, près du champ d'expériences ; c'est chez lui que M. Wright m'a amené d'abord. J'ai trouvé un homme intelligent, âgé de soixante ans. Il m'a parlé des expériences qui se passaient sous ses yeux depuis longtemps, et m'a assuré qu'il ne pouvait pas y avoir de doute quant aux vols. Il les a souvent remarqués, et, spécialement, la série qui a pris fin le 5 octobre de cette année. Nous sonmies allés ensuite chez le fermier Stauffer qui demeure un kilomètre plus loin. C'est le vrai type de fermier américain; bavard, au visage enjoué. Il a en bail la ferme où se trouve le champ d'expériences. Le 5 octobre, 11 travaillait dans le champ à côté, où le terrain est plus

élevé que le pré. Lorsqu'il a remarqué Taéroplane en l'air, il disait à l'homme qui l'aidait : (( Voilà les Wright qui recommencent », et il continuait son travail, mais, en même temps, avec un œil sur l'immense oiseau blanc qui suivait sa course autour du champ. <( Je continuais toujours mon travail, ajou4a-t-il, la « sacrée chose tournait toujours ; je croyais qu'elle ne s'arrêterait jamais ». Je lui ai demandé combien de temps il pensait que le vol avait duré, et il m'a répondu que cela lui semblait bien avoir duré une heure.

Ensuite, nous sommes rentrés en ville. Nous sommes allés voir M. W. C. Foust, un ami de M. Wright. Sur invitation, M. Foust avait assisté à Fessai du 5 octobre, et il m'en a donné le récit. 11 a noté la durée du vol, et a compté le nombre de fois que l'aéroplane a fait le tour du champ. M. Foust est jeune et enthousiaste, et malgré que les frères Wright lui eussent dit de ne pas parler de ce qu'il avait vu, il n'a pas pu s'en empêcher, et il en a si bien parlé que, le lendem€ûn, le champ était envahi d'une foule de curieux, les barrières étaient ornées de démons du <c kodak ». Avec regret, les frères Wright se virent forcés d'arrêter leur travail. Ils ont démonté leur machine et l'ont fait rentrer en ville. Le travail pratique de 1905 a pris fin.

Ensuite, je suis allé à la maison coquette de ceux qui ont découvert « la seule chose nouvelle sous le soleil ». Ils vivent modestement avec leur père qui est pasteur. J'ai trouvé le frère aîné, Wilbur, encore plus calme, moins démonstratif, que son frère : type d'étudiant et de reclus. Ni l'un ni l'autre n'est marié. Comme M. Wright l'a dit lui-même : « Nous n avons bien compris que nous ne pourrions pas nous perte mettre en même temps les frais d'une famille et d'une « machine volante ». Il y a douze ans qu'ils ont entrepris la fabrication des bicyclettes — mais ils l'ont graduellement abandonnée. Tout jeunes, ils étaient déjà inventeurs. Une de leurs inventions est une presse à imprimer qui, à cause.de sa nouveauté, a attiré une certaine attention. De très bonne heure, ils ont commencé à s'occuper de navigation aérienne. Ils avaient étudié spécialement les lois qui règlent le vol des oi:^»'aux, pt ils ont fait des tableaux d'une certaine valeur, relatifs à la pression du vent, et s'appliquant à Taéroplane. En ceci, ils ont découvert beaucouj) d'erreurs dans les déductions faites et dans les règles établies par d'autres qui sont considérés comme des autorités en la matière. Ils estiment

également que Lilienthal était très avancé sur d'autres qui sont venus après lui.

Ils ont apporté beaucoup d'attention et do travail à la construction scientifique du meilleur système de moteur, à la disposition des ailes et hélices, à leurs dimensions, et il semble que leur succès prouve qu'ils savent plus que d'autres, dans ce champ de recherches. J'y étais le dimanche, et c'est pour cette raison que je n*ai pas vu toutes les personnes citées comme témoins. Ci-inclus une lettre que je viens de recevoir qui donne d'autres i*éférences. — WEAWER.

Enquête de M. Robert Goquelle.

Comme suite à sa dépftche de confirmation, datée de Dayton, notre excellent confrère Robert Coquelle, envoyé spécjulonient par VAulo auprès des frères Wright, a publié dans ce journal les intéressants détails qu'il a pu recueillir sur place.

Arrivé à Dayton le 12 décembre 1905, il découvre non sans difficulté, et par Tentremise d*un ancien champion cycliste devenu directeur d'un garage d'automobiles, Johanny S. Johnson, qu'il avait connu autrefois, le domicile des frères Wright.

Wilbur et Orville Wright confirment à l'envoyé de VAuto la réalité de tout ce qui a été dit touchant les fameuses expériences. Ils déclarent qu'ils ont construit eux-mêmes le moteur de leur aéroplane ; qu'ils ont des témoins, (dont ils donnent les noms,-, de leurs vols de septembre et d'octobre. Ils lui indiquent l'adresse du Dayton Daily Ne.ws, ce journal qui publia l'article dont les frères Wright arrêtèrent la publication.

Robert Coquelle réussit à se procurer, en y mettant le prix, un exemplaire de ce numéro. Voici, à titre documentaire, quelques extraits du fameux article. Son principal intérêt est de prouver qu'un journal, au

moins, avait relaté en Amérique les exploits sans précé* dents des célèbres aviateurs :