VALEUR ET OLTIM.AGE

on observe avec lu même évidence l'àprelé de la recherclio des inte'rèts nationaux. La multiplication des services de pa({ueljo!s allemands entre Hambourg, Brème et les grands ports du monde s'est faite avec l'appui le plus intéresse'; de l'Etat, pour assurer le recrutement de la marine de guerre grandissante de l'empire d'Allemagne, pour donner ce puissant instrument de descente et d'invasion soudaine (juc <ont les gigantesques paquebots d'aujourd'hui, bref, pour servir avant tout l'Allemagne.

Ilivalilé dans l'agencement des grandes voies de communication continentales, rivalité dans l'organisation des itinéraires maritimes, sont deux formes de la rivalité des nations entre elles. Une mauvaise politique de conventions entre les compagnies d'un État et les compagnies voisines, soit sur terre soit sur mer, porte un préjudice aussi graveà l'État ([ui commet ces faiblesses, qu'une guerre désastreuse, et qu'une série de défaites sur les champs de bataille. C'est pourquoi il ne se faut point leurrer en croyant que l'intérêt de la paix et de la concorde entre deux États est toujours servi par le développement des voies de communication qu'on peut appeler a internationales» a titre juste, parce qu'elles établissent entre nations des relations d'où pourront sortir et d'où sortiront des guerres tout aussi bien que jadis il en est sorti des rivalités de familles et de dynasties. Il y a une (( politique des voies de communication », au même titre qu'il y en a une des partages de territoires : et souvent la première est aujourd'hui plus importante que la seconde. Une nation qui possède, par exemple, beaucoup de colonies, mais qui en laisse les moyens de communication maritimes aux mains de l'étranger, n'a guère acquis qu'une illusion de prestige et un semblant de propriété : les avantages économiques, que certains diplomates croient encore aujourd'hui d'ordre secondaire, sont précisément les principaux et les seuls qui concèdent vraiment la possession. Nous sommes loin du temps où l'cin jjouvait gagner quelque chose dans un pavs en avant l'apparence de la primauté politique et en abandonnant le commerce à toutes les autres nations : rester dans cet état de naïveté, c'est être en retard de cinfjuante ans sur le temps où nous vivons.

"Variations de valeur et de direction des courants commerciaux. — Les causes qui déterminent l'établissement de grands courants de communication à la surface du globe sont multiples. Les moyens de communication sont tout naturellement fort développés dans les pays où il y a à la fois beaucoup de richesses agricoles et beaucoup de richesses industrielles : c'est dans ces pays que l'on voit prospérer en même temps les voies ferrées, les canaux et, quand il y a lieu, la navigation maritime.

Pour les relations à grande distance, les courants se forment entre les pays très peii[)lés qui ne peuvent [dus suffire à leur alimenta lion et les régions qui regorgent de denrées alimentaires : mais il y a des exemples de transactions déterminées par cette cause, môme r» courte dislance. La Normandie française, qui est prodigieusement fertile et médiocrement peuplée, envoie son bétail, ses volailles, son beurre, ses œufs, ses fromages, au pays anglais qui est trop peuplé pour s'alimenter. C'est un courant plus considérable encore qui est déterminé par l'appel des populations d'Angleterre et d'Allemagne aux producteurs de blé et de bétail des États-Unis d'Amérique, de la République Argentine ou du Canada.

Or, ce sont les grandes industries, fortement constituées, qui font appel aux producteurs de matières premières nécessaires à leurs usines. Ainsi la Crande-Bretagne, la France, la Belgique, l'Allemagne, la Suisse, attirent de tous les points du monde le coton, la laine, la soie, le chanvre, le lin, etc.

Ces courants d'appel déterminent graduellement des conti'ecourants. Quand l'Europe se sentit envahie par les produits alimentaires des États-Unis d'Amérique, du Canada et de l'Argentine,' un contre-courant s'établit grâce auquel des millions d'émigrants allèrent consommer sur jjlace, au delà de l'Atlantique, les denrées alimentaires qu'on leur expédiait et qu'on leur faisait payer aussi cher que possible. Ce n'est point un raisonnement mais un instinct presque raisonnable que celui qui détermina cet exode des mangeurs Européens de blé américain et les transforma en cultivateurs américains de blé, récoltant sur place. Seulement des pays comme les États-Unis d'Amérique, qui jusque-là avaient reçu sans résistance d'Europe la plus grande partie de leurs achats manufacturés, commencèrent à devenir industriels dès qu'ils furent assez peuplés et peuplés d'hommes assez instruits pour faire à la fois métier industriel et métier agricole : et cette fois, le courant fut restreint au lieu de se développer, puisque la population était mieux équilibrée des deux côtés de l'Atlantique et qu'on suffisait mieux sur place à ses besoins dans les sociétés du nouveau monde que dans celles de l'ancien.

De grands courants s'établirent aussi entre des pays de force productive différente, par exemple entre les pays fertiles des tropiques et les régions tempérées où il y a un plus grand nombre d'humains, ou, pour un nombre d'humains, de moindres ressources naturelles. L'Inde est surpeuplée et pourtant elle exporte en masse des denrées alimentaires. Java est une véritable fourmilière humaine, mais son sol est si fécond et son climat si favorable aux cultures qu'elle

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envoie au loin les |)roduits de ses champs. Depuis que de grands Élats civilisés connue les Étals-Unis d'Amérique, le Canada, l'Argentine attirent les cargaisons de calé, de thé, de riz, de bananes, etc., des Antilles ou du Brésil, les Etats de la zone tempérée d'Kurope se sont rejetés vers l'AI'rique pour trouver une compensation. Et c'est ainsi qu'au cours des siècles change perpétuellement la direction des courants de commerce.

Hien n'est plus périlleux (jue de croire à leur permanence. Pour y croire, il laiit ne point voir les prodigieux mouvements d'immigration et d'émigration des hommes, il faut ignorer que les appels de marchandises ne se font d'un pays vers l'autre ni en même quantité ni en même qualité pendant de nombreuses années de ruite. Certains économistes tournaient en dérision, il y a vingt-cinq ans, des géographes qui leur prédisaient l'émancipation industrielle des États-Unis d'Amérique et prévoyaient que la grande République ne se résignerait plus longtemps au simple rôle de vendeuse de produits alimentaires et de matières premières nécessaires à l'industrie: ces économistes se refusaient à comprendre l'évolution géographique du monde. Ce qu'ils ont refusé de comprendre pour les États-Unis d'Amérique il faudra qu'ils en conviennent bientôt pour le Japon, la République Argentine, le Brésil, l'Australie, la Nouvelle- Zélande, etc.

C'est une phrase qu'on lit partout, que «le progrès du commerce est indéfini ». 11 est à craindre que ce soit là une généreuse erreur, à supposer qu'il soit généreux de souhaiter les sociétés humaines pourvues au loin par le commerce de ce qui leur est nécessaire plutôt que le produisant elles-mêmes sur place. N'a-t-on pas déjà vu que les États-Unis d'Amérique font moins appel aux importations d'Europe ; que le Canada, la Nouvelle-Zélande, l'Australie et l'Afrique australe souhaitent de graduellement s'émanciper de la tutelle industrielle de la métropole? Le xix*^ siècle a été le siècle des échanges intenses entre des sociétés très difléremment équilibrées, les unes ayant franchi l'étape agricole pour demander leur vie à l'industrie; les autres, agricoles à outrance, et achetant, du produit de la terre, tout ce qui était nécessaire aux besoins autres que l'alimentation. Mais le déchaînement des échanges et le progrès perpétuel des communications ont précisément déterminé le phénomène qui se produit entre les vases communicants : après avoir eu de longues oscillations de niveaux différents, le monde marche vers une meilleure condition d'équilibre qui est peut-être aussi une meilleure condition de bonheur. Les États-Unis ont beau se protéger contre l'immigration étrangère : ils reccvi'ont quand même

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une population croissante qui rapprochera leur condition si belle aujourd'hui de la condition passagèrement si pénible de la vieille Europe. Pnis ce sera le tour du Canada, du Brésil tempéré, de l'Argentine, du Chili, de la Nouvelle-Zélande qui, elle aussi, se défend beaucoup contre l'arrivée d'humains plus pauvres , de l'Australie, etc. L'envoi, par les manufactures d'Europe, d'une machine ou d'un ballot de cotonnade n'est pas seulement la satisftiction des besoins du groupe d'hommes qui les reçoit : c'est une initiation, et les envois de marchandises, tout autant que les envois d'immigrants, font l'éducation des peuples nouveaux au détriment des peuples anciens ou, pour mieux dire, contribuent à l'équilibre de l'humanité. C'est sous réserve de cette observation qu'il faut étudier les grandes voies de communication du monde.

Avantages géographiques régionaux; valeur d'une « position )) de ville ou d'État. — Ne parlons jamais, sans examen particulier, des conditions géographiques, des avantages naturels d'un peuple pour les communications par mer ou même par terre : car rien n'est plus facile que de se tromper en généralisant à ce sujet. Ainsi l'observateur superficiel qui croira lire sur une carte du monde les destinées maritimes des nations, observera que la France est plus proche par le Havre, Cherbourg et Brest de l'Amérique que ne le sont Hambourg et Brème. Et il en concluni que l'Allemagne est dans une situation moins avantageuse que la France. S'il raisonne ainsi il oubliera que des traités, trop iacilement consentis par la France, ont ouvert nos ports au pavillon allemand. Un navire allemand parti de Hambourg ou de Brème et qui touche un certain nombre de ports comme Anvers, F^otterdam, Boulogne, Southampton, le Havre, Cherbourg, etc., etc., avant d'entreprendre la traversée de l'Atlantique, gagne dans ces multiples escales de quoi amortir l'effet de la traversée plus lointaine entre Hambourg et New-York : il profite donc des avantages géographiques de la France et de l'Angleterre. Le désavantage est pour le navire français qui n'a aucun besoin d'aller à Hambourg et à Brème pour se rendre à New- York et qui, de ce fait, amortit beaucoup moins ses frais de traversée transatlantique ; dans ce cas une faute diplomatique a été commise qui consiste à donner une faveur réelle contre un avantage illusoire. La France, l'Angleterre, sont mieux situées que l'Allemagne pour le commerce avec les États-Unis, mais l'Allemagne, par des traités habilement sollicités et obtenus est devenue participante des avantages naturels de ces deux pays.

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Réseaux de voies ferrées ; leur rôle national et international. — Dans tous les |)ays du monde, spécialement dans les Etats d'Europe qui onircliennent de grandes armées et ont adopté le principe du service universel, les réseaux de voies ferrées ont été nécessairement comijinés en vue d'éventualités militaires et ne sont devenus des instruments de relations internationales que par une sorte de compromission et d'accord entre les intérêts de la nation et ceux du reste du monde. Ainsi les réseaux dé voies ferrées françaises, allemandes, russes, autrichiennes, sont agencés de manière à conduire des masses d'hommes armés le plus rapidement possible vers l'une ou l'autre des frontières menacées : il ne serait pas difficile de signaler en .Allemagne, en France ou en Russie, des lignes de chemin de fer qui n'ont aucune espèce d'intérêt commercial, mais qui ont un grand intérêt stratégique : on est même porté à croire que ces lignes ont été construites avec plus d'empressement que les lignes destinées au service international. Il ne faut donc pas considérer l'ensemble des voies ferrées de l'Europe comme un ensemble harmonieux et combiné de manière à servir les besoins du monde.

Maîtrise politique et voies de communication. — Les pavs riches en capitaux et avancés en civilisation ont rivalisé pour doter d'autres pays, moins riches et moins avancés, des voies de communication perfectionnées qui peuvent en augmenter la valeur. C'est en construisant la série de lignes gigantesques qui mèneront bientôt du Cap au Caire que la Grande Bretagne a assuré sa suprématie dans l'Afrique orientale : c'est en achevant dans un délai d'une brièveté extraordinaire le chemin de fer d'Afrique orientale, entre Mombasa et le lac Victoria, alors que les Allemands délibéraient sur (( le meilleur itinéraire », que les Anglais ont distancé leurs rivaux. La France a construit des voies ferrées très remarquables en Afrique occidentale, et contribué ainsi à accroître l'unité de ses domaines, leur cohésion politique en même temps que leur richesse. Les rivalités des puissances européennes en Asie Mineure et en Syrie pour construire le réseau des chemins de fer turcs sont l'expression la plus nette de leurs rivalités politiques : il y a vingt ans, ces entreprises n'étaient données dans le Levant qu'à des représentants de la France ou de l'Angleterre; les victoires de l'Allemagne en Europe ont fait rayonner son inlluence dans le Levant comme ailleurs, et cette influence, elle tend à l'exercer par la possession de voies ferrées, notamment dans la vallée de l'Euphrate, si riche et si importante au point de vue politique.

Depuis que l'empire chinois s'est ouvert au commerce des puissances étrangères. Anglais, Américains, Russes, Allemands, Français,

ont rivalisé pour ol)lcnir la concession des voies ferrées qui desserviront ce pays immense et populeux. D'ailleurs les Européens se sont peut-être fait illusion en supposant que la main-mise sur les voies ferrées de l'empire chinois était une sorte de conquête : car d'une part les Chinois n'ont accordé les concessions que pour une durée très courte, après laquelle ils rentreront en possession de leur bien, et d'autre part la construction de ce réseau donnera à la Chine une extrême force de résistance en lui assurant l'unité et la mobilité qu'elle n'avait pas.

Même dans les pays tout à fait maîtres de leurs destine'es politiques et fort avancés en civilisation, il arrive que l'étranger exerce, par l'administration des chemins de fer, directe ou indirecte, une réelle influence. On sait, par exemple, que l'Allemagne administre les chemins de fer du grand duché de Luxembourg. Mais il n'est pas besoin que l'inlrusion de l'étranger se manifeste sous une forme aussi visible pour être efficace. Quand les compagnies de chemins de fer de dilïérents pays se groupent pour former des ententes internationales, il n'en arrive pas moins que l'État dont les chemins de fer sont le mieux groupés pour la défense de l'intérêt national, fait prévaloir cet intérêt national dans les congrès internationaux. Ainsi il existe en Europe une association d'administrations de chemins de fer qui groupe les représentants de plus de 100000 kilomètres de voies ferrées, tandis que, par exemple, en France, le réseau est partagé entre plusieurs groupes d'intérêt qui sont des intérêts privés. Si grand que soit le protectionnisme dans des États où les voies ferrées appartiennent à des sociétés privées, ces Étals ne peuvent pas avoir une politique nationale de chemins de fer comme en ont ceux où le gouvernement a la main sur le réseau des voies ferrées.

Avantages réciproques et concurrence des divers modes de communication. — 11 est dangereux de faire valoir par des raisons générales les services que rendent les divers modes de communications, lignes de paquebots, voies ferrées, fleuves et canaux : et c'est là que les considérations géographiques peuvent intervenir pour prouver que non seulement chaque grande région a ses prédispositions naturelles, m.ais aussi que chaque groupe national interprète la nature dans le sens de son intérêt.

Aux États-Unis d'Amérique les chemins de fer ont rendu immédiatement les services que, pendant de longs siècles, rendirent les grandes routes en Europe. Dans ce même pays, l'usage des communications téléphoniques est beaucoup plus répandu que dans la vieille Europe où la coutume des lettres, plus ancienne, s'est main-