VALEUR F.T OUTILLAGE

tenue plus Ioni;tem(»s intacte, ce (|ui donne aux manières américaine et française par exemple de traiter les allaires, des aspects très dillerenls.

Mais ee (pie l'on doit surtout observer, c'est la dilliTence des besoins et des emplois des moyens de communication dans des États de civilisation à peu près analogue. Un pays comme la France qui possède trois façades littorales sur la mer, est naturellement porté à diviser son activité navale entre des ports nombreux : cette dis|)ersion, assez malheureuse en elle-même, est accrue par la (|uantilé même des découpures de nos côtes. L'Allemagne, qui ne possède qu'une façade littorale, et, sur cette façade littorale, un petit nombre de bons emplacenients, a nécessairement des ports moins nombreux et plus puissants que les nôtres puisque la concentration y est obligatoire. Dans un Etat péninsulaire comme l'Italie, les voies ferrées, saufcellesdela plaine du Pô bien entendu, sont exposées à la concurrence des transports par mer qui se l'ont parallèlement à ceux des voies ferrées : il en résulte une condition désavantageuse pour les chemins de fer italiens. C'est le même inconvénient qui rend si difficile l'exploitation vraiment fructueuse de nos cliemins de fer d'Algérie et de Tunisie qui suivent de près le littoral dans la zone vraiment productive, et qui, par conséquent, ont à souffrir de la concurrence des navires. Est-il besoin de dire qu'un pays commeTEspagne, dépourvu de fleuves navigables, n'est pas exposé, comme la France, à la concurrence des transports par voies ferrées et des transports par voies navigables : il convient d'observer que certaines régions de l'Europe sont assez riches pour fournir abondamment des cargaisons aux trains de chemins de fer, aux chalands sur les fleuves et sur les canaux, et aux navires de mer, par exemple la Grande-Bretagne et la France quand on aura mis son réseau navigable en valeur.

Donc on ne pourrait plus citer aujourd'hui sans inexactitude les chin'res d'ime comparaison entre les prix de transport par les navires de mer, les chalands de rivières et les trains de chemin de fer, tels que les avait établis l'économiste Michel Chevalier quand il observait qu'une même quantité de blé, une tonne, payait 5 francs par mille kilomètres sur mer, 15 francs sur un canal sans péage et 50 sur une voie ferrée. Nombre de causes ont troublé, depuis cinquante ans, ces rapports de chiffres, que l'on considère aujourd'hui encore comme classiques. D'abord tous les navires de mer n'ont ni des machines aussi économiques, ni des charbons au même compte : un grand vapeur de moyenne vitesse nous offre un prix très bas, tandis qu'un paquebot filant 23 nœuds, est obligé

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de faire payer davantage le transport des marcliandises sons peine de mener ses propriétaires à la faillite. Un navire anglais, au départ de Liverpool, achète la houille à bien meilleur marché qu'un navire français au départ de Marseille, etc., etc.- Cette considération du prix dînèrent du charbon sur les marchés du monde est valable pour les canaux et pour les voies ferrées depuis qu'on y emploie la traction à vapeur. Mais la traction électrique est intervenue qui modifie aussi les prix. Enfin les découvertes de l'industrie automomobile sur roule n'ont-elles pas singulièrement réduit les prix jadis si élevés du transport par voitures? Bref, il est impossible d'établir à ce sujet des termes de comparaison d'une valeur incontestable.

On ne doit pas davantage parler, dans un sens absolu, du prix que coûte un transport par mer sur une distance lointaine. A égalité de distance il en coûte moins de faire le transport sur une mer relativement calme que sur une mer régulièrement agitée. En outre, si un navire parcourt mille kilomètres en touchant trois escales où il dépose et reprend des marchandises, tandis qu'un autre fait sa traversée sans répit et sans relai, le premier fait une opération beaucoup plus avantageuse que le second.

Mode d'appréciation de la valeur d'une voie de communication. — Nombre de livres de statistique tentent d'établir un rapport entre la superficie d'un pays et la longueur de ses voies ferrées, et tirent, de cette comparaison de chiffres, des conclusions auxquelles on a tort d'attacher une importance indiscutable. Il paraît tout aussi peu fondé, en science, d'établir un autre rapport entre la longueur des voies ferrées et le nombre des habitants. Enfin, de deux pays de surface sensiblement ég^le ou voisine, l'un peut posséder des côtes très développées le long desquelles les navires à vapeur rendent des services que l'on attend ailleurs des voies ferrées, il arrive aussi qu'on se trompe en comparant deux pays dont l'un a des voies ferrées moins développées parce que son système de fleuves et de canaux rend de meilleurs services. Beaucoup d'autres causes contribuent à augmenter ou à diminuer le besoin de voies ferrées d'un pays. Un État dans lequel la production agricole est largement suffisante pour l'alimentation des habitants a des voies ferrées moins nombreuses et moins actives qu'un pays comme la Grande-Bretagne où il faut faire venir du dehors presque toute la nourriture et envoyer au dehors presque toute la production industrielle. On doit donc se garder avec soin de ces comparaisons géométriques ou arithmétiques qui ne prouvent rien et qui enlèvent à l'esprit l'impression juste des infinies différences qui séparent les pays les uns des autres.