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Havre, de i\e\v-York, le monveinoiit d'entrée et de sortie des navires jaugés riiioiircusoMient est l)ien l'indice de l'aclivilé commerciale qui règne vraiment dans ces ports. Encore faut-il savoir le poids et la valeur des cargaisons par rapport au tonnage des navires pour ap|)récior si les con)pagnies de navigation de ces ports travaillent à bénélice ou à perte. Ainsi la multiplication des lignes de paquebots unissant l'Europe du nord-ouest à i\ew-York a sensiblement réduit la part des bénéfices de cha([ue navire, de telle sorte que, souvent, les plus grands et plus rapides navires, c'est-à-dire ceux qui auraient le plus besoin d'amortir leurs dépenses de charbon, voyagent les cales mal remplies.

Le cas est plus complexe et difficile à juger encore quand il s'agit de ports où les navires ne ibnt que passer et sont obligés de passer. Tous les navires ({ui vont dans la mer Noire sont enregistrés au passage de Constantinople comme constituant le mouvement de ce port. C'est pourquoi on serait gravement induit en erreur si l'on considérait que le mouvement de 16.000.000 de tonneaux du port de Constantinople atteste une grande activité commerciale. A un moindre degré, à cause de la valeur de leurs entrepôts, Singapour et Hong-Kong sont pourtant dans le cas de Constantinople, parce que ce sont lieux de passage obligé.

De même on doit se garder de croire que l'activité commerciale d'un port soit surtout et nécessairement profitable à l'État auquel il appartient. Si Hambourg est bien surtout un port allemand et qui profite à l'Allemagne, si Liverpool est un port anglais et qui profite à l'Angleterre, il ne viendra à l'esprit de personne l'idée d'imaginer que l'activité du port de Constantinople sert la marine turque. Mais on imagine plus volontiers (jue le port d'Anvers rend, par son activité des services notables surtout à la Belgique : c'est en réalité un port belge dont se servent les Anglais et les Allemands. Si Cherbourg en France est parmi les premiers ports de commerce de notre pays, cela tient surtout au bénéfice qu'en retirent les grands paquebots allemands partant pour New- York. Sa prospérité apparente représente donc surtout un dommage que la marine allemande fait à la marine française dans nos eaux territoriales. Il y a des Etats qui savent défendre leurs ports, leur donner une vie nationale, d'autres qui les abandonnent à la concurrence internationale et les détachent par l'intérêt de leur communauté politique. U y a une politique maritime envahissante comme une politique conquérante des chemins de fer : on n'en a pas encore pris suffisamment conscience dans le monde civilisé où l'on garde l'habitude de croire à l'innocuité des rivalités de commerce.

II y aura sans doute en cette matière, comme en matière de douanes, un réveil du sentiment de l'intérêt dans les pays menacés.

Valeur de la notion de pavillon en matière de commerce maritime. — Le commerce maritime ne peut être organisé aujourd'hui d'une manière fructueuse qu'à l'aide de capitaux importants, qui permettent de surmonter les crises commerciales, d'attendre, ajirès des périodes de mauvaises recettes, une reprise du tralic, d'amortir les colossales dépenses d'entretien des navires modernes. C'est bien pourquoi l'on est surpris de constater, sur la liste des grandes marines contemporaines, la mention, avec un nombre respectable de millions de tonneaux, de peuples qui ne sont pourtant ni très riches, ni très prospères, comme par exemple la iN'orvège et l'Italie, tandis qu'une nation comme la république des Etats-Unis d'Amérique ne semble point avoir un effectif maritime en rapport avec sa prospérité financière. 11 n"y a là que l'apparence d'une contradiction. Souvent un navire qui porte un pavillon national appartient à des financiers d'une autre nation qui ont intérêt à employer, dans l'industrie des transports maritimes, les services d'un peuple pauvre, c'est-à-dire dont on ne paie point très cher les matelots; c'est ainsi que nombre de navires de pavillon norvégien et italien sont en somme des instruments qui travaillent pour l'accroissement de la richesse anglaise, allemande ou autre. 11 n'en peut être autrement, à une époque où les compagnies de navigation sont constituées souvent par des réunions d'actionnaires qui songent à faire rapporter leur argent, et non à faire prospérer le pavillon d'une nation ou de l'autre. Sans doute il y a avantage, pour une grande puissance navale, que la législation d'un pays étranger empêche de fréquenter avec bénéfice des ports où les droits de douane et autres frappent les navires étrangers, à tourner la loi en faisant financièrement l'acquisition d'une flotte du pavillon qui n'est point frappé en ce pays. Donc la notion de pavillon, en raison de la facilité actuelle des puissances d'argent à annexer et acheter ce qu'il leur plaît d'une richesse nationale quelconque, n'a plus la même valeur qu'autrefois. C'est pourquoi, il y a deux ans, des capitalistes américains, au lieu de constituer, par des constructions coûteuses et par des armements onéreux, une marine américaine, préférèrent former le « trust de l'Océan » qui annexait en réalité à leur intérêt américain les meilleurs navires des tlottes européennes : c'était la conquête par l'argent sans changement de pavillon. La tentative n'a échoué que par l'intervention énergique et vigilante des amirautés d'Angleterre et d'Allemagne qui ne voulaient point se dessaisir d'excellents navires aussi utiles en temps

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de guerre qu'en temps de paix. Une (lotte de eommeri^e est, en eflet, une part de la puissance militaire d'un pays,puis(iu'il faut en temps de guerre, pouvoir transporter vite, soit entre la métropole et les colonies, soit entre divers points de la métropole, des hommes, des approvisionnements, des vivres, des munitions. Se laisser confisquer à prix d'argent ])ar l'étranger sa marine marchande, c'est se laisser dépouiller d'une partie de sa force militaire, car les navires de commerce sont une force de mobihsation tout comme les voies ferrées. Un niw'iro comme ie Kaiser-Wilhelm est en temps de paix une superbe hôtellerie, en temps de guerre une magnifique caserne ilotlante, souvent, même un croiseur auxiliaire: on se tromperait en ne considérant que l'un des deux aspects de la question.

Caractères divers des principales marines du monde. — Presque toutes les grandes marines anglaise, allemande, française, etc. etc., tendent à remplacer leurs voiliers par des paquebots, et leurs navires à vapeur de moindre tonnage et de médiocre vitesse par des steamers de grande vitesse et de gros tonnage. Cependant, il ne faudrait pas croire que tous ces États aient une même méthode d'emploi de leur marine. L'Allemagne a concentré presque toute sa marine entre les mains de deux gigantesques compagnies, la Hamburg-Âmerika et le Nord-Deutscher Lloyd, qui ont étendu sur le monde un immense réseau de communications rapides et de lignes fort bien combinées entre elles; c'est l'organisation géométrique du commerce universel. Mais chacune de ces deux puissantes compagnies met en circulation sur ses principales lignes deux catégories de paquebots, les uns ultra-rapides dont les services sont appréciés sur les lignes où beaucoup de voyageurs riches c-irculent, les autres de vitesse réduite à l'usage des transports de marchandises ou de passagers pauvres. E;î Angleterre il y a bien de très puissantes compagnies comme la Cunard, la Whitc- Star line, la Peninsular and Oriental, mais aussi une multitude de navires à marchandises « cargo-boats », de moyen tonnage, de faible vitesse qui transportent très économiquement les denrées : à cùLé des grandes compagnies il y a de petits armateurs, et enfin on connaît toujours dans les ports anglais nombre de navires à louer ou à acheter qui sont employés tantôt par les uns, tantôt par les autres ; bref l'industrie navale y est beaucoup plus variée dans ses moyens et beaucoup plus libre dans son initiative qu'en Allemagne. La France semble se rallier au système des grandes compagnies fortement organisées, capables d'accumuler des réserves financières pour les jours d'épreuve, et de combiner des itinéraires complexes dans des parages bien choisis. On connaît nos grandes

compaiïnies des Messageries Maritimes, dont le siège est à Marseille et à Ijordeanx, la Transatlantique dont le siège princi] ;d est au Havre et (|ui possède les plus grands et les plus ra[iides liO vires de la Hotte commerciale française. Or, ces deux compagnies qui, pendant longtemps, se sont bornées à des services postaux à grande vitesse, ont fait, à l'exemple des compagnies allemandes, l'acquisition de paquebots à marcbandises de moyenne ou de faible vitesse. Une autre compagnie française, celle des Chargeurs Réunis, «lui a ses principaux points d'attache au Havre et à Dunkerque, a organisé presque tous ses services avec des navires mixtes qui ne sont ni aussi rapides que les paquebots postaux des grandes compagnies, ni aussi lents que les bateaux à marchandises : cette solution moyenne semble présenter d'assez sérieux avantages. Il y a ainsi toute une série d'organisations maritimes des transports ada|»tés aux besoins de chaque peuple et de chacun des parages de grand commerce du monde. Alors que presque tous les paquebots qui unissent l'Europe du nord-ouest aux États-Unis d'Amérique sont doués d'une très grande vitesse, le iuatériel qui dessert la Méditerranée, l'Océan Indien et l'Extrême Orient asiatique se compose de navires de moindre tonnage et de vitesse moins exagérée : le fait s'explique partiellement par la difficulté de faire passer de très grands paquebots par le canal de Suez.

Rapport de l'expansion maritime avec l'expansion coloniale. — Il n'est pas douteux que les grands peuples civilisés des temps modernes se sont surtout adonnés à l'œuvre de colonisation pour stimuler leur commerce et notamment pour développer, quand c'étaient des États maritimes, leurs relations navales avec les pays lointains. C'est la pensée de Richelieu, profondément humilié dans son orgueil national de voir le négoce français à la merci des marines étrangères; c'est la pensée de Colbert, qui considérait les colonies comme des points d'attache de la marine française dans tous les parages ; ce fut aussi la pensée du créateur de notre dernier empire colonial, Jules Ferry, qui attendait du développement de nos colonies celui de notre marine. Or ce résultat n'est pas toujours atteint. Il y a aujourd'hui de grandes puissances coloniales en décadence maritime, et des États presque dépourvus de colonies qui pourtant montrent leur pavillon aux quatre coins du monde. Il arrive donc qu'un État capable de bien encourager sa marine, par l'habileté de ses diplomates, par ses primes, etc., etc., peut presque s'abstenir de colonisation et cependant menacer des États qui ont dépensé milliards sur milliards pour acquérir des colonies. Et il est aisé de citer des exemples contemporains. La France a fait, dans le dernier

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quart du wx" siècle, une œuvre d'expansion coloniale di^nc de h plus grande admiration : et pourtant, pendant la même période, sa marine est restée en stagnation si elle n'est pas tombée en décadence. Au contraire, l'Allemagne n'a lait que des dépenses insignifiantes pour rac(|nisition d'un empire colonial et pourtant sa marine s'est développée avec une rapidité inquiétante pour les plus grandes puissances navales du monde. D'où vient cette anomalie? Il a paru aux hommes politiques de certaines nations que le moyen de s'assurer des marchés privilégiés, et par là un commerce florissant, était tout d'abord de faire les dépenses d'hommeset d'argent nécessaires pour les acquérir, de telle sorte que l'on a fait l'effort colonial sans y joindre l'effort maritime, dans l'espoir que la prise de possession politi(|ue aurait la vertu miraculeuse d'assurer les privilèges commerciaux. Les politiques allemands ont estimé au contraire qu'en signant des traités avantageux qui ouvriraient les ports principaux du monde aux navires de l'Allemagne et qu'en subventionnant de puissantes compagnies de navigation, on arriverait sans sacrifice d'hommes et d'argent, au résultat que les Français attendaient vainement d'une légitime prise de possession, avec les sacrifices nécessaires. C'est la politique mercantile opposée à la politique d'annexion. La marine allemande a pris possession sans que l'Etat allemand eût à constituer la propriété. Les grandes compagnies allemandes, la compagnie hambourgeoise-américaine et le Norddeutscher Lloyd. ont organisé dans tous les pays du monde des lignes de paquebots bien desservies, régulières, offrant à tous les pays d'extrêmes facilités commerciales, et ainsi s'est établi un réseau universel de navigation allemande sans que l'Allemagne possédât beaucoup de colonies ni de points de relâche dans l'univers. Pendant ce temps, la France se souciait surtout de relier les colonies à la métropole par des lienes de paquebots subventionnées, mais sa propagande maritime s'arrêtait discrètement à la limite de ce qu'elle considérait comme le domaine d'autrui. Il en résulte que l'État allemand, l'un des plus protectionnistes du monde pour son marché intérieur, est l'un de ceux qui jouissent le plus du libre échange chez autrui, grâce à la belle organisation de son commerce et de sa marine ; tandis que La France s'est presque volontairement limitée à l'œuvre de mise en valeur de ce qu'elle avait bien et dûment acquis. La Grande-Bretagne représente une autre manière d'agir : elle ouvre ses ports et ceux de ses colonies qui veulent bien les laisser ouvrir — car ce n'est point le cas de toutes — aux navires de toutes nations dont elle obtient le même libéralisme de traitement en matière maritime. Faut-il conclure de l'étude de ces conditions si diverses des grands

États qu'une belle organisation de lignes de paquebots peut tenir lieu de politique coloniale, et qu'il est aisé, par cette méthode, à un peuple très strictement protectionniste sur son territoire, d'obtenir des autres peuples toutes les libertés maritimes, c'est-à-dire commerciales? Non, assurément, car des États comme, par exemple, les États-Unis d'Amérique, qui, jusqu'ici, n'ont point protégé leur marine nationale par des tarifs dans leurs ports, ou d'autres Étals comme la France qui ont très mollement protégé lu leur, ne tarderont pas à se raviser. On ne reverra plus le temps des exclusions absolues d'autrefois et des prohibitions sans réserve, mais on en reviendra à la formule pratique ({ui consiste à ne donner ipi'à celui qui donne, et à échanger des avantages vraiment correspondants. 11 n'est pas douteux que le protectionnisme agricole et industriel des États-Unis d'Amérique se complétera avant peu d'un protectionnisme maritime.

Concurrence entre les voies ferrées et les lignes de navigation maritime. — On croit trop facilement que tous les voyageurs escomptent avec plaisir une abréviation de traversée maritime et une augmentation des heures de wagon sur voies ferrées; surtout on croit trop volontiers qu'une abréviation en kilomètres est toujours une abréviation en heures. Or, d'une part, certains voyageurs, les Anglais et les Américains qui voyagent tant et si volontiers, et beaucoup d'autres personnes qui ont la pratique des voyages, préfèrent de beaucoup la route de mer, quand il ne s'agit que d'employer quelques heures de plus que par la route de terre, sur laquelle l'installation est moins confortable et la place plus mesurée aux voyageurs, même dans les trains de grand luxe; il faut beaucoup compter avec ces traits de mœurs. Ainsi, des passagers anglais :i destination de l'Inde vont souvent s'embarquer à Marseille au lieu d'échapper, par un trajet transcontinental jusqu'à Brindisi, à la traversée de la Méditerranée occidentale. A plus forte raison, l'installation sur un navire parait-elle préférable aux voyageurs de ressources modestes qui auraient à passer dans un espace restreint et mal à l'aise plusieurs nuits en wagon. Enfin, il ne faut jamais oublier que les itinéraires des différentes compagnies, au lieu d'être rigoureusement concurrents, sont combinés en vue d'une conciliation : par exemple, un voyageur français à destination de l'Indo-Chine, qui aurait manqué le départ de Marseille, pourra compenser ce retard en allant chercher un autre paquebot à Brindisi, comme un voyageur qui va de Paris en Amérique du Sud, et qui a manqué le paquebot à Bordeaux, peut le rejoindre à Lisbonne. Bien souvent, le lieu d'embarquement d'un

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voyageur est fixé par le choix du jour où il lui est permis de quitter son pays d'origine, et, suivant qu'il est libre un jour ou l'autre de la semaine, et a réglé ses aiïaires en temps utile, il emprunte les services d'un port ou de l'autre, ceux de l'un ou de l'autre pavillon.

Concurrences vraies et concurrences apparentes sur mer. — Il ne faut pas croire trop aisément à la concurrence de lignes de communication voisines, lignes dont les offices et les itinéraires ne sont pas rigoureusement les mêmes. Ainsi il existe entre la France et l'Angleterre de nombreuses lignes de paquebots : de Calais à Douvres, de Boulogne à Folkestone, de Dieppe à Newhaven, du Havre à Southampton. Deux lignes très voisines, comme celles de Calais à Douvres et de Boulogne à Folkestone, sont-elles bien concurrentes ? à vrai dire, elles se doublent, car l'une d'elles ne saurait suffire. Mais on peut considérer que le trajet du Havre à Soutliampton répond à d'autres besoins et intéresse des voyageurs qui n'ont pas tous la même destination que ceux de Calais €t de Boulogne. Nous sommes trop portés à raisonner en ces matières comme s'il n'y avait que deux points de départ et d'arrivée : Londres et Paris.

Les câbles sous-marins. — L'immersion des câbles sous-marins a été un progrès gigantesque pour les communications entre peuples civilisés : mais ce progrès a servi à deux fins, car la possession de ces câbles est à la fois une supériorité commerciale et une supériorité militaire. L'État le mieux informé risque souvent d'être aussi le plus fort parce qu'il peut prévoir de loin les événements et prendre ses précautions longtemps à l'avance. Ainsi la Grande-Bretagne, dont les compagnies de câbles sous-rnarins forment un réseau de 260.000 kilomètres valant près d'un milliard et rapportant 70 millions par an peut veiller sur les événements du monde comme l'araignée au centre de sa toile. Non seulement c'est une arme précieuse en temps de guerre : mais son emploi en temps de paix prédispose ceux qui en sont propriétaires à s'en bien servir quand le moment des hostilités sera venu. 11 n'est presque pas besoin de démontrer combien pèse, dans la prépondérance politique, la possession de câbles télégraphiques universels. La guerre est-elle déclarée ? la puissance navale qui reçoit des nouvelles et envoie de tous côtés des ordres peut brusquer son action, surprendre les navires de l'adversaire, capturer les paquebots, couper même des lignes de câbles si l'adversaire en a, influencer les marchés financiers à son avantage, faire des commandes de vivres et de munitions avant l'ennemi, tromper cet ennemi à l'occasion par de fausses nouvelles, etc., etc. Même

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en temps de paix et sans s'engager dans des hostilités formelles, l'État qui possède un réseau complet de câbles donne l'avantage à ses alliés : si les câbles qui mènent d'Europe dans la Méditerranée, l'océan Indien et les mers de Chine avaient été la propriété de la Russie et non celle de la Grande-Bretagne, amie du Japon, les Japonais auraient ignoré au cours de la dernière guerre la marche de la flotte russe; le fait d'être renseignés rigoureusement par (ics amis leur a épargné le risque de l'envoi d'éclaireurs et de la dispersion de leurs escadres, tandis que la flotte russe était partout signalée et surveillée. Donc toute nation qui, dans un conflit, aura le concours moral de la Grande-Bretagne, aura de ce fait un énorme avantage dans la lutte navale.

L'observation de ces avantages et de ces inconvénients a conduit tous les peuples à s'assurer de libres communications avec le rest du monde par câbles sous-marins. Mais il y a un fait que corrigero J difficilement les mesures les plus habiles prises pour affranchir le reste du monde de la prééminence télégraphique anglaise. C'est la possession par la Grande-Bretagne de la plupart des points de passage ou de soudure des câbles sous-marins. La France, par exemple, pourra bien avoir de libres communications avec le Sénégal et l'Afrique occidentale, mais les câbles qu'elle voudra poser pour s'unir à l'Indo-Chine et à Madagascar devi-ont toujours passer par des parages où il y a surveillance anglaise, donc risque de brisure ou d'interception : le Cap est un lieu de passage obligatoire; l'Egypte en est un autre. Si celte émancipation est difficile à la France qui possède cependant des colonies nombreuses et bien placées, combien elle est plus difficile pour un pays comme l'Allemagne, dont tous les câbles doivent nécessairement passer à portée de la Grande-Bretagne. Assurément une convention récente a stipulé la neutralité et la protection des câbles sous-marins. Mais la liberté du canal de Suez n'a-t-elle pas aussi été stipulée sans qu'on puisse, pour cetle seule raison diplomatique, affirmer qu'il ne sera jamais obstrué à la suite d'un accident très logiquement survenu : dans les premiers jours d'une guerre, il est bien probable que des ruptures mystérieuses, mais d'un mystère facile à comprendre, se produiraient dans nombre de câbles sous-marins. Alors, celui qui possède les bonnes positions reste quand même le maître en matière de communications par câbles.

D'ailleurs, si chaque grand État construit un réseau de câbles sousmarins, même restreint, il arrivera que les revenus de cette industrie deviendront trop réduits pour qu'on la puisse exploiter avec profit le jour où, pour le même revenu ou pour un revenu analogue, il y

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aura cinq ou six lois [jIus de câbles, personne n'y gagnera plus en temps lie paix et presque tout le monde continuera à courir les mêmes risques en cas de guerre.

Marines anciennes et marines nouvelles. — Au reste, l'industrie maritime se dévL'lo[)[)e chez tous les peu[)les civilisés et actils : l'Europe ni les États-Unis d'Amérique n'en conservent plus le privilège. En Asie orientale, la marine japonaise conquiert rapidement l'un des premiers rangs, aussi bien pour le commerce que pour la guerre. L'Empire Chinois suivra d'autant mieux cet exemple que les capitalistes européens, par la construction d'un réseau de voies terrées, ont hâtivement travaillé à sa solidité, donc à sa force d'expansion.

En Amérique, le Brésil, la République Argentine et le Chili ont fait avec succès leurs premières tentatives de construction navale et d'armement de paquebots. Bientôt leurs navires rendront à nos ports les visites fructueuses que font les nôtres dans les ports américains.

En Australie et en Nouvelle-Zélande, on observe le même désir d'émancipation navale. Bref, la vie maritime, comme la vie industrielle dont elle est une des formes les plus parfaites, se généralise à la surface du globe. Dans cinquante ans, il paraîtra sans doute singulier qu'un peuple ait pu aspirer à la prééminence naviile; un tel projet semblera aussi paradoxal que ras[);ra ion d'un homme ou d'un peuple à la maîtrise militaire du monde.