VOIES TRANSATLANTIQUES

en Nouvelle-Ecosse. Il y en a un dernier entre Halifax (Nouvelle- Ecosse) et la baie de liallinskilling, en Irlande (2.423 milles).

De l'autre côté de l'Atlantique, le cable anglais qui aboutit à Halifax en Nouvclle-Écosse est prolongé jusqu'aux Bermudes.

La France, dont la position est la plus avantageuse après celle de la Grande-Bretagne, possède un câble entre Brest et Saint- Pierre et Miquelon, un autre entre Brest et Port-Nausset, près de New-York. Une troisième ligne existe bien entre New- York et le Havre, mais elle est sujette des lignes anglaises ou en tout cas peu indépendante, puisqu'elle s'appuie au rivage anglais d'une part et à la Nouvelle-Ecosse de l'autre côté de l'Atlantique.

Relations maritimes entre l'Europe et l'Amérique du Nord. — Le rôle joué par les lignes britanniques de navigation qui touchent l'Amérique du Nord est resté aujourd'hui encore le plus considérable de tous. La communauté de langue avec la majeure partie des habitants de l'Amérique du Nord, la communauté de mœurs qui est plus grande encore, expliquent la longue persistance des rapports entre la partie la plus peuplée de l'Amérique du nord, les États-Unis, ancienne colonie anglaise, et leur métropole d'autrefois.

Ces échanges ont varié d'importance. Tant que, d'une part, l'Allemagne ne fut pas unifiée et vouée à la vie maritime, complément de sa vie industrielle, tant que les États-Unis ont laissé leur marché de vente libre, ce fut l'Angleterre qui y régna véritablement. Pendant la première période du développement des États- Unis, quand l'agriculture y fut la forme prépondérante et bénéficiaire par excellence des échanges, la force agricole américaine et la force industrielle anglaise furent complémentaires l'une de l'autre. Mais à partir du vote du bill Mac-Kinley, des bills Wilson et Dingley, les Etats-Unis réagirent à leur tour et refoulèrent une grande partie des produits manufacturés britanniques. Ensuite, l'Allemagne s'arma pour la production à bon marché, et ayant trouvé dans le libre échange relatif des Anglais, et dans la complaisance de la France, les ports qui lui manquaient pour être près de l'Amérique, entra en concurrence pour l'industrie navale avec l'Angleterre. Les Etats-Unis n'ont pas encore donné une forme tangible à leur désir de remplacer une partie des pavillons étrangers qui fréquentent leurs ports par le pavillon commercial américain. Mais la construction d'une grande flotte marchande américaine est une conséquence inexorable des bills Mac-Kinley et Dingley ; il faut s'attendre au vote prochain de quelque « shipping act » qui résonnera comme un coup de foudre, en dépit des avertissements que

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constituent déjà les essais d'accaparement du trust américain de la navigation.

Principales lignes de paquebots. — Le premier rang, pour le nombre des lignes de paquebots entre l'Europe et l'Amérique du Nord, appartient h la Grande-Bretagne. Deux grandes compagnies, la Cunard de Liverpool et la Wbite Star Line du même port de Liverpool, expédient chaque semaine, du port avancé de Queenslown, de magnifiques et rapides paquebots qui gagnent New- York. La première de ces compagnies dispose d'un tonnage de 160 000 tonnes, la seconde de 300 000 tonnes. Les grands navires de la Cunard, la Campania et la Lucania, font souvent le trajet à la vitesse de 21 nœuds à l'heure, et gagnent New-York en cinq jours trois quarts ('). La While Star a fait construire en ces derniers temps de gigantesques paquebots, comme le Baltic, qui sont les plus grands du monde et qui font la traversée un peu moins vite que les grands lévriers des autres compagnies anglaises et des compagnies allemandes, mais la font dans de meilleures conditions de confortable pour les passagers. Non seulement ces grandes compagnies ont organisé des services hebdomadaires, maisen raison de l'intensité des relations anglo-américaines, elles expé, dient très souvent des navires supplémentaires.

On peut citer aussi l'Anchor Line qui unit Glasgow à New-York et la Wilson Line dont les départs se font de Hull.

Après la Grande-Bretagne, ce serait la France qui, en raison de l'avantageuse position de son littoral, sorte de môle avancé du continent européen, devrait construire et armer le plus de navires pour cette destination. Mais des conventions diplomatiques dont nous ne nous sommes pas encore dégagés livrent l'emploi de nos ports aux autres marines concurrentes de la nôtre, notamment à la marine allemande. La position de nos côtes n'en serait pas moins un avantage qu'il y aurait intérêt à nous mieux réserver, et à ne donner qu'aux marines qui peuvent nous en offrir en échange, c'est-à-dire aux marines anglaise et américaine. Cherbourg, si admirablement placé pour prendre le large, et qui fait la fortune des compagnies allemandes et américaines de navigation, puis la belle baie de l'Abervrach, beaucoup plus avancée encore vers l'ouest, devraient faire concurrence au port terminus britannique de Queenstow. La lenteur

(i) La « Cunard» a fait lancer, en 1906, un nouveau paquebot, de 250 mètres de longueur, et qui, actionné par des turbines, otfrira à la fois plus de confortable aux voyageurs, plus de place aux marchandises, et aura une très grande Titesse.

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que l'on a apportée chez nous à l'amélioration du port du Havre a contribué aussi a retarder le progrès de nos constructions navales : c'est seulement dans quelques mois que le Havre pourra recevoir les gigantesques paquebots à grand tirant d'eau tels qu'en possèdent les marines anglaise et allemande. Nos services avec l'Amérique du Nord sont surtout assurés par les navires de la Compagnie Générale Transatlantique dont les pionniers Lorraine, Savoie et Provence font de fort belles traversées. Dans l'état actuel de nos constructions, les meilleurs navires français mettent six jours et demi à faire la traversée de l'Atlantique, tandis que cette traversée se fait sous pavillon anglais ou allemand en cinq jours trois quarts. La plus rapide traversée que l'on connaisse est celle du navire allemand Deulschland en cincj jours quinze heures.

Rn arrière de la France et de la Grande-Bretagne, la Hollande, l'Allemagne, organisent des services de traversée de l'Alantique. La Compagnie Neerlando-Américaine de Rotterdam se sert comme port de dernier départ du port français de Boulogne. Ces navires de moyenne vitesse, très confortablement installés, font d'ailleurs la traversée en huit ou neuf jours.

De la même nature sont les navires de la compagnie belge, quelque peu américanisée, même de nom, la Red Star Line, dont le port d'attache est Anvers. Ces nt vires, grands et lents, font la traversée de l'Atlantique en dix jours.

n en faut treize ou quinze aux navires de la Compagnie Danoise- Scandinave partant de Copenhague et passant par Christiania et Christiansand.

C'est l'empire d'Allemagne qui a profité de l'état actuel des relations internationales qui sont remarquables par le manque de protection des peuples les mieux placés pour se li^Ter à l'industrie maritime. On peut dire que la fortune des grandes compagnies allemandes de navigation repose sur l'emploi méthodique des ports bien placés de France et d'Angleterre.

D'ailleurs les constructeurs et les armateurs allemands n'ont rien négligé pour tirer de cette tolérance extrême tous les avantages possibles. La Compagnie Hambourgeoise-Américaine, qui a 60 ans d'existence, ne s'est guère développée que depuis une quinzaine d'années : elle possède aujourd'hui une flotte de 140 navires jaugeant 600 000 tonnes. Les derniers navires, comme le Deutschîand, ont donné environ 24 nœuds aux essais et font la traversée de l'Atlantique à une vitesse comprise entre 21 et 22 nœuds.

Sa rivale, la Nord Deutscher Lloyd de Brème, possède 135 navires jaugeant 540000 tonnes. Chaque semaine ces deux compa-

gnies envoient chacune à travers l'Atlantiquo un courrier extrarapide et un navire moins rapide de « service ordinaire ». Tandis ([ue la traversée rapide n'exige que cinq jours trois quarts, ou six jours, le service ordinaire en emploie neuf. Le service rapide de la (Compagnie Hambourgeoise-Américainc se fait suivant un itinéraire très avantageux qui draine d'abord à Sontbampton un contingent de voyageurs anglais et à Cherbourg le lendemain un contingent de voyageurs du continent qui ont voulu éviter l'épreuve de la première partie du voyage de mer entre Hambourg et Cherbourg. Les pa- (juebots du service ordinaire touchent Boulogne en France et Plymouth en Angleterre. Le Nord Deutscher Lloyd emploie également Southampton, Cherbourg et Plymouth. Que durera cet avantageux emprunt des ports d'autrui par la marine allemande, sans surtaxe ni compensation? Il est vraisemblable que l'Allemagne, en promulguant des tarifs très protecteurs contre les marchandises étrangères que son tarif ne définit pas par la nationalité, mais décrit, ce qui revient au même, s'attirera des représailles en matière maritime.

Les Américains qui, jusqu'ici, semblaient se désintéresser de l'armement pour la navigation rapide transatlantique, ont mis en ligne les beaux navires de l'American Line. Ces navires font la traversée entre Southampton. Cherbourg et New-York. Ce n'est point sur cette modeste compagnie que les Etats-Unis d'Amérique ont fondé, tout récemment, l'espoir de prendre leur part légitime de l'industrie des transports par mer. On sait qu'ils ont essaye d'englober dans une combinaison financière et sous un pavillon do « trust » les meilleurs navires des compagnies européennes. Ils avaient précisément profité de l'épreuve que traversaient toutes ces compagnies acharnées à se faire une âpre concurrence : les amirautés anglaise et allemande ont mis obstacle à ce projet d'accaparement. Mais il n'est pas douteux que les Américains prendront bientôt leur part du trafic transatlantique : leur entrée en scène bouleversera sûrement la condition actuelle des transports dans l'Atlantique nord.

En efiet, nous admirons beaucoup, et avec raison, les exploits de rapidité des grands navires des compagnies postales. Nous savons moins combien il en coûte pour atteindre les grandes vitesses, et combien sont parfois aléatoires les bénéfices des compagnies de navigation qui emploient un matériel trop coûteux. C'est sur l'Atlantique nord que sont les plus magnifiques paquebots du monde, les plus ra])ides traversées : mais c'est là aussi que les principales puissances maritimes se font la concurrence la plus ruineuse.

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Relations entre l'Europe, l'Amérique centrale et les Antilles.— Pendant longtemps, les puissances coloniales d'Europe entretinrent les relations les plus actives avec les Antilles, le Mexique, l'Amérupic centrale et les anciennes colonies espagnoles du nord de l'Amérique du Sud. C'est seulement dans la seconde moitié du xix« siècle que l'alflux d'un grand nombre de colons de race blanche, soit au Canada et aux États-Unis d'Amérique du Nord, soit au Brésil, dans l'Argentine et au Chili, donna la suprématie aux relations de l'Europe avec les régions tempérées des deux Amériques. La crise qui survint aux Antilles, quand le sucre de betterave fut substitué sur un grand nombre de marchés au sucre de canne, contribua aussi à placer à un rang secondaire les relations de l'Europe avec les pavs riverains du golfe du Mexique et de la mer des Antilles. Enfin la main mise par les États-Unis sur les plus importantes Antilles, les colonies espagnoles, changea l'ancien courant des relations entre l'Europe et l'Amérique centrale en un courant local d'intérêt purement américain. Néanmoins il existe encore des relations actives entre ces régions et les grands peuples industriels d'Europe : mais elles n'atteignent point le caractère de fréquence et de rapidité de celles qui s'engagent entre les États-Unis et l'Europe. Les navires qu'on y emploie au commerce sont plus petits, moins rapides, et consticrent une grande partie de leur tonnage au transport des marchandises. 11 faut ajouter que nombre de voyageurs, pour abréger leur traversée, se rendent d'abord aux États-Unis par paquebots rapides, puis vers le golfe du Mexique par voies ferrées américaines.

C'est encore un câble anglais qui met en relations télégraphiques l'Europe avec les Antilles et les pays environnants : ce câble continue la ligne de Halifax aux Bermudes par un trajet de 2300 milles marins entre les Bermudes et la Jamaïque. Puis il est continué de la Jamaïque à Colon sur une longueur de 630 milles. De très nombreuses lignes de jonction ont été immergées entre les différentes Antilles, et les principaux ports du golfe du Mexique et de la mer des Antilles.

Bien que l'Allemagne ne possède aucune colonie dans les Antilles, elle a organisé un service régulier entre Hambourg et les principaux ports de cette région, Saint-Thomas, Colon, Kingston de la Jamaïque : avant de prendre lelarge pour cettedestination, les paquebots allemands de la Hambourgeoise Américaine commencent par prendre un contingent de marchandises et de voyageurs à Anvers. De plus, les paquebots allemands de l'Atlas Service unissent New-York à Kingston de la .hunaïque et à la Colombie.

La Grande-Bretagne, qui possède de riches colonies aux Antilles, envoie de nombreux navires vers ces parages. Le service le plus

régulier est celui de la lîoyal Mail dont les navires partent de Southanipton pour toucher Barbade, Trinidad, Colon et la Jamaïque. L'Impérial Direct West India Mail Service fait un trajet analogue, au départ de Bristol. 11 y faut ajouter plusieurs compagnies et nombre d'armateurs indépendants.

En France, la principale ligne est celle de la Compagnie Générale Transatlantique, au départ de Saint-Nazaire: ces paquebots français arrivent à Basse-Terre et à la Pointe-à-Pitre en dix ou onze jours, et desservent la Martinique, le Venezuela et Colon. La compagnie organise soit des services rapides, soit des traversées au cours desquelles on touche d'abord Bordeaux et Santander. Elle expédie aussi ses paquebots de Marseille par Barcelone, Malaga, les Canaries, les Antilles llrançaises, Saint-Domingue, Porto-Rico et Haïti.

L'Espagne, qui fut grande puissance coloniale dans les Antilles où sa langue et ses usages se sont conservés, expédie de Barcelone et de Cadix les paquebots de la Compaùa Transatlantica qui touchent les Canaries, Porto-Rico, la Havane, Colon et le Venezuela.

L'Italie par Gênes, Marseille et Barcelone, envoie les navires de « la Veloce » qui touchent Ténériffe, Trinidad, etc., etc.

Relations de l'Europe avec l'Amérique du Sud. — Les progrès du peuplement et des cultures dans les régions tempérées de l'Amérique du Sud ont amené un accroissement des échanges du Brésil et delà République Argentine notamment avec les pays surpeuplés et industriels de l'Europe. A cet accroissement ont également contribué les sentiments de rivalité qui mettent obstacle aux relations d'affaires de la vieille Europe avec les États-Unis d'Amérique devenus protectionnistes. Sans être aussi avantageux par le nombre ni par la richesse des clients, les marchés d'Amérique du Sud sont devenus plus précieux à l'Europe industrielle et commerçante depuis que l'Amérique du Nord enlr'ouvre plus parcimonieusement ses portes. Mais les pays de l'Amérique septentrionale commencent aussi à faire concurrence à l'Europe même dans l'Amérique méridionale ; et à mesure que les anciennes colonies portugaises et espagnoles de l'Amérique du Sud se sentent plus capables, comme les États-Unis de l'Amérique du Nord, de se suffire en industrie, le même malaise commence à gêner les relations entre l'Europe et l'Amérique latine. Cependant elles sont encore très actives.

Les relations télégraphiques sont assurées par deux séries de câbles. La première série touche le Portugal à Carracavellos, près de Lisbonne, et aboutit à Pernambuco en passant par les îles du Cap Vert et Madère ; l'autre série est celle qui comprend le câble fran-