LES PRINCIPALES SOURCES DE DEPENSES

Section L — LE Déricrr DES CHEMINS DE FER

Dans le Rapport du Résident général sur le projet de budget de l’exercice 1938, il est prévu, sous la rubrique des augmentations de dépenses, un paragraphe : « charges des réseaux de chemins de fer », ainsi rédigé

« Le budget de 1938 supportera, du fait des frais de « fonctionnement des chemins de fer, une charge finale « de 66.450.000 francs, représentant plus de 10 % du « budget; la gravité de cette situation ne saurait être « dissimulée ».

Le déficit des chemins de fer ne cesse, en effet, depuis de longues années, de hanter les esprits du gouvernement tunisien et des grands conseillers. L’un de ceux-ci, dans son rapport sur l’outillage économique en 1937, traduisait en ces termes l’inquiétude de ses collègues

« Ce n’est pas sans appréhension que nous voyons

« figurer encore, au chapitre de la Dette publique, au titre « des charges afférentes aux chemins de fer, une nouvelle « augmentation de plus de 18 millions de francs pour « cette année. Ce n’est pas une raison parce que depuis « quelques années le déficit important des chemins de « fer français est absorbé par le budget métropolitain qui « peut se payer ce luxe, qu’il doit en être de même dans « la petite Tunisie ! »

A l’appui de ces récriminations, il est trop facile de citer les chiffres des crédits budgétaires inscrits, au cours des quatre derniers exercices, en contre partie du déficit des chemins de fer dans la Régence

VOS ee 32 millions LOS EEE te Mr 48 millions LOGE Re ne 48 millions 103 7e RME ESS 62 millions 1988: ue a RCE 84 millions

Les représentants élus des contribuables semblent donc fondés à exprimer leur angoisse et à réclamer d’urgence l’arrêt d’une hémorragie aussi sérieuse. Devant la gravité de cette situation, et même en tenant compte de la tendance naturelle de administration à gonfler un chapitre de crédits dont il est difficile d'évaluer, avec précision, la contre partie en dépenses, il paraît indispensable d’approfondir l’étude de cette question et de contrôler si des résultats aussi défavorables sur le papier, correspondent à une exacte réalité.

Historiquement, le déficit des chemins de fer remonte à la période de la Grande Guerre; avant 1914, un tel pro-

(1) Avant 1934, les déficits afférents aux chemins de fer étaient supportés par la Trésorerie.

blème ne se posait pas, les sociétés exploitantes étant régulièrement bénéficiaires. Au début des hostilités, un compte de ravitaillement fut créé où s’inscrivaient en débit et en crédit, toutes les opérations exceptionnelles que l’état de guerre avait rendues nécessaires. En ce qui concerne plus spécialement les transports par voies ferrées, ce compte de ravitaillement prit en charge les déficits d’exploitation et pour les couvrir, on établit une taxe spéciale dont le taux atteignit, en 1918, 33 %.

Au lendemain de l’armistice, le compte de ravitaillement fut supprimé mais le maintien de la taxe spéciale parut à la Direction des finances de nature à favoriser une répartition plus équitable d’un déficit qui menaçait de durer.

En effet, l'exploitation du réseau ferré dans la Régence est actuellement confiée à deux sociétés principales (1) :

d’une part, la Compagnie fermière des Chemins Tunisiens, à qui l'Etat a concédé, en 1922, l’affermage d’un réseau de 1.610 kilomètres, dont l’exploitation conçue dans un but de colonisation et répondant à des besoins stratégiques, est difficilement rémunératrice,

d’autre part, la Compagnie du Sfax-Gafsa, société phosphatière qui exploite, pour son compte personnel, une ligne exclusivement minière, d’un rendement commercial élevé.

Le principe de l’égalité des tarifs étant admis, on instituait, par la force des choses, la permanence du déficit de la Compagnie fermière des chemins de fer tunisiens, déficit qui, cependant, ne pouvait équitablement être laissé à la charge du budget de la Régence.

C’est pour ces raisons que l'Etat a été conduit non seu-

(1) Il existe un 3° réseau, le T. G. M. dont il n’est pas tenu compte dans cette étude, en raison de son importance réduite (37 kilomètres).

lement à proroger l’existence de la taxe spéciale dont sa trésorerie encaisse le profit, mais à en maintenir le taux à un niveau exceptionnellement élevé (1), afin de reverser indirectement sur l’ensemble du réseau tunisien l’excédent constaté sur ses lignes les plus favorisées.

Il apparaît donc indispensable de tenir compte de ces éléments d’ordre économique et fiscal, pour calculer la charge réelle supportée par le budget tunisien, au titre des chemins de fer. Le résultat final s’en trouve considérablement modifié, ainsi que l’examen du tableau ci-contre permet d’en juger (voir tableau F).

(1) La taxe spéciale est actuellement de 25 %, sauf pour les transports de phosphates qui sont taxés à 40 %.

La crise mondiale qui est survenue en 1930 justifie cette discrimination dans l’étude de la période d’exploitation qui s’est écoulée depuis la révision des Conventions.

Il apparaît immédiatement que, pendant la période de 1922 à 1929, l'exploitation a été régulièrement bénéficiaire pour l’État et le total des huit premières années du nouveau régime s'élève à 123.510.000 francs.

Le 2° tableau (1930 à 1939) indique, au contaire, que tous les exercices ont été déficitaires et que le total des déficits s’élève à 303.017.000 francs. La charge annuelle ia plus lourde a été supportée par le budget de 1933 avec le total de 44.668.000 francs; pour l’exercice 1939, elle s’élèvera à 30.675.000 francs, ce qui représente, à peine, 3 % du budget total des dépenses.

Ces constatations semblent de nature à rassurer quelque peu l’opinion publique; ce qui ne signifie nullement que la situation actuelle ne présente pas de graves inconvénients.

Il importe, au contraire, que tout soit mis en action, en vue de rétablir un équilibre normal dans l’exploitation ferroviaire. Mais envisagé sous cet angle de la nécessité d’une réforme, le problème du déficit du chemin de fer échappe à une simple étude d’ordre financier; sa solution met en jeu toute l’organisation elle-même des transports dans la Régence et ne peut-être traitée que conjointement à d’autres questions, telles la coordination rail-route, et la refonte de la tarification actuelle.

D'ailleurs, les causes même du déficit sont trop connues pour que leur étude ne soulève des considérations d’une plus vaste portée. Si l’on remarque, en effet, que les charges qui en sont résultées pour le Budget se traduisent sur-

tout par des additions au chapitre de la Dette publique, que la hausse du coût de la vie a profondément affecté l’exploitation ferroviaire et que le problème du personnel cheminot est étroitement apparenté à celui du personnel administratif en général, il ne paraîtra pas anormal de reporter aux chapitres qui traitent de ces diverses questions, la solution d’un problème dont nous n’avons fait, ici, que signaler l’existence et la gravité.

Section IE — La DETTE PUBLIQUE

Le premier emprunt de la Tunisie moderne, depuis l'entrée en fonction de la Commission Internationale Financière, fut, ainsi que nous l’avons vu au début de cette étude, réalisé dans le but de permettre la consolidation de la Dette flottante. Des circonstances favorables donnèrent la possibilité, en 1889, de tranformer la dette perpétuelle 4 % en dette amortissable et même de ramener le taux de l’intérêt à 3 1/2 % puis, en 1892, à 3 %.

Pour permettre de doter l'outillage économique de la Régence, le gouvernement se trouva, par la suite, amené à contracter 3 emprunts successifs (1) :

1) Emprunt de 40 millions à 3 % amortissable, non garanti par la France (Loi du 30 avril 1902).

2) Emprunt de 75 millions à 3 % amortissable, non garanti par la France (Loi du 10 janvier 1907).

3) Emprunt de 90.500.000 francs (Loi du 28 mars 1912)

(1) I1 faut également signaler la dette contractée par l'Etat pour la dotation de la Caisse des prêts communaux devenu Société de Prévoyance des fonctionnaires et employés tunisiens. — Intérêt des obligations : a 172 Ze. : :

DE CE D 20 04 A A CAE 7 SP 9 ES He OR ET LOU CO GR cp F4 F 5] (rte 1

Ce dernier emprunt fut réalisé en 3 tranches, les 2 premières en 1912, d’un montant total de 72.350.000 francs avec intérêt de 4 %, et la dernière, en 1920, d’un montant de 18.150.000 francs avec intérêt de 6,80 %.

En vue d’achever l'exécution du programme de construction ferroviaire et de compléter l’outillage économique de la Tunisie, la loi française du 19 août 1920 autorisa l'émission d’un nouvel emprunt de 255 millions à réaliser au fur et à mesure de l’exécution des travaux projetés. Une première tranche de 80 millions a été émise à raison de 40 millions en 1922 et 40 millions en 1924 aux taux assez lourds de 7,45 % et 7,75 %. Grâce à l’amélioration du marché de l’emprunt, quatre autres tranches s’élevant respectivement à 30 millions, 13.500.000, 23.509.000 et 26 millions ont été inscrites aux budgets des exercices 1924- 26-28 et 1931-32 et les programmes de leur emploi ont été approuvés par décrets du Président de la République (1).

Enfin, une sixième tranche de 42 millions de francs, qui a été réalisée au mois de décembre 1932, a porté le total des sommes empruntées, au titre du programme de 1920, à un total théorique de 215 millions (2).

Au cours de ce même exercice 1932, de nouveaux besoins se firent sentir et dans le but de réaliser les programmes antérieurs de l’Office des Routes et des Régions, un emprunt (3) de 127.175.000 fut contracté au taux ac 4 1/2 % (Loi du 24 décembre 1932).

(1) Décrets du 7 août 1924, 22 avril 1926, 6 mars 1928 et 20 mars 1931.

(2) En réalité au 1er janvier 1936, 183.454.847 fr. 55 seulement avaient été réalisés. ;

(3) Les 42.000.000 de frs de la 6: tranche furent incorporés à cet emprunt qui se trouva ainsi porté à 169.175.000.

D'autre part, le Grand Conseil autorisait, lors de sa session ordinaire de 1933, un autre emprunt de 60 millions (réalisé au mois de juin 1934), dont la moitié, soit 30 millions, était affectée à la modernisation des routes, et une partie du reste, 19 millions, aux travaux d’hydraulique agricole.

Quels sont les résultats numériques de cet alourdissement progressif de la Dette tunisienne ?

En 1911, celle-ci atteignait 353.693.000 francs, ce qui représentait un chiffre relativement élevé pour un budget de 52 millions (environ 7 fois plus!)

Mais, à l’époque, la Tunisie était en plein développement économique; ses excédents budgétaires lui permettaient de gager et ‘d’amortir facilement les emprunts successifs qu’elle avait émis pour sa propre mise en valeur, depuis le début du Protectorat.

L’après guerre a vu la Dette croître dans la proportion gqu'expriment les chiffres suivants

Dette Tunisienne (capital et intérêts)

En 15 ans, le Dette tunisienne à donc plus que doublé. Si maintenant nous entrons dans le détail des opérations que son service exige, nous constatons que les charges des différents emprunts, se répartissaient, au l” janvier 1937, ainsi que lindique le tableau ci-contre (voir tableau

Nature de la dette

Certificats de coupons, arriérés antérieurs à 1870 .. DÉS ARE GE ST RP Et TRE nn Dettes perpétuelles 4 % 1884 ...................... Dettes amortissables 3 14 % 1889 3 % 1892

DTA Ton TOO TR RER eee

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Avance de la Banque de l'Algérie Charges d'emprunts et charges diverses afférentes aux chemins de fer Charges d'emprunt pour extension et modernisation du réseau routier.

Développement du crédit hypothécaire agricole Participation de l'Etat aux dépenses de consolidation. Participation de l'Etat aux dépenses régionales et communales Subvention à l’Archevêché de Carthage ............. Autres charges temporaires diverses incombant au budget beylical

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