HYDROCARBURES SOLIDES ET LIQUIDES
« Les mazouts sont actuellement le seul combustible « utilisé sur la mer Caspienne et sur la Volga par les na- « vires à vapeur, sur les chemins de fer de Bakou à (( Batoum et dans les usines.
« Les mazouts constituent un liquide brun très foncé, « assez épais, mais coulant encore sans difficulté. Ils ont « de grands avantages sur le charbon, ne donnent ni « poussières ni escarbilles, sont faciles à emmagasiner et « ont un pouvoir calorifique plus considérable.
« Si I kilog. d'anthracite vaporise 12 k. 2 d'eau, i kil. « de mazouts en vaporise 16 k. 6; le pouvoir calorifique est « donc de 33 p. 100 plus élevé. De plus, il résulte d'expé- « riences que si on utilise 60 p. 100 du pouvoir calorifi- « que du charbon, on utilise facilement 76 p. 100 de celui « des mazouts. Le mazout a, en résumé, sur la houille un c< avantage représenté par 7/4. Il faut environ consom- « mer 2 kil. 3 à 2 kil. 5 de mazouts par cheval et par « heure.
(( Les appareils usités aujourd'hui pour brûler les ma- « zouts sont des brûleurs où on les pulvérise et où on « transforme ce combustible liqjiide en un combustible « gazeux. Pour que les mazouts brûlent bien, il faut que « leur pulvérisation soit complète. On emploie, pour cette « pulvérisation, soit la vapeur, quelquefois l'air. Ce sys- « tème permet la mise au feu sans remploi d'un corn- « bastible étranger^ ce qui n'a pas lieu pour la vapeur. »
D'autres expériences ont été tentées depuis et toutes ont été couronnées de succès. Bien que les Etats-Unis soient le pays charbonnier par excellence avec la Grande-Bretagne, plusieurs lignes de chemins de fer, notamment le South-Eastern, ont aménagé plusieurs de leurs chaudières pour pouvoir être chauffées au moyen des résidus de pétrole, et tout récemment, un navire anglais, après avoir entrepris la traversée de Bornéo en Angleterre, en doublant
le cap de Bonne-Espérance a prouvé d'une façon péremptoire Téconomie qu'on pouvait réaliser au moyen de ce combustible nouveau.
Alors que ses chaudières absorbaient journellement 24 à 25 tonnes de charbon, elles ne demandaient pour se chauffer que 17 à 18 tonnes de combustible liquide, tout en pouvant réduire les hommes de la chaufferie de 20 à 3. Il y a donc économie de matière et économie de personnel et partant encombrement moindre, et faculté de pouvoir transporter un plus g'rand poids dç marchandises. Ces expériences, qui paraissent très concluantes, pourraient rendre à nos colonies dépourvues de combustible minéral un grand service en leur permettant de livrer une matière qui semble abondante dans certaines d'entre elles-
Le pétrole a été signalé, mais avec un point de doute, car il pourrait bien ne s'agir ici que de bitume ou d'hydrocarbure un peu plus liquide, par M. Lefeuvre dans le bassin du Manambolo sur la côte ouest. Ea 1897 y M. Grôsclaude signalait une source' de bitume à Ambbhitsalika et depuis, M. Gautier, à qui on doit de belles et dé^ taillées études sur la géologie de notre colonie, en signalait deux autres dans la même région. Un an plus tard^ cet auteur indique que, selon toute vraisemblance, un gîte de . bitume se trouverait au sud du mont Ambohitrosy, et, en 1899, M. le lieutenant Vacher en a rencontré sur le bord du Sakopanja, affluent de la Mitsiotaka. Enfin, il y a un an à peine, le commandant du cercle de Maintirano indiquait que M. le lieutenant Bonnet avait rencontré', non loin de la région d'Ambohitsalika, explorée par M. Grôsclaude, un gisement de bitume dans le bassin du Manambolamaty (sous-secteur d'Ankavandra).
Ces divefs gisements nous indiquent d'une façon bien nette que, entre le Mènabé et l'Ambongo ou le Mahilaka, doit se trouver en continuité (?) un bassin contenant des
