The Engineer, 13 juillet

échelons; son stage terminé, il peut retourner à ses livres et achever sa préparation scientifique interrompue. Les écoles ne manquent plus, ni les savants maîtres, ni les laboratoires parfaitement installés. Il suffit de citer University Collège et la Central Institution à Londres, University Collège de Liverpool, et même l'université de Cambridge qui vient de créer un engineering tripos.

Quelques personnes, condamnées d'ailleurs par les nombreux partisans de l'apprentissage, se contentent, comme en France, de l'enseignement reçu à l'école et des manipulations du laboratoire. On rencontre déjà, à la tête de plusieurs grandes usines, des ingénieurs sortis directement de la Central Institution. Pendant quelques années, les deux systèmes fonctionneront parallèlement : dans vingt ans seulement, après expérience faite, l'on verra lequel des deux est destiné à prévaloir.

Malgré cette réaction en faveur de la culture scientifique, une divergence fondamentale sépare encore aujourd'hui la méthode française de former l'ingénieur et le mode usité chez nos voisins. Nos ingénieurs des chemins de fer sont d'anciens élèves de l'École Centrale ou de l'École Polytechnique, ceux-ci ayant passé, en outre, par les écoles spéciales des Ponts et Chaussées ou des Mines. A aucun moment de leur carrière, ces ingénieurs, qui dirigeront la construction des machines et créeront des modèles nouveaux, n'ont manié les outils, même pendant quelques jours, dans l'atelier, à côté des ouvriers. Bien plus, pour les grades subalternes, on tend, en

France, à réduire le rôle de l'apprentissage pratique. Dans l'industrie minière, par exemple, deux écoles destinées à former des maîtres-mineurs, c'est-à-dire des contremaîtres, ont été fondées, l'une à Alais, l'autre à Douai. Qu'est-il arrivé? Très peu d'anciens élèves de Douai sont devenus maîtres-mineurs, et aucun d'Alais. Ceux-ci entrent comme ingénieurs dans les petites mines, très nombreuses dans le Midi ; ceux-là recherchent les places administratives de géomètres-arpenteurs et de contrôleurs des mines. Le but est manqué. L'administration des importantes mines de Lens a créé, pour son usage personnel, une école de maîtres-mineurs. Demandez à l'ingénieur en chef de Lens pourquoi il ne prend pas comme porions des anciens élèves de Douai : « Comme contremaîtres, ils n'ont pas assez d'autorité sur les hommes; il leur manque une pratique suffisante du métier manuel , et ils répugnent à l'acquérir en travaillant de leurs mains; ils préfèrent des places d'employés. » L'école de Douai envoie ses élèves dans les mines pendant trois mois de vacances, pour un stage d'apprentis; mais, abandonnés à euxmêmes, ces apprentis-amateurs n'acquièrent pas la solide expérience qui, seule, donne l'autorité sur le personnel. L'école n'a pu remplacer l'atelier. D'ailleurs l'État est un chef d'industrie médiocre sinon mauvais : ses traditions bureaucratiques le paralysent. Bref, à Alais et à Douai, il n'a préparé que quelques fonctionnaires de plus.

Dans le corps des ponts et chaussées, si quelqu'un, à défaut de l'ingénieur, devrait connaître à fond tous les détails du métier, c'est le « conducteur », c'est-

à-dire le contremaître. Pour permettre aux conducteurs de passer ingénieurs, on a institué un concours. Le jury est formé d'ingénieurs des ponts et chaussées, tous anciens polyteciiniciens, bien entendu. Les examinateurs s'attendent à voir devant eux des hommes qui leur en remontreront sur la pratique du métier. Erreur : les candidats sont beaucoup mieux préparés à résoudre un problème de hautes mathématiques qu'à construire une route ou un pont. Les conducteurs, sachant qu'ils auraient pour juges des polytechniciens, se sont plongés dans les Jivres de science pure et ont négligé tout le reste.

Au contraire l'Etat anglais donne ses grands services techniques aux praticiens qui ont fait leurs preuves : à la tête de la fonderie de Woolwich, il place un homme d'expérience emprunté à l'industrie privée; la direction générale des constructions navales est confiée à un constructeur en renom ^ Les résultats : a Au nord de la Manche, trois ans entre l'ordre de construction et l'entrée en escadre d'un cuirassé. Au sud, cinq ans au moins... Les ouvriers des arsenaux sont moins nombreux que chez nous — 19000 contre 21000 — et cependant produisent davantage. La comptabilité est extrêmement simple et permet de se rendre compte chaque semaine de l'état exact des dépenses faites sur un bâtiment... Notre organisation maritime repose sur une sorte de défiance systématique (régime des commissions : les plans d'un bâtiment conçus par un ingénieur sont ensuite soumis au conseil des travaux, revisés, modifiés sur