PRÉAMBULE

Lorsque l’on considère l’histoire de la constitution des chemins de fer en France, on est obligé d’arriver tout de suite à l'année 1838 pour voirle Gouvernement se préoccuper du nouveau mode de transport. Jusque-là il s’en désintéresse totalement; on ne peut noter que quelques concessions, le plus souvent à perpétuité, de lignes sans intérêt général, accordées sans vues d'ensemble sur la demande de sociétés intéressées. Il faut l'initiative de la Compagnie de Saint- Étienne à Lyon, pour ouvrir les yeux du Gouvernement et le pousser à présenter lui-mème des projets de lignes. C’est ainsi que le 15 février 1858 il dépose sur le bureau de la Chambre un projet concernant quatre chemins de fer et notamment celui de Paris à Orléans par Étampes (M. U. 18 février).

Nous voyons dès lors naître une des questions qui ont soulevé de vives polémiques chaque fois que le

gouvernement a été amené à en parler devant les

Ge

Chambres : la construction des voies ferrées incomberait-elle à l’État ou à des sociétés particulières ? ou aux deux concurremment ? Nous voyons soutenir les deux hypothèses par le Gouvernement et par la Commission de la Chambre dont Arago était rapporteur. |

Mais lorsque l'on en vint à discuter du mode d'exploitation la plus vive opposition fut faite au projet du Gouvernement. En effet celui-ci s’était décidé pour la concession temporaire à des compagnies privées en imposant certaines conditions pour assurer la prompte exécution des travaux et la bonne exploitation de la ligne.

Au cours de la discussion de la Chambre, M. de Lamartine dit, après avoir sommé le Gouvernement d'entreprendre et de livrer de suite quelques grandes lignes : «Les Compagnies, ètres égoïstes, ne termineraient jamais ces lignes qui ne pouvaient être fructueuses pour elles.

« Le Gouvernement ne pouvait abdiquer son rôle et inféoder l’avenir de la viabilité de France à une puissance d'intérêt individuel. Comment faire ensuite les modifications de tarif, les améliorations, les perfectionnements ? avant dix ans les compagnies seraient maîtresses des Chambres et du Gouvernement ; elles auraient en main un personnel et des intérêts plus forts que ceux de l’État, elles auraient un mono-

pole écrasant, seraient maîtresses des élections et le

ol PR bénéfice des actionnaires serait substitué au bénéfice social.

L'histoire des compagnies était celle de nos désastres, de nos ruines, de nos catastrophes industrielles et commerciales. Pouvait-on mettre un instant en balance des associations temporaires fondées sur le désir d’un lucre incertain et l'Etat en qui se résumait toute la nation ? leur responsabilité pécuniaire pouvait-elle se comparer avec la responsabilité incessante, morale et politique du Gouvernement ? Le rôle des individus était de faire ce qui était borné, passager, celui de l’Etat de faire ce qui était impérissable ».

Il est intéressant de remarquer que, dès cette grande discussion et même dès l’origine de la question des chemins de fer, les opinions, qui soulèvent encore aujourd'hui les controverses passionnées au sujet du meilleur mode de construction et d’exploitation, ont trouvé des partisans ardents, convaincus et éloquents. Notons au passage, et non sans scepticisme, les raisons qu’invoquait Lamartine en faveur de l'Etat industriel et en particulier la supériorité qu’il attribue à la responsabilité toute morale, c'està-dire à l’absence de responsabilité effective du Gouvernement, pour hâter la construction et assurer une meilleure exploitation alors que, selon lui, la responsabilité pécuniaire des compagnies y eût été

impuissante.

Ds ie

Dès le début, on le voit, les passions sont vives contre l’industrie privée. Néanmoins l'Etat persévéra dans la conduite qu'il s'était assignée ; de 1838 à 1852 nous assistons au morcellement du réseau entre de nombreuses compagnies. Ce système, qui permettait à l’État de ne pas se laisser dominer par des compagnies particulières trop puissantes, avait de graves inconvénients. Les petites compagnies ne purent supporter le contre-coup de la Révolution de 1848 ; déjà plusieurs périclitaient depuis la crise économique de 1846. Aussi assistons-nous à partir de 1852 à la concentratioh du réseau national entre les mains de puissantes sociétés ei lorsqu'intervinrent les conventions de 1857, l’État avait en face de lui six grandes compagnies.

Jusque-là aucun plan d'ensemble n’avait bien limité, sauf en ce qui concernait la construction des voies ferrées, les rapports financiers de l’État et des compagnies. Le mode de concours, la garantie d'intérêt, le partage des bénéfices revêtaient des formes aussi diverses que nombreuses étaient les compagnies concessionnaires.

Après les conventions de 1857 ces rapports s’accusent davantage ; après les contrats de 1859 ces liens financiers sont nettement définis au triple point de vue de la construction des voies neuves, de la garantie d’intérèt, du partage des bénéfices. Des.

conventions de détail intervinrent en 1863 et 1868

mais sans modifier l’économie du système de 1859. Cependant l'État revint encore aux errements primitifs des concessions morcelées à de nombreuses compagnies et c’est ainsi qu'en 1875 on avait les compagnies secondaires de la Vendée, des Charentes, de Clermont-Tulle, etc... L'État racheta les concessions de ces diverses compagnies qui étaient près de la faillite et ainsi fut constitué le noyau primitif du réseau de l’État.

Mais en 1878, dans un rapport au Président de la République, M. de Freycinet, alors ministre des Travaux publics, insistait sur la nécessité de développer les travaux publics et proposait de doter la France de tout un nouveau réseau de chemins de fer et de canaux. Il s'agissait de 9000 kilomètres de voies nouvelles dont la plupart avaient à peine fait l’objet d’une étude sommaire. L'État se réservait sur le mode d’exploitation.

Pour faire face aux frais de construction de ce nouveau réseau voté en 1878, M. Léon Say, ministre des. Finances, imagina le 3 0/0 remboursable automatiquement. La vive impulsion donnée aux travaux publics netarda pas à faire sentir ses conséquences ; le gouvernement, voyant le crédit en baisse, vint faire appel à celui des compagnies. [l en résulta les conventions Raynal approuvées en novembre 1883, qui règlent à nouveau les rapports financiers de l'État

et des compagnies. Il est bon de remarquer que de

AD

1878 à 1883 des négociations furent entamées avec

la Compagnie d'Orléans mais n’aboutirent pas devant les Chambres ; la situation faite à l'État par ces conventions non votées était meilleure que celle qui résulte du contrat de 1883. Mais à cette époque les conditions avaient changé ; l'État avait besoin du crédit de la compagnie alors qu’en 1878 on voulait la racheter.

Il serait intéressant d'étudier les rapports financiers de l’État avec toutes les compagnies de chemins de fer ; mais le champ ouvert à nos investigations serait trop vaste et dépasserait de beaucoup les limites assignées à ce modeste ouvrage ; nous nous bornerons donc simplement à parler de la Compagnie de Paris à Orléans.

Nous diviserons notre travail en trois parties.

Nous consacrerons la première à l’histoire des rapports financiers de l’État et de l’Orléans de l’origine à nos jours. Dans une seconde partie nous étudierons l’application des conventions actuellement en vigueur (1),1es difficultés qu’elles ont soulevées dans la pratique.

En dernier lieu nous aurons à apprécier le régime institué par ces conventions et à en faire ressortir les résultats.