Cette somme s’obtient ainsi

Capital garanti au nouveau réseau par la conventions de 809 0 MENT A MIS 1S 000000 Dépenses restant à la charge de la compagnie sur les lignes de la Flèche, Aubusson, Gannat et Pithiviers concédées par la convention: dé: 1868, évaluées 207 NES 5 0007000 Total se 850000 000 A déduire le capital prévu pour l’établissement du chemin de fer de Tours par Châteaudun et agrandissement de la gare de Paris à CétLE OCCASION RE QI MANN EEE RS EE 00D 000 Reste. 10508 00766:000 7000 2. Ces sommes représentaient la dépense qui était présumée devoir rester à la charge de la compagnie en dehors des subventions de l'État ou du département de la Sarthe.

Er ES

27.100 francs par kilomètre réservé à l’ancien réseau avant déversoir était abaissé à 26.300 francs (1), à partir du 1” janvier suivant la mise en exploitation des lignes de Brétigny à Tours et de Châteaulin à Landerneau (2). Jusqu'à cette époque le revenu réservé à l’ancien réseau était déterminé chaque année d'après les bases de la convention de 1859 sans tenir compte des modifications apportées par le nouveau contrat à l’ancien et au nouveau réseau.

Enfin cette convention donne la facilité à l’État

1. La longueur de l’ancien réseau étant portée à 2.021 kilomètres par l’adjonction de la ligne de Tours par Châteaudun et de celle de Landerneau, le total du revenu réservé

était porté à 2.020 X 26.300 francs. . . . 53.126.000 D’après la convention de 1859 ce total était de PTORE 27400 LE LOS er 84393: 000 Il y avait donc augmentation de. . . . . 4.792.400

Cette augmentation était à peine suffisante pour faire face aux charges nouvelles, résultant de l’adjonction à l’ancien réseau des deux lignes précitées, pour lesquelles la garantie de l’ancien réseau constitué en 1859 se substituait en quelque sorte à celle de l’État, et au prélèvement éventuel de 1,10 0/0 applicable aux dépenses à la charge de la compagnie pour les quatre lignes de la Flèche, Aubusson, Gannat et Pithiviers, classées dans le nouveau réseau.

2. L'intérêt et l'amortissement des titres émis pour la construction de ces lignes sera payé par les produits des sections successivement ouvertes et en cas d’insuffisance, portées au compte de premier établissement. Cette clause est comme on le voit devenue courante pour toute conces-

sion de lignes.

RO

pour les termes restant dus sur les subventions du Grand Central ct du réseau sud de la Bretagne montant ensemble à 26.416.667 francs, de les convertir à partir du 1* octobre 1863 en 93 annuités calculées au taux de 5 0/0 payables, le 1* avril et le 1‘ octobre de chaque année, le premier terme échéant le 16 octobre 1863. Mais aussi l’État pourra renoncer à cette faculté en se conformant aux stipulations rap-

pelées plus haut pour les subventions accordées aux

nouvelles lignes (1).

La modification la plus importante apportée par la convention nouvelle à celle de 1859 consiste en ce qu’elle fait bloc de l’ensemble des capitaux garantis alors que sous le régime de 1859, les capitaux garantis étaient, ainsi que nous l’avons fait remarquer, fixés indépendamment pour chaque ligne.

La disposition nouvelle permettait à la compagnie de conserver les économies possibles sur plusieurs

1. En fait l’État a usé de la faculté qu’il s'était réservée et les subventions ont été converties en annuités, Ces subventions étaient en général fixées, comme nous l’avons vu pour le Grand Central, à une somme égale à la partie du capital de construction qui était présumée ne pouvoir être rémunérée et amortie par le produit net probable de la ligne à laquelle elle s’appliquait. Dans ces conditions la proportion de la subvention à la dépense totale était nécessairement variable, mais elle n’a dépassé en aucun cas le montant des dépenses que l’État aurait eu à engager en vertu de la loi de

lignes comme des sommes à valoir pour se couvrir contre les chances de mécompte sur les lignes qui pourraient présenter des excédents de dépenses.

Enfin, bien que ce ne soit pas dit dans cette conveniion, il fut entendu que le capital social resterait définitivement fixé à 300.000.000 de francs.

Nous avons vu plus haut qu'au moment de la discussion des conventions de 1859 on estimait que ce capital serait porté à 370.000.000 de francs et l’administration avait longtemps tenu à cette augmentation de70.000.000 defranes. Le ministre y renonça en 1863.

Les stipulations financières de cette convention ne donnèrent pas lieu à des débats bien vifs,elles furent approuvées par la loi du 11 juin 1863 (B. L. 2° sem. 1863). L'ensemble de la Convention fut approuvé par décret du 6 juillet suivant.

Convention de 1868.— Peu de temps après,en 1868, une nouvelle convention intervint qui, comme la précédente, eut pour but principal la concession de nouvelles lignes, et, à cette occasion, la retouche de la convention de 1859 sur quelques points de détail sans en altérer les principes.

Le gouvernement ayant décidé la construction d’une ligne de Nantes à Laval, transversale reliant deux grandes artères de la Compagnie d'Orléans et de la Compagnie de l'Ouest, fut d'accord avec les deux compagnies pour leur en partager la concession, et la partie de Nantes à Châteaubriant fut attribuée

bre

à la Compagnie d'Orléans avec une subvention de 8.700.000 frs. sur une dépense totale de 24.000.000 de francs.

La ville de Romorantin, qui avait espéré un moment se trouver sur le tracé de la ligne de Tours à Vierzon, en ayant été définitivement écartée, le gouvernement décida de la relier à cetteligne par unembranchement dont la dépense était évaluée à 2.000.000 de francs. La concession en était attribuée à la compagnie avec une subvention de 1.100.000 francs.

Enfin dans lé cas où il rachéterait les deux embranchements des mines de Saint-Éloi à la ligne de Commentry à Gannat, et de Libourne à Bergerac, le gouvernement en faisait la concession à la compagnie.

Pour le premier, celle-ci ne recevait pas d’autre subvention que le prix du rachat évalué à 1 million, sur une dépense totale de 2.000.000 de francs.

Le second, compris dans les lignes que le décret du 1% juin 1861, rappelé plus haut à propos de la ligne de Landerneau, avait déclaré d'utilité publique et dont la loi du 2 juillet suivant avait autorisé l’État à entreprendre les travaux, avait été concédé par voie d’adjudication en 1862 à une société qui après avoir entrepris les travaux, fut déclarée en faillite par jugement du 18 juillet 1866.

L'État s’engageait à achever les travaux que la loi de 1842 mettait à sa charge et à remettre la plate-

forme à la compagnie qui prenait à sa charge la

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superstructure et les bâtiments et devait rembourser la valeur des approvisionnements et du matériel roulant rachetés à l’ancienne société.

La dépense à la charge de la compagnie, y compris ce remboursement, étaitévaluée à 7.300.000 francs. La subvention de l’État, représentée par la valeur du rachat de la concession primitive, déduction faite de celle du matériel roulant et des approvisionnements, était évaluée à 3.600.000 francs. |

La compagnie s’engageait à contribuer pour 200.000 francs aux travaux de la ligne de la Flèche à Aubigné laissés à la charge du département de la Sarthe. |

La convention comportait en outre la concession éventuelle d’une ligne de Bergerac au Buisson, point situé sur la ligne de Limoges à Agen.

La concession était faite moyennant une subvention de 8.700.000 francs sur une dépense totale de 13.500.000 francs.

La compagnie s’engageait à achever la ligne de Nantes à Châteaubriant et l’embranchement de Romorantin dans un délai de huit ans; celui de Saint- Éloi, dans un délai de deux ans à partir de la date du décret de rétrocession; celui de Libourne à Bergerac un an après laremise de la plate-forme; et enfin la ligne de Bergerac au Buisson dans un délai de huit ans à partir du {* janvier suivant la concession définitive.

Couvrat 5

La convention contenait, en ce qui concerne le paiement des subventions, les stipulations déjà connues : libération de l’État en seize termes semestriels dont le premier à l’échéance du 1* avril 1870 ; faculté pour lui de substituer à ces versements en capital des paiements en annuités échelonnées jusqu’à la fin de la concession.

La compagnie lui faisait l’avance des sommes nécessaires pour le rachat de la ligne de Saint-Éloi et de celle de Libourne à Bergerac et il se libérait ensuite vis-à-vis d’elle dans la forme méme adoptée pour le paiement des subventions.

Toutes les lignes concédées par la convention étaient incorporées dans le nouveau réseau.

Les nouvelles charges acceptées par la compagnie entrainaient un remaniement du revenu réservé et du capital garanti. Une autre cause, d’ailleurs, rendait cette révision nécessaire.

Dans les évaluations faites au moment des négociations de la convention de 1859 pour déterminer la dépense des lignes du nouveau réseau, on avait laissé de côté une somme de 40 millions, que l’on supposait devoir être compensée par le prix de la cession à la Compagnie P.-L.-M. de la part de la Compagnie d'Orléans dans la ligne du Bourbonnais.

Mais la sentence arbitrale du 20 mars 1867 décida

que cette cession serait payée par une annuité de

y pres 1.150.000 francs correspondant à un capital de 23.000.000 de francs seulement.

La compagnie fit observer que la ligne du Bourbonnais concédée en 1855 devait être considérée. comme faisant partie de l’ancien réseau, qui comprenait toutes les concessions antérieures à 1857 et que, si le prix de la cession avait été réglé au moment de la convention de 1859 on l’aurait certainement déduit de la valeur de cet ancien réseau.

Elle demanda donc que le capital d'établissement de son ancien réseau fût réduit de 23.000.000 et le revenu réservé réduit en conséquence.

Enfin un article spécial de la Convention autorisait la compagnie à faire, dans un délai de dix ans à partir du 1° janvier 1868 pour les lignes du nouveau réseau ouvertes avant cette date et pour les autres à partir du 1* janvier suivant leur mise en exploitation, des travaux complémentaires tels que, agrandissement des gares, augmentation du matériel roulant, pose de secondes voies, etc.

Le montant des dépenses ainsi faites était ajouté chaque année au montant du capital garanti, dans la limite d’une somme maximum de 22 millions.

Cette disposition, plus large que celle de la convention de 1859, qui n’autorisait la compagnie à imputer des dépenses au compte d'établissement que dans un délai de cinq ans après la clôture de ce

compte et n’accordait pas la garantie d’intérèêt à ces

L'ASRE dépenses, est l'innovation la plus importante de la convention de 1868.

Elle augmente aussi le délai imputé pour la clôture

du compte d'établissement de chaque ligne, le détermine comme nous venons de le dire pour les travaux complémentaires et stipule qu'après l’expiration de ce délai la compagnie pourra être autorisée à imputer encore au compte du premier établissement de l’ancien ou du nouveau réseau les dépenses auxquelles on reconnaîtra ce caractère. Mais le maximum des dépenses garanties de ce chef étant définitivement arrêté à 22 millions, elle ne pourra que prélever, avant tout partage de bénéfices avec l'État, le montant des intérêts et de l’armortissement de ces dépenses sur les produits nets des deux réseaux.

Après toutes ces modifications le montant du capital garanti s’établissait ainsi:

Capital garanti par la convention de 1868 LE ANS CR EE 00

Capital réservé jusqu’à règlement de la cession de la ligne du Bourbonnais . 40.000.000

Dépenses à la charge de la compagnie dans les lignes concédées par la présente convention. | 400000 CE 6 000000

Maximum garanti actuellement sur les travaux complémentaires . . . . . 22.000.000

EOtALE TE SERRE . 854.000,000

Quant au revenu kilométrique réservé il était ramené à 26.000 francs au lieu d 26.300 que donnait la convention de 1863.

Enfin le revenu kilométrique avant partage ayant été calculé dans la convention de 1863 sur un capital de l’ancien réseau non dégrevé de la somme de 23.000.000 defrancs que celle de 1868 enretranche, ce revenu devait être révisé également. |

La convention le fixa à 30.000 francs par kilomètre.

IL est facile d'évaluer la somme que devaient atteindre les produits nets des deux réseaux pour qu’il y eût lieu à partage.

Produit net de l’ancien réseau de 2.020 kilomètres à 30.000 . . . . 60.600.000

Produit du nouveau réseau, 6 0/0 des sommes dépensées en supposant employées toutes celles ayant servi à fixer le capital garanti, y compris les travaux complémentaires, 6 0/0 sur854.000.000 defranes . . 51.240.000

LORIE SLR TT 80000

Enfin à la convention était annexé un cahier des charges supplémentaire dont l’objet était de régler la remise à la compagnie de la plate-forme de la ligne de Libourne à Bergerac, de fixer les travaux restant à sa charge et le délai dans lequel ils devaient être

exécutés.

ne

L'application de ce cahier des charges a été étendue par la convention de 1883 à toutes les lignes dont l'État exécute l’infrastructure.

1870-1871.— Peu de temps après éclatait la guerre franco-allemande dont les désastres atteignirent aussi les compagnies de chemins de fer.

Néanmoins cette crise n’eut pas sur la situation financière une répereussion aussi grave qu’on aurait pu le craindre. Le produit net de l’ancien réseau fut inférieur en 1870 de 11 millions à celui de 1869 et de 5 millions au revenu réservé, de telle sorte qu’il n’y eut aucun déversement sur le nouveau réseau dont le produit net vint seul en déduction de la garantie de l’État et que le dividende des actions fut réduit à 50 francs. Quant aux avances de l’État elles furent supérieures de 5 millions à celles de 1869. Les résultats de 1871 furent bien meilleurs ; le produit net de l’ancien réseau augmenta de 15 millions, celui du nouveau réseau de près de # millions. Le déversement de l’ancien sur le nouveau réseau fut de près de 9 millions et la garantie de l’État fut ramenée de 19 à 7 millions.

Toutefois en raison des embarras du Trésor cette somme, ainsi que celle de la garantie afférente à 1872 et s’élevant à 12 millions furent, en vertu d’une convention du 22 juillet 1872, transformées en annuités comprenant les intérêts, l’amortissement et toutes

les autres charges des obligations émises par la com-

ES

pagnie pour la réalisation des avances qu'elle aurait dû recevoir de l’État.

On voit dans ces faits la preuve de la vitalité de la conception qui avait présidé aux conventions de 1857 et 1859. Il est certain que des réseaux morcelés n’auraient pas rendu les services que le gouvernement obtint des compagnies.

Cependant leur gestion ne fut pas sans susciter de vives critiques. La crise des transports fut grave, les véhicules, dont 30.000 étaient à l'étranger, faisaient défaut, les marchandises s'étaient accumulées dans les ports et dans divers centres soit en vue du ravitaillement de Paris, soit en prévision d’une réforme des tarifs de douane, et les compagnies étaient impuissantes à en assurer le transport régulier. Mais c'était la conséquence d’un véritable et du plus triste des cas de force majeure.

Proposition Baudot. — Après diverses discussions sur ce sujet à l’Assemblée nationale, des propositions en sens divers se produisirent. M. Baudot proposa en 1871 de rendre perpétuelles les concessions des compagnies, mais en revanche, de leur supprimer toute subvention en leur laissant toute liberté pour leurs travaux et leur exploitation.

Cette proposition fut combattue;onne crut pas que l'État pûtse désintéresser d'entreprises qui touchaient à tant d'intérêts publics et la proposition fut rejetée. Notons qu'à ce moment le rapporteur évaluait à

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444 millions les bénéfices annuels que l’État retirait de l’industrie des chemins de fer soit directement par la perception des impôts sur les titres ou sur la grande et la petite vitesses, soit indirectement par les réductions des tarifs de transport consenties à divers services publics. Il mettait cette somme en regard du total des subventions déjà payées qui s’élevaient à un milliard et qui se trouvaient aussi constituer un placement très fructueux (1).

Proposition de rachat général. — En 1872, une proposition absolument opposée se produisit, Gambetta et quelques-uns de ses amis déposèrent un projet de rachat général des chemins de fer, rachat dont la possibilité légale était déjà née pour certaines compagnies et aliait naître pour d’autres. Pour faire réussir ce projet, ses auteurs le présentaient comme un moyen de hâter la libération du territoire en donnant le réseau national ainsi constitué comme gage hypothécaire de l’emprunt que le Gouvernement allait émettre pour le paiement de l'indemnité de guerre. Ce projet ne fut pas adopté.

Loi Mongolfier 1874.— En 1874 intervint une loi,

votée sur le rapport de M. de Mongolfier et dont

. Le total des subventions promises était alors de 70.000.000 et ne représentait que le 1/5 environ de la dé-

pense totale qui incombait par suite pour la plus grosse part aux compagnies.

quelques dispositions sont à retenir : elle déclarait d'utilité publique la ligne de Bergerac au Buisson concédée éventuellement à la Compagnie d'Orléans par la convention de 1868. Elle réglait ensuite les questions relatives aux gares et aux troncs communs à deux compagnies en stipulant que toute compagnie empruntant une partie de ligne d’un réseau voisin ne paiera le péage que sur le nombre de kilomètres réellement parcourus, et que la redevance à payer pour l’usage d’une gare commune sera réglée d’un commun accord entre les deux co-usagers et, en cas de dissentiment, par voie d'arbitrage. En cas de désaccord sur le principe ou l'exercice de l’usage commun de la gare, la décision appartient au ministre, les deux compagnies entendues. | |

Enfin la loi mettait fin à tout doute sur l’application de l’article 37 du cahier des charges relatif au rachat. On s'était demandé en effet si la date à partir de laquelle le droit de rachat pouvait s’exercer était reculée par chaque convention nouvelle. Pour couper court à toute interprétation, la loi stipule que pour toute ligne ayant moins de quinze ans d’exis tence, la compagnie pourra, en cas de rachat, demander qu’elle soit évaluée, non d’après son produit net, mais d’après son prix réel de premier établissement. Cette disposition a été reproduite par la convention de 1883.

Réseaux secondaires. — Depuis une quinzaine d’an-

nées, l'Etat avait accordé des concessions de lignes : d'intérêt général en dehors des grandes compagnies et c’est ainsi que se formaient sur le territoire desservi déjà en grande partie par le réseau d'Orléans, la Compagnie des Charentes, celle de la Vendée, celle de Clermont à Tulle, celle de Marmande à Angoulême, etc... En outre, à la faveur de la loi de 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local, des sociétés tâchaient, par des demandes en concession dans des départements limitrophes, de créer de véritables artères d'intérêt général susceptibles de concurrencer les lignes des anciennes concessions.

Cet état de choses préoccupait la compagnie, on en trouve la trace dans les rapports de 1872 à 1875 aux assemblées générales des actionnaires où, en même temps que l’on dénonce le péril que ces concurrences peuvent faire courir aux intérêts de la compagnie et par voie de conséquence aux finances de l’État, on signale le danger bien plus grand que court le publie appelé à souscrire des titres sans gage sérieux. Mais pour se mettre en garde par des mesures plus efficaces que de vaines protestations, la compagnie entra dans une voie, où elle n’eut pas, d’ailleurs, à aller bien loin, les choses ayantrapidement changé de face.

Chemins de la Sarthe. — Le département de la Sarthe ayant décidé de créer un réseau de chemin de fer d’intérèt local, qui comprenait des lignes ou des

tronçons de lignes pour la concession desquelles la

pr

compagnie était alors en négociations avec l'Etat, elle conclut avec ce département une convention pour la construction et l'exploitation des lignes de Saumur au Mans par la Flèche, de la Flèche à Sablé, de la Flèche à la limite du département vers Angers d’une part, de Château-du-Loir vers Vendôme d’autre part avec embranchement sur Saint-Calais.

La concession était faite pour quatre-vingt-dixneuf ans et la compagnie l’acceptait sans subvention ni garantie d'intérêt. Elle devait achever le chemin de la Flèche à Sablé dans un délai de quatre ans et les autres dans un délai de cinq ans à dater du décret déclaratif d'utilité publique. Un article lui assurait pendant vingt-cinq ans la préférence pour la concession dans le département de toute ligne partant d’un point du chemin de fer de Tours au Mans pour aboutir à un point de la ligne d'Angers à Chartres. Cette concession fut rendue définitive par un décret du 11 avril 1874.

Grande Ceinture. — L'année suivante fut concédé le chemin de fer de grande ceinture. Dès 1864, le ministre des Travaux publics avait reconnu la nécessité d'établir un moyen de jonction rapproché de Paris en évitant au transit la nécessité de remonter jusqu'aux gares têtes de ligne. Cette jonction avait incontestablement un caractère d'intérêt général et il paraissait naturel de la concéder aux compagnies

dont elle devait mettre les réseaux en communica-

RUE ae

tion. Les Compagnies du Nord, de F’Est, du P.-L.-M. et d'Orléans réunies avaient d’ailleurs, présenté un projet de cette ligne circulaire. Le Gouvernement présenta un projet de loi pour l'établissement d’un chemin de fer partant de Versailles et passant par : Juvisy, Villeneuve-Saint-Georges, Nogent-sur-Marne, Dugny, Poissy, Saint-Germain pour revenir à Versailles. Sur l'avis du Conseil d’État, la concession en était faite directement à un syndicat formé des quatre compagnies désignées ci-dessus. Elle expirait à la date la plus éloignée des concessions faites aux quatre compagnies syndiquées, c'est-à-dire le 31 décembre 1958. Les recettes et les dépenses ainsi que les charges d'établissement étaient réparties également entre les compagnies syndiquées et rattachées à ceux des anciens réseaux dans lesquels, comme c'était le cas pour la Compagnie d'Orléans, figurait déjà le chemin de fer de petite ceinture. En cas de rachat d’un réseau, l'État devait racheter aussi la part de ce réseau dans le chemin de fer de grande ceinture. Cette loi fut votée par l’Assemblée nationale le # août 1875 et, le 23 septembre, les quatre compagnies intéressées signaient une convention aux termes de laquelle elles se constituaient en syndicat pour la concession du chemin de grande ceinture. Le capital nécessaire à la construction était fourni par des émissions d'obligations garanties par les compagnies syndiquées.

Situation des compagnies secondaires. — Comme ilétait facile de le prévoir, la situation des compagnies secondaires allait toujours en s’aggravant et elles étaient toutes tombées, fort peu d'années après leur constitution, dans les plus grands embarras. Dès 1870 ces embarras s'étaient fait sentir et elles n'avaient pu continuer leur existence que par la prolongation de la période de construction qui leur permettait d'émettre encore des obligations et de porter leurs insuffisances d’exploitation au compte de premier établissement,

Aussi, après avoir présenté en 1874 un projet tendant à accorder à la Compagnie des Charentes des concessions de lignes nouvelles lui donnant accès vers le Midi et vers l'Ouest, et à la faire bénéficier des dispositions des conventions de 1859, projet rejeté surtout à cause de la concurrence que les lignes nouvelles auraient faite à la Compagnie d'Orléans et qui aurait été onéreuse pour le Trésor, le gouvernement pensa que la solution adoptée en 1857 trouverait encore ici une application avantageuse.

Négociations avec la Compagnie d'Orléans. — Il négocia donc une convention pour la reprise par la Compagnie d'Orléans de toutes les lignes des compagnies secondaires englobées dans le territoire desservi par elle. Cette convention fut vivement discutée ; en définitive on adopta (22 mars 1857) un projet de résolution de M. Allain-Targé et portant renvoi à la

re

Commission du projet de convention pour ètre remanié sur les bases suivantes :

4° Application stricte de la loi du 23 mars 1874 au rachat des lignes ;

2% Concentration dans les mèmes mains des lignes à grand trafic d’une même région de façon à éviter une concurrence ruineuse pour le Trésor;

3° Établissement de garanties sérieuses et de règlements assurant à l’État l'exercice de son autorité sur les tarifs et le trafic ;

4° Réserve absolue du droit de l’État d’ordonner à toute époque, en respectant la situation financière résultant des contrats, la construction des lignes nouvelles qu’il jugerait utile d’ajouter au réseau de la région ;.

5° Au cas de refus de la compagnie d'Orléans de iraiter sur ces bases, constitution d’un grand réseau de l’Ouest ou du Sud-Ouest exploité par l’État.

En fin de compte le rachat des grandes compagnies, qu’un projet de résolution de MM. Bethmont, Waddington et Wilson proposait de mettre à l’étude, était repoussé, le deuxième paragraphe du projet de résolution Allain-Targé tendait même plutôt à consolider leur situation, et le gouvernement était invité à reprendre les pourpalers entamés avec la Compagnie d'Orléans.

Réseau d’État. — Pendant le même temps, le

ministre, considérant le projet de résolution Allain-

Targé comme une invitation formelle à procéder au rachat des compagnies secondaires, institua une commission arbitrale chargée de fixer les idemnités et déposa sur le bureau de la Chambre un projet de loi tendant à ratifier les décisions de cette commission et à faire assurer provisoirement par l’État l'exploitation des compagnies secondaires rachetées.

Après une longue et vive discussion devant les deux Chambres, le projet fut voté par chacune d’elles et la loi promulguée le 18 mai 1878.

Le réseau des chemins de fer de l’État était fondé ; deux décrets, en date du 25 mai 1878, réglèrent son organisation administrative et financière.

Mais ce réseau, formé de lignes éparpillées entre les mailles du réseau de la Compagnie d'Orléans, était évidemment mal constitué. D’une exploitation difficile pour l’État, il était pour la Compagnie d’Orléans un voisin incommode et un concurrent quipouvait devenir dangereux.

Il résultait de cette situation un état de malaise, sinon d’hostilité ouverte, qui eut plus d’une fois sa répercussion à la Chambre et s’y traduisit par des propositions de rachat.

Dès 1880, M. Wilson, rapporteur d’une des souscommissions entre lesquelles s’était divisée la commission d'enquête sur le régime des chemins de fer nommée en 1879, déposait un rapport dans lequel

SD

il concluait nettement que le seul moyen de faire cesser l’antagonisme entre le réseau de l’État et la Compagnie d'Orléans qu'il accusait d’user de tous les moyens pour détourner le trafic à son profit, était de racheter cette dernière et il présentait l'opération comme facile, peu onéreuse pour le Trésor, avantageuse pour les actionnaires. Le ministre, plus conciliant ou mieux instruit par la pratique des affaires, regardait comme plus avantageux de traiter avec la compagnie. Il comprenait que l’une et l’autre parties avaient intérêt à constituer par des échanges delignes deux réseaux bien nettement distincts. Les négociations continuèrent donc et aboutirent le 5 janvier 1879 à un nouveau projet de convention.

La Commission de la Chambre, saisie de ce projet de convention, y fut nettement hostile ; son rapporteur M. Baïhaut en critiqua les stipulations techniques aussi bien que les clauses financières et, comme M.Wilson,conclut à l'opportunité du rachat(mai 1880). Devant cette opposition le gouvernement retira le projet.

Programme Freycinet.— Cependant le Parlement avait voté le 17 juillet 1879 la loi sur le classement du réseau complémentaire des chemins de fer comprenant environ 9.000 kilomètres de lignes nouvelles, dont l’État était autorisé à entreprendre la construction, la question du mode d'exploitation restant

réservée. On s'était mis à l'œuvre avec activité et les

travaux alimentés par le budget extraordinaire qui tirait ses ressources des émissions du 3 0/0 amortissable créé en 1878 à propos du rachat des compagnies secondaires, furent entrepris un peu sur tous les points de la France. La Compagnie d'Orléans ne voyait pas sans inquiétude la marche de ces travaux et l'exécution de ces lignes destinées, si elles étaient exploitées par l'État ou par une autre société, à lui faire concurrence en créant un certain nombre de raccourcis sur les trajets existants.

De son côté l’État ne tarda pas à s’apercevoir que les évaluations du programme de M. de Freycinet, dans lesquelles le kilomètre de chemin de fer était estimé 200.000 francs seraient largement dépassées et que celles même du Conseil général des ponts et chaussées, qui avait élevé le coût kilométrique à 250.000 francs, seraient insuffisantes.

D’autre part les émissions de 3 0/0 amortissable paraissaient devoir être de plus en plus considérables puisqu'il entrait dans les prévisions du gouvernement que l’on dépenserait jusqu’à 500 millions par an pour les grands travaux publics payés sur le budget extraordinaire. Ces émissions paraissaient à un ministre aussi avisé que M. Léon Say, de nature à nuire au crédit public. Enfin, dans toutes les discussions parlementaires relatives au réseau complémentaire, on avait insisté sur la nécessité de faire contribuer les compagnies à la construction de ce réseau,

Couvrat 6

dont elles étaient censées devoir bénéficier par le trafic affluent qu'il leur apporterait. Il était donc dans la nature des choses que l’on tâchât de trouver un terrain d'entente, malgré l’insuccès des deux précédents projets de convention et bien queles préférences très marquées de la Commission des chemins de fer pour le rachat ne rendît pas cette entente facile.

Cependant MM. Léon Say, ministre des Finances, et Varroy, ministre des Travaux publics, établirent les bases d’un accord avec la Compagnie d'Orléans dans un protocole du 28 février 1882, joint au projet de budget de 1883. Ce protocole avait pour but de poser les bases générales d’une convention à passer pour l'exécution et l’exploitation d’un certain nombre de lignes non concédées et d'assurer le remboursement anticipé de la dette de la compagnie en vue de diminuer les émissions à faire pour les dépenses sur ressources extraordinaires. En exécution de ce protocole deux conventions furent conclues; la première, exclusivement financière, fut déposée le 18 mai 1882 sur le bureau de la Chambre.

La seconde convention exclusivement technique fut présentée le 22 mai 1882.

Malgré les avantages considérables que ce projet de convention assurait à l’État, il reçut à la Chambre un aussi mauvais accueil que les précédents et M. Baïhaut fit un rapport entièrement défavorable et

conclut au rejet des propositions du gouvernement,

Malgré la facilité de la réfutation, M. Varroy ayant quitté le ministère, son successeur retira le projet de convention.

Mais l’État se trouvait aux prises avec des difficultés croissantes. En 1882, une crise amenée par les excès de la spéculation s'était déclarée et avait empèché toute émission de rente amortissable ; la situation ne paraissait pas plus favorable en 1883 et on ne voyait pas la possibilité de se procurer les fonds nécessaires à la continuation des travaux en faisant appel au crédit. D'ailleurs, la sommetotale à emprunter encore dans un délai relativement court, et qui s'élevait pour les chemins de fer seuls à plus de deux milliards, péserait très lourdement sur les cours de la rente.

L'insuccès d’un emprunt d’État pouvait avoir des conséquences désastreuses. D'autre part on ne pouvait songer à abandonner ou même à ajourner l’exécution de lignes sur lesquelles les populations comptaient. Le recours aux compagnies pour l'achèvement du réseau complémentaire s’imposait donc. La substitution de leur crédit à celui de l’État déchargeait celui-ci de sa plus grosse préoccupation financière. Un échec d’une émission d'obligations, toujours limitée à une somme assez faible, et qui s’écoulait pour ainsi dire au jour le jour, aux guichets des compa-

gnies, au fur et à mesure des disponibilités du public,

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était improbable, et ne pouvait avoir de répercussion fâcheuse sur le marché des valeurs.

Demander aux compagnies l’avance des fonds nécessaires pour la continuation des travaux en les leur remboursant par annuités, de façon à en répartir les charges sur un grand nombre d’années, se procurer des ressources immédiates par le remboursement de la dette de celles qui avaient fait appel à la garantie d'intérêt, leur concéder l'exploitation des lignes nouvelles entreprises sur le territoire de leurs réseaux, en outre, pour la Compagnie d’Orléans,arriver par un échange de lignes à donner au réseau d'État l'homogénéité qui lui était nécessaire, c'était pour le Gouvernement le moyen de sortir des embarras auxquels l’avait acculé la hâle excessive avec laquelle cn avait entrepris les travaux du troisième réseau et assurer dans l’avenir lerégime de ce réseau dont on ne s'était pas occupé au moment où on en décidait l’exécution. Tels furent les principes suivant lesquels s’engagèrent les négociations annoncées dans la déclaration ministérielle du 22 février 1883.

Observons ici que si l’on avait reproché aux compagnies les résistances opposées par elles à la construction de lignes nouvelles, reproche peu fondé d’ailleurs puisque chaque convention conclue depuis 1857 avait comporté pour elles l’acceptation de la concession de chemins de fer de moins en moins

productifs, la précipitation mise à engager sur tous

HT cu les points du pays l'exécution du programme Freycinet avait produit des effets plus fâcheux et risqué de comprometire le crédit de l’État. Le rôle modérateur que les compagnies auraient pu jouer si l’on avait cherché à s'entendre avec elles sur les bases des conventions antérieures eût assurément mieux sauvegardé les intérêts du Trésor et le pays n’en eût pas moins eu les voies de communication dont il avait besoin. On n’aurait pu les lui promettre dans le délai qu'on avait espéré réaliser, mais leur réalisation progressive aurait épargné les secousses trop vives au crédit public et aurait mieux réparti les charges que nous allons voir s’accumuler sur les années postérieures à 1883. Nous n’avons pas besoin de rappeler du reste que les délais primitivement indiqués par M. de Freycinet ont été considérablement dépassés puisque son programme n’est pas encore achevé à l’heure actuelle.

Nous allons maintenant étudier en détail la convention passée le 28 juin 1883 entre M. Raynal, ministre des Travaux publics et M. Andral, président du conseil d'administration de la compagnie et agissant en son nom (1), convention rendue définitive

par laloi du 20 novembre de la même année.

1. Délégation avait été donnée à M. Andral par le Conseil d'administration le 22 juin 1883, sous réserve de l’approbation par l'assemblée des actionnaires dans les trois mois du vote de la loi approuvant la convention au nom de l’État.