Concédés éventuellement par la convention de

2, Ce chemin avec 24 autres lignes avait été déclaré d’utilité publique par décret du 14 juin 1861. Uneloi du 2 juillet suivant avait autorisé l’État à engager les travaux en les limitant à l'infrastructure suivant la loi de 1842.

RS ou à une époque antérieure, le restant à payer des subventions devait être soldé par termes égaux dont le dernier à l'échéance du 1% avril 1872. Pour établir le solde des subventions, les annuités précédemment payées devaient être imputées sur les termes que la compagnie aurait dû toucher en tenant compte de l'intérêt à 4 1/2 0/0 à partir de l’échéance de chaque terme.

A condition que l’utilité publique en fût reconnue, le ministre concédait une ligne d'Orléans à Pithiviers, une autre de la Flèche à la ligne de Tours au Mans, et une troisième de Pithiviers à la ligne de Corbeil à Montargis. La compagnie devait recevoir pour cette dernière une subvention de 1.500.000 francs payable dans le même mode que les autres. La compagnie devait exécuter les lignes dans un délai de huit ans à dater de la déclaration d'utilité publique.

La concession de la ligne de la Flèche à celle de Tours au Mans ne pouvait être rendue définitive que lorsque le département de la Sarthe se serait engagé régulièrement à exécuter les travaux dans les conditions de la loi de 1842 et de celle du 19 juillet 1845 sauf en ce qui concerne les bâtiments et stations.

Tous ces engagements devenaient caducs au cas où, après l’approbation des présentes conventions, l'utilité publique ne serait pas réclamée par l’une ou l’autre partie, ou si, ayant été demandée, elle n’était

pas accordée dans un délai de huit ans.

On classait dans l’ancien réseau :

1° La ligne de Châteaulin à Landerneau, prolongement de la ligne de Bretagne et qui ne pouvait être rangée sous un autre régime qu'elle.

2° Le chemin de Brétigny à Tours, précédemment classé au nouveau. Ce dernier classement était demandé par la compagnie elle-même qui faisait ressortir l'avantage de régler dans une seule et même comptabilité tous les résultats da trafic d’une même région, et de desservir le mieux possible les intérêts du public par la nouvelle ligne, sans avoir les entraves d’une division purement artificielle. s

Les autres lignes concédées faisaient partie du nouveau réseau. Ces lignes étaient soumises au régime de la convention de 1859 pour tout ce qui concerne la garantie d'intérêt, le partage des bénéfices.

Cependant le revenu réservé avant partage était abaissé de 32.000 francs par kilomètre à 30.700 fr. Après avoir indiqué que le cahier des charges de 1857 s’appliquait aux nouvelles concessions avec certains adoucissements toutefois pour le maximum des déclivités et le minimum des rayons de courbure sur certaines lignes, et en admettant que les terrassements et les ouvrages d’art ne fussent tout d’abord sur ces lignes exécutés que pour une voie, après avoir délimité une quatrième classe de mar-

chandises la convention modifie le maximum du

capital garanti.

Oh

En aucun cas, le capital garanti ne pouvait excéder 766 millions de francs (1). Si les concessions éventuelles n’étaient pas rendues définitives, cette somme de 766 millions devait être diminuée des sommes ciaprès :

1° Pour les lignes mentionnées à l’article 3 de la convention de 1859 du montant des sommes énoncées au dit article ;

2 Pour les lignes concédées par la présente convention, de 2.500.000 francs pour la ligne de Pithiviers à la ligne de Corbeil à Montargis ; 20.000.000 pour la ligne de Pithiviers à Orléans; 3.500.000 pour la ligne de la Flèche à la ligne de Tours au Mans (2).

Enfin dernière disposition, lerevenu net moyen de