CONCLUSIONS

En résumé, grâce au conventions successivement passées avec la Compagnie d'Orléans, on a puétablir un réseau qui dépasse aujourd’hui 7.600 kilomètres. L'État, il est vrai, y a coopéré pour une large part. En dehors des subventions en argent qu’il a données sous l’empire des contrats de 1859, et qui se sont élevées à 167.000.000 defrances, il aexécutéles travaux d'infrastructure d’un certain nombre de lignes, telles que Orléans à Bordeaux, Tours à Nantes, Orléans à Saincaïze et Limoges, avant 1859 et celles de l’article 3 des conventions de 1883 ;on peut estimerqu’en somme il a déboursé un capital de 1.200.000.000.

Mais pendant le même temps, la compagnie dépensait pour le même objet près de 1.800.000.000 de

francs.

Sans doute la contribution de l’État dans les dépenses de construction des lignes comprises dans le dernier contrat a été beaucoup plus large que dans le régime antérieur.

Néanmoins la compagnie à encore pris à sa charge une somme de près de 300.000.000 de francs et, nous l'avons vu, est venue en aide à l'État, d’abord par le remboursement anticipé de sa dette de 209.000.000 et ensuite en lui faisant, pour l’exécution des travaux, des avances qui s'élèvent aujourd’hui à 256.000.000 de francs.

D'ailleurs les lignes en question ayant un traficen général de minime importance, il était légitime d’alléger la participation de la compagnie dans leur établissement.

On remarquera ici que le capital engagé par l'Etat n’est pas sans rémunération.

Nous ne parlerons point des bénéfices indirects que valent au pays les chemins de fer et qui sont considérables ; il en eût profité dans une plus ou moins grande proportion, quel que fût le régime d’exploitation.

Mais l’État en retire des bénéfices directs, dont une grande partie tout au moins lui eût échappé s’il s'était fait constructeur et exploitant, par la perception des impôts sur les titres des chemins de fer (droits de timbre, droits de mutation, impôts sur

les coupons) et des impôts sur les transports, par les

réductions de prix accordées pour les transports des personnes ou des choses relevant d’un certain nombre de ses administrations.

En 1906, les profits que l'exploitation du réseau d'Orléans à ainsi procurés au Trésorse sont élevés à 46.586.000 francs en les évaluant sur les bases que l'Administration à fixées elle-même.

Cette somme se décompose ainsi :

Impôts sur les transports. . 16.116.000 francs Iinpôts sur les titres. . . . 9.196.000 — Taxes diverses sur les matières

imposables crées par le chemin

HOMO re ie es 2.011 000 — Économies réalisées sur le

transport des militaires et ma-

rins, des postes, des agents des

contributions indirectes et des

douanes et du matériel de DUCLE EU DEN ec 10, 2091000 DORE rent, : 46.586.000 francs:

Cela représente près de 4 0/0 du capital engagé par l’État.

En 1906, la somme affectée au paiement du dividende et à l’amortissement des actions a été, déduction faite des produits du domaine privé, de 34.238.000 francs. L'État a donc reçu pour sa part 12.000.000 de francs de plus que les actionnaires.

D'autre part la compagnie est entrée largement dans la voie du remboursement de sa dette. On ne saurait être trop prudent dans les prévisions que l’on peut faire sur l'époque de sa libération. Cependant on peut dire qu’un aceroisement moyen annuel du produit net de 1.500.000 francs à partir de l’année où le reversement a dépassé le montant des intérêts (1905) suffirait pour que le remboursement fut achevé, environ dans une vingtaine d'années.

Or, de 1885 à 1906, le produit net a augmenté de 45.000.000 de francs ; l’accroissement moyen annuel a donc été de 2.000.000 de francs dans cette période.

On peut ainsi raisonnablement espérer que, s’il ne se produit pas de crises trop prolongées ou de causes permanentes d’affaissement des recettes, l’époque de la libération définitive de la compagnie n’est plus éloignée.

L'État rentrera donc dans ses avances et le 1 janvier 1957, il prendra possession du réseau sans autre débours que la valeur du matériel roulant et des approvisionnements.

Le régime financier qui a produit de pareils résultats est donc amplement justifié par ses conséquences mêmes.

Le régime de la construction et de l’exploitation par l’État eût-il fait mieux ? |

De cette étude nous sommes fondés à conclure

que, au point de vue de la construction l'Etat n’eût pu arriver au bout de sa tâche par ses propres forces et que, quelque spécieux que soient les arguments présentés en sa faveur, il est, comme industriel, inapte à servir sa clientèle par ce triple motif qu'il n’est pas incité à une exploitation productive par l’aiguillon de l'intérêt personnel, que dans les profits de son monopole, il sera tenté de chercher avant tout des ressources pour son budget, dont les dépenses vont croissant, qu’enfin son absence de responsabilité ne garantit en rien les clients de l’industrie du transport contre les préjudices qu’il leur pourrait causer. ;

Il nous est permis légitimement d’ajouter que, si la question se pose pour un pays neuf, de savoir si la meilleure exploitation sera faite par l'État ou par des compagnies concessionnaires, elle devient tout à fait oiseuse quand il s’agit d’un pays tel que la France, où la situation depuis longtemps n’est plus entière ; du moment que le rachat des concessions s'impose pour la nationalisation des chemins de fer, le maintien du statu quo jusqu’à la fin des concessions est la solution la plus raisonnable.

Nous avons essayé de montrer que le rachat, même d’une compagnie obérée, serait une opération tout à fait désastreuse pour les finances publiques.

Mieux vaut donc attendre cinquante ans (qu'est

ce délai dans la vie d’une nation ?) et entrer en pos-

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session des chemins de fer moyennant la dépense minimum résultant des stipulations du cahier des charges.

On a beaucoup critiqué les conventions intervenues en 1883, entre l’État et les grandes compagnies de chemins de fer ; certes nous pensons bien qu'elles peuvent présenter certains défauts comme tout ce qui émane d’une institution humaine.

Néanmoins, nous croyons avoir montré combien il est injuste d’accuser les compagnies d'avoir profité de leur situation afin d’en retirer de très avantageuses stipulations.

Rappelons-nous aussi, que si en temps de prospérité de l’État on critique aisément les compagnies de chemins de fer, on est très heureux en temps de crise de trouver leur appui. C’est ainsi qu’en 1882, le 3 0/0 amortissable était à 78 francs, l'État se voyait acculé à la nécessité d’ajourner l’exécution de ses promesses ; les compagnies ont accepté la lourde charge d’être son banquier pour lui permettre de continuer l’exécution du plan Freycinet et d'assumer l’exploitation de lignes longtemps improductives, parce que traversant des contrées pauvres, et c’est grâce à leur concours que maintenant la France est dotée d’un réseau si complet de chemins de fer.

Peut-on trouver excessifs les avantages qu’on leur accorda en compensation de ces importants sacrifi-

ces? Nous croyons pouvoir dire au contraire que les

conventions, qui ont établi le régime financier actuel, sont loin de mériter le qualificatif de « scélérates > qu'on leur accole souvent: car elles ont été plus

avantageuses pour l'Etat que pour les compagnies.

Vo : Je Président de la thèse

BERTHELEMY

Vu : le Doyen: