Journal des Transports de janvier

Morteau ne sont pas acceptées à partir du 30 janvier 1907 pendant un délai, primitivement de quarantehuit heures, puis de quatre-vingt-seize heures.

Le Moniteur desintérêts matériels (1° février 1907) cile des laminoirs qui ont manqué certains jours jusqu’à 200 wagons de 10 tonnes, des hauts fourneaux sur le point d’être arrêtés faute de coke ou de minerai.

Nous n’avons donc rien à envier sur ce point à nos

voisins de Belgique ou d'Allemagne ; les réseaux d'État n’ont pas fait mieux que nos compagnies françaises; on peut même dire que la situation créée par eux a été pire que chez nous.

À supposer même que l'exploitation y eût été aussi bonne, il reste un inconvénient capital à l’exploitation d'État qui porterait le plus grand tort à notre commerce et à notre industrie, je veux dire l’absence de responsabilité et donc de recours efficace contre les fautes imputables aux chemins de fer.

Et en effet, comme disait M. Modeste Leroy à la Chambre, les plaintes sont nombreuses contre L'État et aucune n’aboutit, c’est la conséquence logique de ce fait que l'État se trouve à la fois juge et partie.

Quant au contrôle, ajoutait-il, il est inutile de compter sur lui pour faire aboutir une plainte ; on trouve actuellement à la Chambre, — voyez les discours de M. Bourrat, — que lecontrôle des compagnies privées par l’État est pour le public une garantie illusoire.

Que dira-t-on alors du contrôle lorsqu'il sera Couvrat à

exercé par l'Etat sur lui-mème ; il est à craindre que le public ait encore moins de garantie que dans le régime actuel.

Pour nous édifier du reste, voyons encore ce qui se passe à l'étranger.

Lorsqu'un particulier, en France, a subi un préjudice quelconque dans la livraison d’un wagon, d’une marchandise, il peut récupérer en argent, la valeur de ce préjudice en attaquant la compagnie responsable devant les tribunaux compétents.

En Allemagne, le public se trouve singulièrement désarmé contre les dommages qui peuvent résulter pour lui d’une mauvaise exploitation de chemins de fer.

En effet, le règlement de transport n’établit pas de délai pour la fourniture du matériel ; le chemin de fer (article 56) est seulement tenu de payer à l’expéditeur, Lorsque celui-ci n’a pas été mis en temps utile en possession des wagons qui lui avaient été promis, une indemnité égale au montant du droit de stationnement.

Mais cette promesse doit résulter d’un engagement écrit que les agents ont l’ordre formel de ne donner que quand le matériel demandé est disponible en gare, ce qui revient à refuser, en pratique, toute indemnité aux intéressés. ;

L'article 63 du mème règlement institue du reste des délais supplémentaires de livraison aux époques

de trafic extraordinaire ; ce même article autorise

les chemins de fer à n’accepter Les expéditions qu’autant que le transport en pourra être immédiatement effectué.

Autrement dit, c’est l'arbitraire pur et simple, la volonté du gouvernement qui est seule la règle, et cela sans recours possible contre l’État du fait du préjudice causé.

En Belgique, pour éviter les encombrements, dans les premiers mois de 1899, on ferme au trafic toutes les gares pendant quarante-huit heures ; les recours formés contre le directeur des chemins de fer restent sans résultat. En ce qui concerne les retards dans les livraisons de wagons, le public n’a aucun recours contre l'administration ; aucune indemnité n'est due, même en cas de déclaration d'utilité à la livraison, si le retard ou le refus de la livraison provient d’un cas fortuit ou d’un cas de force majeure : et en Belgique est considérée comme tel la circonstance que les transports ont excédé le trafic normal. Là encore, aucun recours n’est ouvert contre l’administration dans les cas où le public aurait le plus besoin de les introduire.

Du rapport à la Chambre de commerce de Bologne qui nous citions plus haut, il appert que le service des chemins de fer « continue à fonctionner au milieu d’une désorganisation et d’une insuffisance déplorables ». Et à la fin, au sujet de la responsabi-

lité de l'Etat, au sujet des plaintes et des recours

introduits contre son administration, lerapport constate l’inutilité des demandes faites.

« Les réclamations verbales et écrites, individuelles et collectives adressées à la direction générale des chemins de fer en vue d'obtenir remède aux nécessités les plus immédiates, aux abus les plus criants, n’ont été que voix perdues dans le désert. Le gouvernement reste muet et immobile, la direction générale promet, promet sans cesse. Bref, beaucoup de vent et peu de pluie. »

Ainsi donc on peut bien dire que la responsabilité toute morale de l’État, au point de vue des chemins de fer, est une illusion, n’est qu’un mot et mieux vaut encore la responsabilité pécuniaire d’une compagnie privée. Le régime français sur ce point répond bien, il nous semble, à cet intérèt primordial du client des chemins de fer, avoir devant lui un être responsable et contre qui il pourra réclamer une indemnité pour les dommages à lui causés pour son transport ou celui de ses marchandises.

Du reste, les intéressés les plus directs ont fait connaître leur opinion par leurs organes naturels. L’immensemajorité des Chambres de commerce s’est prononcé contre le rachat et l’exploitationpar l’État, tout en reconnaissant et en critiquant parfois très vivement lesimperfections du système actuel, et cette question de la responsabilité a été pour beaucoup dans la décision de ces assemblées.