RAILS SANS FIN

Les rails sans fin, que l’on peut adapter à toute espèce de véhicules, se composent d’éléments de O'", 30 ou 0“,60 de longueur, articulés entre eux, et dont les bouts reposent sur un patin commun pour assurer à la voie la stabilité nécessaire. Le rail sans fin

Fig. 191. — Le même, vu par derrière. (Page 282.)

enveloppe entièrement les roues dans toute la longueur du train. Le rail de droite et celui de gauche sont indépendants l’un de l’autre. Au fur et à mesure que le train avance, les éléments de la voie se posent devant et se relèvent derrière. Devant, ils sont guidés par deux roues distributrices (fig. 193), gouvernés par la traction elle-même, de sorte que, si l’effort de traction oblique à gauche ou à droite, la voie sans fin suit automatiquement la même direction. Derrière le train, les éléments de la voie sont reliés par deux autres roues; mais, comme dans les courbes les chemins parcourus par les deux rangées de roues de voiture ne

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Fig. 102. — Rails sans fin adaptés à un train de voitures aux chèvres dans le Jardin des Tuileries, à Paris. (Page 287.)

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sont pas égaux, tandis que la longueur de la voie sans fin reste invariable, il s’ensuit qu’un côté de la voie, par rapport à la dernière voiture, s’allonge et que l’autre se raccourcit ; pour cette raison, les roues de relèvement de derrière sont munies d’un mouvement différentiel ; quand l’une recule, l’autre avance d’autant ; de cette manière, la voie est constamment appuyée et relevée régulièrement quelle que soit la courbe parcourue (les voitures tournent aisément dans une courbe de 6 à 7 mètres de rayon).

Le rail sans fin est accompagné de l’arrière à l’avant fort simplement par des galets spéciaux placés sous le plancher des wa-

Fig. 193. — Avant et arrière-train d’un convoi pourvu d’un système de rails sans fin. (Page 284.)

gons. Les roues des véhicules sont à double boudin pour éviter tout déraillement et sont montées sur essieux comme l’on veut, mais de préférence à la manière du wagon de chemin de fer.

Le système, considéré au point de vue mécanique, offre d’abord un résultat frappant, c’est le peu d’effort que demande le train pour être mis en mouvement. La résistance au roulement mesurée au dynamomètre ne s’est trouvée être que de 12 kilogrammes par tonne, et on peut affirmer que sur un même chemin, à traction égale, avec ce moyen de transport à rails sans fin, on peut transporter un poids double et même triple qu’avec les moyens ordinaires. La chose peut être vérifiée tous les jours dans le Jardin des Tuileries, avec un petit matériel, il est vrai, mais assez grand pour être démonstratif. Les trois voitures traînées par les chèvres contiennent trente enfants (fîg. 192). Elles sont

souvent au grand complet, le dimanche principalement ; il n’y a pas plus de deux chèvres pour les traîner, et toujours les mêmes, de deux heures à neuf heures du soir. Chacun connaît la force très limitée de ces animaux; eh bien, sans se fatiguer, elles font régulièrement leur service, ayant souvent des charges d’environ 1,000 kilogrammes (enfants et matériel). Pour traîner un poids semblable dans trois autres voitures à roues ordinaires, il faudrait une douzaine de chèvres, soit quatre par voiture; c’est d’ailleurs ce nombre que l’on attelle aux petites voitures qui promènent les enfants dans les Champs-Élysées.

L’économie de transport est donc incontestable.

La vitesse normale est de 4 à 6 kilomètres à l’heure, c’est-à-, dire que le système n’est pas destiné aux voyageurs, mais uniquement aux marchandises.

Les applications de ce système pourraient être très nombreuses sur toutes les routes, pour toutes sortes de transports, en utilisant pour la traction les chevaux, les bœufs et surtout les machines routières, dans les mines et usines, pour desservir les gares de chemins de fer, aux colonies, dans les plantations, etc., etc.

L’inventeur, M. Ader, destinait particulièrement le système aux transports dans les Landes; à l’aide de leurs patins, les rails tiennent très bien sur le sable mouvant ; sur un terrain semblable, la voie se pose et fonctionne aussi bien que sur un chemin ordinaire. De sorte que dans les Landes, au lieu d’empierrer à grands frais les routes, on n’aurait seulement besoin que de les tracer et de couper les hautes fougères. Ce serait une vraie fortune pour ce pays ; il y a des étendues énormes de terrains et des forêts de pins, où le bois et la résine se perdent sur place et qu’on ne peut pas exploiter, faute de chemins.

11 serait facile d’employer le système de rails sans fin à bien des transports de différente nature, dans les campagnes et dans un grand nombre de localités où les routes font défaut.

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