CHAPITRE IV

LES CONDITIONS DE LA CONSTRUCTION NAVALE EN FRANCE ET LE RÉGIME QU'ELLES IMPOSENT

L'industrie de la construction navale, filiale, nous l'avons vu, de celle de la métallurgie, se trouve aujourd’hui, chez nous, dans des conditions naturelles d'exercice nettement moins défavorables qu'avant la guerre de 1914. Alors notre production d'acier était insuffisante et toute notre industrie métallurgique se trouvait concentrée dans les régions du nord et de l'est, éloignées de nos chantiers maritimes. Depuis, nous avons récupéré le bassin lorrain et le nombre de nos hauts fourneaux a été beaucoup accru, notamment en basse-Normandie. Notre industrie métallurgique, devenue l’une des premières d'Europe, est à même, désormais, de fournir à nos chantiers navals les matérieux en abondance.

Mais, pour avoir une industrie prospère des constructions navales, ilne suffit pas de disposer de toutes les matières métalliques nécessaires. Leur prix aussi importe. Nos armateurs, exposés à la concurrence de tous les pavillons, ne peuvent passer, à nos chantiers, leurs commandes qu’autant que les prix exigés ne dépassent pas, dans une trop forte mesure, les prix étrangers. Or, par suite de nos tarifs douaniers, qui protègent notamment la métallurgie nationale, le métal est payé trop cher par nos constructeurs actuellement (80 fr. les 100 kilos). Il en résulte une cherté du simple navire de charge en particulier, à laquelle nous aurons à remédier.

Nous le pourrons, car nos métallurgistes fixent le prix du métal de construction navale, non d’après son coût réel, mais d’après le prix étranger, qu’ils majorent, ensuite, de la presque intégralité de nos droits de douane. Sapprimons ces droits, en appliquant le régime de l'admission temporaire en franchise à toutes les matières métalliques destinées aux constructions navales, et, aussitôt, nos constructeurs paieront le métal 12‘/, environ moins cher. Ils pourront alors fixer le prix de la tonne-navire à un taux se rapprochant très sensiblement du prix étalon du marché.

os industrie des constructions navales recevra, par cette possibilité d’abaiïsser ses prix, un moyen puissant d'accroître sa prospérité. Nos constructeurs auront, de leur côté, à faire effort pour parfaire cet abaissement de prix en adoptant notamment des procédés de construction plus économiques et plus rapides, I restera, pour aider nos chantiers à traverser les périodes de raré- 4 faction des commandes, à employer surtout deux moyens : d’une É. part, décider l'Etat à continuer de confier aux chantiers privés l’exé- 4 eution d'une partie des programmes navals ; d'autre part, créer, À sous la forme d’une Société anonyme, une institution spéciale de % Crédit maritime. Cetteinstitution, égalementintéressante pour notre 4 armement, permettra à nos industries du navire de conserver, dans les périodes d'inactivité partielle, l'intégralité de leurs moyens. Les mesures prises, ou préconisées, chez nous, pour aider notre industrie des constructions navales, sont une faible réplique des mesures énergiques de protection adoptées, en faveur de cette même industrie, dans tous les pays étrangers. La concurrence redoutable qui ne tardera pas à en résulter pour notre pavillon, est de celles contre lesquelles nous avons le devoir de nous prémunir. Nous sentons tous le besoin de conserver et d'accroître la force de notre marine marchande. Nous ne le pourrons que si nous assurons d'accord l'existence et l’essor de notre industrie des,constructions navales.

I. La liaison de l’industrie des constructions navales à la 7 métallurgie. — Parmi les matériaux utilisés dans la construc- 4 tion navale marchande, le plus important et en même temps le plus cher est l'acier. L'industrie des constructions navales est liée ainsi au sort de la mélallurgie, qui dépend à son tour de l’abondance du minerai, de la présence et du prix du coke nécessaire à le réduire et aussi des tarifs de transport.

A la veille de la guerre, grâce au bassin de Briey, nous possédions déjà une industrie métallurgique développée — la quatrième du monde. — Depuis le retour à la France du bassin sidérurgique de Lorraine, et l'exploitation plus intense des gites normands et angevins-bretons, nous pouvons extraire plus de minerai qu'aucun pays d'Europe et satisfaire, et bien au-delà, tous nos besoins en matières métallurgiques.

Au point du vue du charbon, et spécialement du coke métallurgique, notre situation est moins favorable. Non seulement l’extraction est inférieure de vingt millions de tonnes à nos besoins, mais la qualité, surtout pour les usages industriels, laisse à dési-

rer. Ilest vrai que nous pouvons échanger, contre du coke, une partie de notre excédent de minerai. Il faut dire aussi que la fabrication des matériaux utilisés par nos chantiers exige des quantités assez limitées de combustible.

Pour obtenir une tonne de matériaux de constructions navales (tôles, cornières, profilés, etc…..), il faut disposer de trois tonnes de coke métallurgique, mais une tonne de matériaux permet de

construire deux tonneaux bruts de navire. Il en résulte que pour

constrüire, annuellement, les 400.000 tonnes brutes de navires qui

représentent la capacité maxima de nos chantiers, il suffit de

200.000 tonnes de matériaux qui, à leur tour, n'exigent pas plus de 600.000 tonnes de coke. ; |

Voici pour les quantités nécessaires de combustible. Quant au prix, ilimporte beaucoup plus de l’abaisser aux usines métallurgiques qu'aux chantiers mêmes : si le prix du charbon est diminué de moitié aux chantiers de constructions navales, le coût du navire

est réduit seulement de 3°/, ; au contraire, si le même abaissement :

du prix du coke est consenti à l'industrie métallurgique, le coût de la tôle produite est abaissé de 80°/, (A). C’est la raison qui à fait appliquer et fera maintenir des prix maxima pour les cokes métallurgiques et de fonderies, utilisés dans nos hauts-fourneaux, que ces cokes soient vendus par nos

mines ou achetés à l'étranger. Les prix sont fixés périodique-

ment, par le ministre de Travaux Publics d’après les fluctuations des marchés et, si nos métallurgistes ne tenaient pas compte de nos droits de douane protecteurs, ils pourraient, sans doute, livrer le métal à nos chantiers au prix intérieur étranger.

Restait la question des tarifs de transport. De ce côté, aussi, un effort a été fait. Le prix du transport du métal par voie ferrée des usines aux chantiers, a été abaissé de 20 à 50°/., mais il reste encore trop élevé. De nouveaux abaissements devront intervenir, si nous voulons remédier aux principales causes de cherté de la construction navale française.

il. Les chantiers français de constructions navales. — Dans les derniers temps de la guerre et jusqu'en 1920, un vigoureux effort a été fait pour augmenter le nombre et la capacité de nos chantiers privés de constructions navales. On prévoyait, alors, la persistance de fortes commandes de tonnage et les métallurgistes confiaient volontiers à ces entreprises, une part de leurs

(1) Cf. Discours précilé du Sous-Secrétaire d'État de la Marine Marchande, au Sénat, le 25 mars 1922, J. O., 26 mars p. 434. à

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capitaux, persuadés qu'ils faisaient là un placement sûr et d'un haut rendement. | &

C'est ainsi que nos anciens grands chantiers, en particulier les chantiers du Groupe Nantes-Saint-Nazaire, les chantiers de la - Gironde et les chantiers de la Ciotat, furent dotés de cales plus nombreuses et plus étendues, ainsi que d’un outillage moderne plus puissant. En même temps était entreprise la création de plusieurs nouveaux et très grands chantiers dont certains, tels les chantiers de Blainville (près de Caen) peuvent soutenir la comparaison avec les chantiers étrangers les plus importants d'Europe.

Depuis l'achèvement des nouveaux chantiers, nous ne comptons pas moins de 22 grands ou moyens chantiers de constructions navales marchandes. Ces chantiers disposent, à eux tous, d’une centaine de cales et sont capables de lancer, annuellement, un tonnage de navires de 30°), supérieur à celui que pouvaient mettre à la mer nos chantiers de 1914. |

On aura quelque idée de l’ensemble des chantiers de constructions navales que nous possédons, en parcourant la liste nominative ci-après. Y figurent tous nos chantiers de quelque impor- {ance, groupés en anciens et nouveaux chantiers et subdivisés suivant leur importance ou leur spécialisation (1).

Ateliers et chantiers de France, à Dunkerque, 5, rue La Boëtie, Paris. Es # Chantiers et ateliers Augustin Normand, au Havre, 67, rue du Perroy, Le Havre.

Ateliers et chantiers de Bretagne, à Nantes, 41, rue de Provence, Paris.

Ateliers et chantiers de la Loire, à Nantes-Saint- Nazaire, 11 bis, boulevard Haussmann, Paris.

Chantiers et ateliers de Saint-Nazaire, chantiers GRANDS de Penhoët, près Saint-Nazaire et chantiers de Nor- CuanTiers | mandie au Grand-Quevilly près Rouen, 6 bis, rue Auber, Paris.

Chantiers et ateliers de la Gironde, à Bordeaux, 3, rue Montalivet, Paris.

Chantiers et ateliers de Provence, à Port de Bouc, 40, chemin de la Madrague, Marseille.

Société Provençale de constructions navales, chan- | tiers à La Ciotat, 3, rue Montalivet, Paris, Forges et chantiers de la Méditerranée, chantiers à La Seyne et au Havre, 25. boul, Malesherbes, Paris,

ANCIENS CHANTIERS (antérieurs à

(1) Pour classer les chantiers=dans chaque catégorie, nous avons suivi les arrondissements maritimes du nord au sud et, dans chaque arrondissement, le littoral.

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(Suite)

ANCIENS CHANTIERS (antérieurs à 1914)

NOUVEAUX CHANTIERS (postérieurs à 1914).