GRANDS CHANTIERS

Société anonyme des anciens chantiers Dubigeon, chantiers à Nantes-Chantenay, 1#tbis, boulevard Haussmann, Paris. |

Société anonyme de travaux Dyle et Balacan, chantiers. à Bordeaux, 15, avenue Matignon, Paris.

Chantiers et ateliers Barriol (anciens établisse- | ments H, Satrei, à Arles.

Chantiers généraux, à Cette.

Chantiers maritimes de Paimpol et Fécamp, à Fe | rity-Paimpol, pour navires en bois de tous tonnages.

Chantiers maritimes du Midi, anciens établissements Baudouin et Cie, chantiers du Phare à Marpeus: pour navires de faible tonnage.

Chantiers de Cannes et Antibes réunis, ancienne- | ment Allegrini, pour navires en bois.

Ateliers et chantiers de la Seine Maritime (Worms et Cie), chantiers à Le Trait par Duclair (Seine-[nur 43, boulevard Haussmann, Paris.

Chantiers Navals Français, à Blainville près Caen, |33, rue Mogador, Paris.

Compagnie Générale de constructions navales, chantiers à Couéron (Loire-Inférieure), actuellement fermés, 11, rue d'Argenson, Paris.

Compagnie Générale de Matériel naval, chantiers

à La Rochelle-La-Pallice, 42, avenue des Champs- Rates. Paris.

Ateliers et chantiers de Saint-Malo, exclusivément pour navires en bois (fermés).

Chantiers navals de l'Ouest, à Saint-Malo, pour navires en bois, 5, route de la Révolte, à Neuillysur-Seine.

Chantiers Coquet et Ci, à Roche-Maurice près Nantes, spécialisés dans les constructions pour les

| colonies.

Chantiers navais et chaudronneries du Midi, à Martigues.

Chantiers Blériot, à Suresnes, pour navires en bois. Ateliers et chantiers de Choïisy-le-Roi, anciens établissements Ranceland et Ollivaud transformés,

Société Rouennaise des navires en ciment armé, chantiers au Petit-Couronné, près Rouen, 149, boulevard Haussmann, Paris.

Société « Le Matériel flottant », chantiers à Lorient, Argenteuil et Toulon, 23, boul. des Capucines, Paris.

Société des grands travaux en béton armé, primitivement Tricon et Cie, chantiers à Toulon, 2 bis, rue du Havre, Paris,

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Tels sont nos chantiers privés de constructions navales. Pour avoir une idée exacte de notre capacité totale de constructions navales marchandes, il faut y ajouter certains arsenaux de la

Marine militaire (arsenaux de Cherbourg, Brest, Lorient et Rochefort) qui ont travaillé dans le passé, et dont plusieurs travaillent

encore à des constructions pour la marine de commerce.

Ces arsenaux, que la stagnation des armements navals forçait au chômage partiel, trouvaient quelques éléments d'activité dans les constructions commerciales, tandis qu’inversement, les chan-

ee __ tiers privés recevaient, et vont encore se voir confier, la moitié

environ des constructions pour la marine de guerre prévues au programme naval. On saisit l’anomalie de cette situation et l'intérêt évident qu'aurait eu l’Etat à ne pas conserver autant d'arsenaux pour des constructions navales restreintes et confiées, en partie, aux chantiers libres.

Pour mettre fin à ce gaspillage des deniers publics, plusieurs propositions ou projets de loi ônt été déposés. Le projet finalement adopté par la Chambre des députés, le 8 mars 1993, prévoit

la limitation du nombre des arsenaux ou points d'appui à quatre

- et des établissements de la marine à trois. Les établissements ou

| arsenaux à vendre dans la forme des immeubles domaniaux sont l'arsenal de Rochefort et l’usine des forges de la Chaussade, à Guériny.

La crise actuelle des transports marilimes dans le monde entier force présentement nos chantiers à chômer, en partie, ou même à fermer leurs portes. Mais ces chantiers demeurent et conservent leurs moyens matériels intacts. Quand la reprise inévitable de l’activité de l'armement se produira, ils seront outil-

lés pour mettre sur cales tout le tonnage qui nous sera nécessaire et même du tonnage pour l'étranger. Si une nouvelle guerre nous

est imposée, nous ne serons plus, comme dans la dernière, à la merci de l’aide étrangère ; nous pourrons, dans nos propres

chantiers, réaliser un ensemble imposant de constructions neuves, tout en opérant, rapidement, les réparations urgentes de nos unités en service, de guerre et de commerce.

IT. La main-d'œuvre. — La main-d'œuvre française ne le cède, en rien, à la meilleure main-d'œuvre étrangère. L’ouvrier français est aussi adroit qu'aucun autre et il est plus ingénieux ; par sa valeur technique, par le rendement de son travail, il égale louvrier anglais et il est moins payé, donc moins coûteux.

Si au point de vue de la qualité de la main-d'œuvre, nos chan-

tiés sont plutôt avantagés par rapport à leurs concurrents anglais, par contre, au point de vue de la quantité, leur situation pourrait, le cas échéant, ne pas être aussi satisfaisante. Pour porter et maintenir le tonnage tolal de notre flolte marchande aux environs des 6 millions de tonneaux qui représentent, de l'avis de très bons esprits, nos besoins normaux, nos chantiers

devraient construire, annuellement, environ 400.000 tonneaux bruts. La main-d'œuvre nécessaire à cette production serait de 40.000 hommes, dont 12.000 ouvriers spécialistes, un millier d'agents techniques, chefs d'ateliers, contremaîtres, dessinateurs, une centaine de directeurs et d'ingénieurs.

Or, nos chantiers trouveraient, chez nous, difficilement, ces effectifs. Présentement, travaillant au ralenti faute de commandes, ils sont obligés, au contraire, à des congédiments très nombreux. Mais l’inactivité ne pèsera pas toujours sur eux et il importe de se demander comment nos chantiers pourraient être pourvus de toute la main-d'œuvre dont ils viendraient à avoir besoin. 3

La marine de guerre possède dans ses arsenaux et ateliers un personnel d'ingénieurs et d'officiers du génie maritime, d'agents techniques, chefs d'ateliers et dessinateurs, très supérieur à ses besoins. Une partie de ce personnel a été cédée aux chantiers privés et des cessions plus importantes pourraient encore être effectuées. D'autre part, notre Ecole actuelle, du Génie maritime, ouverte à tous ceux qui peuvent profiter de son enseignement, est capable de former le complément d'ingénieurs des constructions navales qu’il nous faudrait. ;

A cet égard, au point de vue écoles, nous sommes, en France, très bien pourvus, trop bien peut-être, car nous avons tendance à exagérer la formation intellectuelle au détriment du sens pratique. Nos ingénieurs, qui s'avèrent en général des théoriciens remarquables, se montrent par contre, pour la plupart, insuffisamment animés de cet esprit pratique, de ce désir de concurrencer l'étranger, que possèdent, à un si haut degré, les ingénieurs anglais et américains.

Un changement dans la mentalité du personnel appelé à diriger |

nos chantiers, serait done désirable et nous gagnerions à prendre, ici, l'étranger pour guide.

Le recrutement et la formation de nos ingénieurs assurés, il resterait à résoudre le problème de la main-d'œuvre subalterne. Ce n'est pasle plus difficile. Pour réaliser, s’il le fallait, l’accroissement du nombre des contremaîtres et des ouvriers, il suffirait,

Havre bé | :-

en effet, d'augmenter dans nos grands chantiers le nombre et l'importance des écoles de maistrance et des écoles professionnelles d'apprentis. Ces dernières écoles auraient lieu d’être ouvertes aux filles comme aux garçons, Car il est aujourd’hui bien peu d’emplois, même dans les chantiers de constructions navales, que les femmes ne puissent utilement remplir (4).

Si le personnel ainsi obtenu était encore insuffisant, et il faudrait des circonstances très exceptionnelles pour que cela soit, rien n’empêcherait d'ouvrir, après une judicieuse sélection, les écoles professionnelles aux indigènes de nos colonies, ne serait-ce qu'aux Annamites et aux Indo-Chinois. De nombreux établissements de l'artillerie les ont utilisés pendant les dernières hostilités et cette main-d'œuvre indigène supplée encore la maind'œuvre métropolitaine, surtout pour les tâches rebutantes, dans beaucoup de nos industries. |

= IV. Le navire produit d'exportation et le prix limite qui en

découle. — Le navire n’est pas un produit d'usage exclusivement national, soumis aux seules conditions du marché intérieur. C'est, par son essence même, un produit d'exportation, pour la raison qu’il travaille, toujours, en dehors de nos frontières, sur le champ de la libre concurrence internationale, aux taux de fret fixé par le jeu de l'oftre et de la demande.

Il suit de là que nos chantiers se trouvent dans la nécessité de produire, sensiblement, au niveau des prix moyens des chantiers étrangers. Autrement, ils placeraient nos armateurs dans l’alternative ou de s'adresser aux chantiers concurrents des nôtres, ou d'augmenter les frais d'amortissement, qui pèsent déjà d’un poids très lourd sur l'exploitation.

Le prix élranger, qui peut servir d'étalon en matière de constructions navales, change avec les époques. Aujourd’hui, c'est le prix allemand, c'est plus normalement le prix anglais. Ce prix varie, bien entendu, suivant les catégories de navires. Pour les * cargos et, en général pour les navires simples, il est environ de 20°/, au-dessous du nôtre. On voit la marge d’abaissement qu’il nous faudra réaliser dans cette partie de la construction navale.

(1) ILest vrai que le travail des chantiers comporte le soulèvement de meme brures et de tôles d’un poids considérable, maïs, depuis que ce travail est effectué par des machines, il n’exclut plus les bras féminins et c'est ainsi qu’on peut voir, dans les chantiers anglais, des femmes, avec une faible dépense de forces, placer, sous des machines-outils, d'énormes pièces de membrures, les percer et les monter sur cales.