V. Les moyens de construire en France au prix étalon du

marché étranger. — Parmi ces moyens, le plus important, celui dont l'adoption serait à désirer prochaine, c’est celui que nous avons employé en 1866 et que l'Italie applique en ce moment: l'admission temporaire, en franchise des droits de douane, des matières employées dans la construction des navires, des machines et des chaudières (1). Fe

On objectera que, puisque nous possédons l’une des premières industries métallurgiques du monde, ilest contre-indiqué d'inciter nos constructeurs à s’approvisionner à l'étranger pour les matières qu’il leur faut. L’objection, sérieuse en apparence, est, en réalité, sans fondement ‘car le dédouanement préconisé n’a pas pour but, et ne saurait avoir pour résultat, de priver les métallurgistes francais des commandes de nos constructeurs de navires.

Cette levée partielle de notre protection douanière aurait pour unique objet de provoquer un abaissement sensible du prix de la tôle marine, en supprimant l’une des principales causes de sa cherté. Il faut remarquer, en effet, qu’en dépit des mesures prises pour diminuer le coût de nos produits métalliques, nos métallurgistes établissent leurs barèmes d’après les barèmes étrangers (en l'espèce anglais), majorés de nos droits de douane et abaissés simplement de 4 à 2°/,, pour empêcher nos commandes d’aller à l'étranger.

Comme nos droits de douane sur les tôles marines atteignent, aujourd’hui, 40 francs les 100 kilos, on est fondé à penser qu'après le rétablissement de l'admission temporaire en franchise, pour les matières métalliques de construction navale, ces matières coùûteront à nos constructeurs un prix de 14, 5 à 12, 5°/, inférieur au prix actuel. Cette réduction du prix de la matière première diminuera notre coût de construction des cargos qui est trop élevé par rapport au coût anglais. Elle influera moins sur le prix des paquebots, mais, pour cette catégorie de navires, nous cons-

truisons déjà au prix étranger, parfois même à un peu meilleur

compte.

A l'effort d'abaissement du coût de notre construction navale par voie législative ou réglementaire, devra s'ajouter, pour en compléter les effets, un effort de nos constructeurs eux-mêmes. À

(4) On sait que ce régime s'applique à certains produits qui ne pénètrent sur notre territoire que pour en ressortir ensuite, en général après une transformation. Tel est bien le cas des matériaux de construction navale, puisque le navire, par le milieu même où il travaille. est essentiellement un produit extra-territorial. - <

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r exemple de leurs grands concurrents britanniques, les dirigeants de nos chantiers auront à faire en sorte de combiner la solidité avec le bon marché de la construction.

L'utilisation d’un outillage de plus en plus perfectionné a permis déjà de réaliser d’ importantes économies de main-d'œuvre. " La découverte et l'emploi de procédés de construction plus - simples, plus rapides et partant moins coûteux, seraient aussi 2 tout à fait opportuns.

L- De même, la construction en série, aujourd’hui généralisée, recevrait chez nous un utile complément dans une spécialisation E- accentuée, semblable à celle qui se pratique dans les chantiers de À l'Europe occidentale et dans les nouveaux chantiers des Etats- Unis. Des chantiers se réserveraient, par exemple, le cargo-boat L de moyen tonnage et le petit paquebot, d'autres les gros cargos et les moyens paquebots, d'autres enfin les luxueux paquebots des lignes impériales.

Un abaissement, moins important, mais encore sensible de nos prix de revient, serait possible à obtenir par Le procédé américain de la standardisation ou de l’uniformisation de la construction sur la base de certains types, au moins dans toute la mesure où le permet la nécessité de tenir compte des besoins particuliers à chaque ligne desservie.

Il serait également utile et, on veut le croire, facile, de décider nos armateurs à renoncer à leurs spécifications trop minutieuses, en imitant l'exemple de leurs collègues britanniques, en choisis-

- sant les mêmes machines et les mêmes chaudières, les mêmes accessoires de coque, le même matériel d'armement. Usiné en plus … - grandes séries, tout ce matériel serait obtenu à plus bas prix (4).

VI. La protection de la construction navale à l’étranger. — Le caractère extra-territorial du navire fait que l’industrie de la construction navale ne peut avoir, chez nous comme partout, son existence et son avenir assurés, sans un régime qui la place sur un pied de stricte égalité avec les industries rivales étrangères. Pour fixer ce régime, il importe de tenir compte, avant tout, des conditions particulières de la construction navale chez nous, mais - nous devons, aussi, suivre attentivement le mouvement protectionniste qui se développe à l'étranger pour profiter des essais, des expériences tentées ailleurs, comme l'étranger sait tirer partie de ce que nous expérimentons nous-mêmes.

V. GC. Ferrann, L'Indus/rie des constructions navales en France dans Revue politique et parlementaire ; 10 février 1917, p. 184.

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Nous verrons à propos de la navigation, que pour elle, l'encouragement indirect domine. Au contraire, en matière de constructions navales, c'est l'encouragement direct qui est le plus en faveur, revétant, tour à tour ou simultanément, suivant les pays, la forme de primes, de crédits à la construction, d’exonérations des droits de douane pour les matériaux, de réductions d'impôts au profit des constructeurs, de tarifs prohibitifs pour l'importation des navires étrangers.

L'ITALIE, avant la guerre, allouait à l'industrie des constructions navales les subsides directs, sous la forme de primes, que comportait la loi du 43 juillet 1911. Pendant la guerre, en exécution de l’art. 4 du décret du 10 août 1916, les vapeurs de charge, mis en construction dans les chantiers nationaux, bénéficièrent, en plus d’une prime de 85 lire par tonneau, de l'introduction en franchise des droits de douane de toutes les matières, de provenance étrangère, nécessaires à la construction des coques, appareils moteurs, chaudières et appareils auxiliaires (1). À cette aide indirecte le décret Nava, du 30 mars 1919, fit succéder, pendant deux ans, une aide directe puissante sous la forme d’un engagement de l'Etat italien à payer la différence entre le prix coûtant du navire et le prix fonction du fret.

Ce dernier encouragement imposait au Trésor une trop lourde charge pour être continué. D'autre part, sans subsides de l'Etat, l'Italie ne peut espérer conserver ses chantiers navals. Au début de 1923, le Gouvernement a reconnu que les droits de douane, le prix des matières premières et les frais de transport empêchent les chantiers italiens de construire les navires au prix courant du marché. Il a, en conséquence, approuvé les dispositions d’un décret qui remet en vigueur la protection directe de la loi de 19141, en l’adaptant aux conditions actuelles du marché des navires.

Les matières destinées aux constructions navales, importées en Italie, sont exonérées de tous droits de douane jusqu’à concurrence de 480 kilos par tonneau de jauge brute pour les navires en acier ou en fer et de 100 kilos pour les bateaux en ciment ou en bois. L'acier et le fer employés, s'ils sont italiens, bénéficient d’une prime payée aux chantiers, à raison de 120 lire par tonneau de navire construit. L’exemption des droits de douane s'étend aux matières importées pour la construction des machines et chaudières jusqu’à concurrence de 140 kilos, par H.P ; les fer et acier italiens,

(1) TurGAN, Marines marchandes et Transports marilimes ; Notes et stalis- {iques p. 32,

destinés au même emploi, donnent droit à des primes variant de 12 à 70 lire par quintal, suivant le produit usiné. Les maté- riaux servant aux réparations sont aussi introduits en franchise et, s'ils sont italiens, donnent droit à une prime de 8 lire par quintal.

Des primes à: la construction sont, en outre, accordées à raison de 55 lire par tonneau de jauge bete pour les navires en fer ou en acier, 20 lire pour les bateaux en cimentet 15 lire pour les bateaux en bois. Une prime de 4 lire par tonneau de jauge est allouée, également, pour les démolitions, à condition que les matériaux en provenant soient employés à la construction d’autres navires italiens d’un tonnage égal ou supérieur, avant la fin de 1926. Tous les navires construits pendant l'application du décret sont enfin exonérés, pour 3 ou 5 ans, de la taxe « imposta di richezza mobile. (1) »

Le JAPON possédait, de son côté, Fra 1896, une loi de primes à la construction, voisine de notre système de la loi de 1906. L’allocation des encouragements à la construction navale a été supprimée en 1916, au moment de l'énorme prospérité de cette industrie au Japon. Aujourd’hui que la situation est, de nouveau, | moins bonne, une nouvelle loi de primes est à l'étude. Elle serait pe. déjà votée sans le conflit qui existe entre les métallurgistes, partisans de droits protecteurs à l'entrée sur les produits étrangers,

les constructeurs protagonistes, au contraire, de l'entrée en fran- - chise et l'Etat soucieux surtout d'éviter des distributions de subsides trop élevés.

Au PORTUGAL, un décret du 22 novembre 1921 a prévu le ver-

sement de primes à la construction, à la fois, des navires et des

s machines et chaudières. Les primes aux navires sont calculées

| d’après le tonnage, et les primes aux machines d’après le nombre de chevaux-vapeur. Le gouvernement a été, eu outre, autorisé à consentir aux constructeurs une aide financière sous forme d’em-

prunt et à ne pas percevoir, sur eux, les contributions pendant les dix premières années de fonctionnement de leurs chantiers.

En ESPAGNE, le projet de loi La Cierva comporte l'allocation d'une prime par tonneau de jauge construit dans les chantiers nationaux, machines et chaudières comprises. La prime serait accordée pendant les 10 années suivant la promulgation, pour toutes les constructions de navires exécutées dans cette période ou

(1) Voir l'analyse détaillée du décret italien dans le Journal de la Marine marchande, n° du 8 mars 1923, p. 219, 1r° col.