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commencées six mois avant la date d'expiration de la loi. Ce même projet de loi prévoit aussi d'une part, la concession de prêts et d’avances de l'Etat ou une garantie d'intérêt dans le cas où les primes à la construction (et à la navigation) s'avéreraient insuffisantes, et, d'autre part, la majoration des droits de douane par taxes additionnelles, pour prohiber, en fait, l'importation des pavires étrangers. rs

Le PRÉSIL, devenu Puissance maritime depuis la guerre de 4914, favorise, aussi, sa jeune industrie de la construction navale, en allouant des primes élevées aux armateurs qui promettent de construire vingt navires, en quinze années, dans les chantiers. nationaux.

L'ANGLETERRE elle-même, prend part'au mouvement de protectionnisme maritime qui englobe le monde entier. Le Parlement britannique a voté, en 1924, un crédit de 26 millions de livres sterling pour qu’il soit consenti des prêts aux armateurs étrangers - qui feraient des commandes aux constructeurs anglais. Il faut tenir compte, aussi, de l'avantage qui résulte pour ces derniers de l'existence en Angleterre de deux prix pour le charbon, dont un prix intérieur particulièrement bas. Il y a lieu, en outre, de remarquer que des subsides, dits d'Amirauté, se chiffrant chaque année par plusieurs millions de francs, sont alloués sur les fonds du Trésor, pour pousser à la construction d'unités importantes adaptées à des trafics particuliers (1). ;

L'A LLEMAGNE avait refaire sa Marine marchande quand elle l’eut livrée, en presque totalité, aux Alliés. Elle n’a pas institué, à cet eflet, de régime proprement dit d’aide à la construction. Mais deux lois successives, votées, l’une pendant la guerre, l'autre en mars 4921 pour indemniser les armateurs ayant perdu des navires, ont vivement encouragé les constructions nationales. Les arma-. teurs ont reçu de l'Etat allemand, un crédit de 12 milliards de marks et la presque intégralité de cette somme est allée à l’industrie de la construction navale. Cette industrie, en Allemagne, a

profité aussi, dans une très large mesure, de la chute du marketde

l’abaissement des prix de revient qui en est résulté.

Les ETATS-UNIS enfin, sont le pays où le protectionnisme ma- ! yitime atteint son sommet. Après leur très rapide essor, à la fin et © Ja suite des hostilités, les industries de la construction navale etde l'armement américains, encore instables, avaient besoin, pour tra-

(4) Cf. Henry DE Vos, Notre Marine marchande et l'intervention des pouvoins publics, p. 60.

. verser la crise qui commençait, d'encouragements énergiques. … Pour les leur accorder, ont été élaborés, tour à tour, le bill Jones en 1920 et le bill Green en 1922.

Dans le bill Jones, exécutoire depuis 192, il a été prévu l’allocation, jusqu’à concurrence de la somme de 23 millions de dollars, d'une prime à la construction navale américaine. Pour l'octroi de ces subsides, une seule condition est imposée : qu'ils servent à la construction de navires jugés par le Shipping Board, conformes aux besoins des lignes dont cette commission estime l'exploitation nécessaire.

2 . Le Ship Subsidy Bill ou projet de bill Green, déposé en 1922 fr}, | propose de substituer, au système de la prime, la concession de : préls aux constructeurs. A cet effet, une caisse spéciale est prévue 2 la « Construction Loan Fund » dont l'actif s’élèverait jusqu’à | 125 millions de dollars, à prélever sur le prix de vente des navires du Shipping Board. Les prêts devant absorber cette … somme seraient consentis au taux maximum d'intérêt de 2 °/, ” et jusqu'à concurrence des 2/3 de la valeur des navires. Comme conditions on exigerait, seulement, que les fonds servent à la construction d'unités très modernes et pourvues d’un outillage perfectionné. |

Ces prêts seraient déjà très avantageux. Une autre faveur, pour les constructeurs américains, est inscrite dans l’article 203 du projet Green. Il y est stipulé que les bénéfices réalisés dans l'exploitation des navires enregistrés dans les ports américains … et selivrant à la navigation de concurrence, seront exonérés, pendant les dix années suivant la mise en vigueur de la loi, des taxes sur les profits de guerre et les « Excess profits », si le montant des | dégrèvements est employé à la construction de navires dans | les chantiers des Etats-Unis et d'après des plans approuvés par le Shipping Board (2).

Pour accorder un traitement de faveur très rationnel aux chantiers nationaux, il est aussi question aux Etats-Unis de frapper d’un impôt de 50 °/, tous les travaux effectués à bord des navires américains dans les chantiers étrangers. Seraient seules exoné-

(1) Ce projet, soutenu par le Gouvernement et combattu par les démocrates, a été renvoyé à la Commission du commerce du Sénat. Il ne sera peut-être jamais adopté, mais ses dispositions sont trop caractéristiques. Quel que soit le sort qui leur sera fait, elles méritent d’être connues. (1) Cf. Pour l’ensemble des mesures de protection de la construction navale - à l'étranger, voir Journal de la Marine marchande, 18 mai 1922, p. 489 et 490 et spécialement, pour l'analyse du bill Green, ce même périodique du 30 mars 1922, p. 317 et 318,

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rées de cette imposition, les réparations urgentes el absolument indispensables. |

VII. L'aide appropriée, aux besoins de notre industrie des constructions navales. — Les mesures de protection appliquées dans les pays étrangers à l'industrie des constructions navales, présentent des points de contact et aussi des variantes, pour tenir compte des conditions particulières de cette industrie dans chaque pays. Il ne peut en être différemment chez nous. |

Nous avons exposé que le dédouanement, par l'admission temporaire en franchise, des matériaux entrant dans la construction des navires, paraissait être le moyen le plus efficace de diminuer le coût de la construction navale française, en provoquant un abaissement de 12 ‘/,environ du prix actuel de la tôle marine. Cette mesure doit être, bientôt, soumise à l'examen des Chambres et il est à désirer qu’elle soit adoptée.

Il restera à protéger nos chantiers contre les crises périodiques ‘qui les atteignent, à leur éviter le chômage étendu et prolongé et à leur permettre de faire face, en tout temps, à leurs charges financières. Pour cela, il n’est que deux moyens : d’une part, procurer à nos chantiers quelques éléments d'activité quand ils manquent de commandes et, d'autre part, leur assurer des facilités de crédit.