CHAPITRE V

__ LES MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION NAVALE — LE CHOIX DU MODE DE PROPULSION DES NAVIRES LES QUALITÉS DU BATEAU FRANÇAIS

La recherche des procédés de nature à diminuer le coût de la production dans nos chantiers de construction navale et l'exposé des mesures susceptibles de permettre à ces chantiers de traverbe ser, sans perdre de leur capacité, les périodes de crise aiguë, ce sont des points qui appellent les solutions les plus promptes et nous devions les examiner d’abord. Maïs l'avenir de l’industrie - des constructions navales dans un pays, ne dépend pas, exclusive- - ment, du régime légal qui lui est imposé et de l’aide matérielle,

sous diverses formes, qu’il est possible de lui procurer.

Il importe encore que cette industrie fasse, elle-même, en sorte d'égaler la meilleure industrie similaire étrangère. A cet effet, il lui appartient de s'inspirer constamment des enseignements de l'expérience et de livrer à ses clients des unités égales, non seule-

ment comme prix, mais comme solidité et comme commodité, à la meilleure production des chantiers rivaux étrangers. C’est dire que nous allons avoir à examiner très succinctement certains des. points les plus intéressants de la technique navale.

Les eftorts de la mer étant multiples, mais aussi depuis long-

temps connus, il est dès lors possible de choisir, parmi les différents matériaux de construction utilisables : bois, acier, ciment armé, celui qui convient le mieux à chaque catégorie de navires, celui qui est susceptible de donner à la coque, suivant ses dimen= sions, le maximum de résistance, de capacité et de durée, avec le prix de revient le moins élevé. :

La coque construite, il faut l’animer. A cet égard, la propulsion | à la voile, économique mais trop lente, est de plus en plus abandonnée. Pour promouvoir les grands navires, la turbine est seule employée et, pour la chauffe, le combustible liquide remplace de

plus en plus le charbon quand il s'avère plus économique. Ce même but d'économie fait qu'aujourd'hui, le moteur à combustion interne estle mode de propulsion type de la généralité des navires de faible et de moyen tonnage.

Une fois ces points fixés, ce serait priver notre industrie des constructions navales du plus mérité des éloges, que d'omettre de signaler les qualités spéciales que possède le bateau français. On sait peu, et nous aurons un motif de plus de remarquer, que ces qualités font du bateau français: actuel, envisagé dans son ensemble, l'égal du bateau anglais, ce bateau qu’on considère, à juste titre, depuis les origines, comme le plus parfait de tous pour la navigalion commerciale.

I. Les matériaux de construction navale et les efforts de Ia mer développés sur les coqués. — Les matériaux de construction navale sont aujourd’hui multiples, puisqu'on fait des navires en bois, en acier, voire en ciment armé ; toutefois, une expérience déjà suffisamment ancienne a démontré que chaque matière a ici son domaine propre hors duquel il serait dangereux de vouloir l'utiliser. C’est qu’en effet les coques ont, tout à la fois, à résister à l’action destructive de l’eau de mer, et à supporter victorieusement les assauts incessants et parfois très violents des flots.

La mer, dans ses dénivellations continuelles, ne laisse aucune trêve aux navires qui la sillonnent. Des eftorts de tout sens sont exercés sur leur coque et, par mer forte, il n’est pas trop de la solidité habituelle de celles-ci pour parer aux risques de naufrage.

Même sans mer exceptionnellement mauvaise, la simple houle

qui oscille le long du navire, détermine dans ses parties convexes une poussée vers le zénith et inversement, dans ces concavités, abandonne la coque à l’action de la pesanteur. Dès que la houle à franchi l'espace d’une demi-oscillation, les poussées sont diamétralement opposées et ainsi indéfiniment. Le schéma ci-

dessus éclaire, en la décomposant, cette succession d'efforts en sens opposés.

Ces poussées, dues à la houle, ont en général pour seul effet, d'imprimer au navire quelque tangage. Mais qu’elles s’amplifient et, tout aussitôt, elles peuvent éprouver sérieusement la résis- 4 tance du bâtiment.

Si, par exemple, la distance entre deux sommets de houle - représente toute la longueur du navire, celui-ci, tantôt supporté : par l'avant et l'arrière seuls, tend à se rompre en son milieu, tan- tôt, soulevé par des elforts opposés, sans appui aux extrémités, est = - menacé de se briser par ses lisses médianes. Ce sont là les efforts appelés longitudinaux. Ils sont ressentis au maximum quand l'axe du navire est perpendiculaire à la boule, ce qui à lieu fréquem- - ment au passage de certains caps à la traversée de certains

golfes. Le schéma ci-après montre en quel cas la houle développe

l’eftort longitudinal. |

. Ce même croquis permet de concevoir aussi que deux lames s’élevant, l’une sous tribord avant, l’autre sous babord arrière,

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; endent à faire incliner babord en avant et tribord en arrière par

un effort transversal de torsion qui s’inverse, quand, l'instant

3 d’après, les lames agissent en sens contraire. Ce sont là les eflorts

dits fransversaux, cause principale du roulis et des vibrations les plus fortes que la mer imprime aux navires.

Ces efforts longitudinaux et transversaux sont naturellement plus violents quand ils proviennent de lames de fond au lieu de simples lames de surface, les navires à bord desquels on en souffre le moins sont les très grands navires et les très petites embarcations. Mais les coques, grandes ou petites, qui subissent ces efforts sont constamment incitées, sous leur poussée, à se disloquer. On comprend donc que seuls des matériaux offrant toute certitude de résistance soient employés dans la construction

AMNEY

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navale et qu’il soit tenu compte, dans leur choix, des enseignements de l'expérience (1).

II. L'acier. — Avec l’acier, il est possible de faire de la coque un bloc unique dont chaque point est solidaire de la résistance. totale par le jeu de l'élasticité. La résistance ainsi obtenue ne le cède en rien à celle qu’offrirait un navire formé par un seul morceau de métal. co

De la solidité exceptionnelle de la coque en acier découle pour le navire une série d'avantages : la durée d'utilisation est plus longue (23 ou 30 ans en moyenne): les réparations sont moins fréquentes et pas aussi onéreuses que pour les navires en bois. Elles s'élèvent, par année, à environ 6°}, de la valeur de l'unité, au lieu de 10°/, dans le cas des bateaux en bois, l'amortissement est aussi moins élevé (7 à 8°/, contre 10 ‘/, pour les unités en bois). Enfin et surtout la capacité de charge est plus forte, s'élevant à 70 et même 75°/..

Si l’on ajoute qu’en employant de l'acier, toutes les longueurs peuvent être atteintes, que c’est en l’utilisant qu’on a pu augmenter jusqu’à 40 le rapport entre la largeur et la longueur qui est de 6 au maximum pour les navires en bois, on comprendra que cette matière soit la seule employée pour la construction des grands paquebots comme des gros cargos et il est à présumer qu'il en sera toujours ainsi pour toutes les unités des plus forts tonnages (2).

(4) Cf. La Construction navale marchande. Etude documentée du capitaine de vaisseau Vorroux, parue dans La France Maritime du 31 mai 1919, p. 6à 8.

(2) Bien avant la guerre de 1914, la substitution de l’acier au fer, puis de l’acier au nickel à l'acier doux, avait permis de diminuer très sensiblement le poids de la coque métallique : de même l'emploi de la riveuse à air comprimé avait eu pour résultat le placement plus rapide des rivets. Récemment un progrès plus marqué a été réalisé par l'emploi de l’électricilé à la soudure des tôles, suivant le procédé « quasi-arc » adopté en Angleterre, ou le procédé Wilson, préféré aux Etats-Unis. En Amérique, l'acier est coulé dans des moules ayant la forme de fractions de tranches transversales du navire, Chaque tranche a deux à trois mètres de largeur et représente comme forme un U, un V ou un Ÿ, suivant que les tranches sont destinées, au milieu, à l'avant ou à l’arrière du bâtiment. Pour former la coque, il n’y à plus ensuite qu’à assembler ces fractions par la soudure électrique.

L'emploi de la soudure électrique, substituée au rivetage, donne une coque absolument lisse, sans joints ni contre-joints. L'absence d’aspérités permet une vitesse lécèrement supérieure ; le navire est plus léger et offre plus de place pour le chargement. La construction, effectuée par des ouvriers habiles mais peu nombreux, est rapide; le prix de revient est aussi moindre quand la construction se fait sur une grande échelle. Le seul défaut de ce système de construction est d'exiger des soins spéciaux et une surveillance constante. Mais cet inconvénient est compensé, et au-delà, par les avantages du pro-

nl >" En permettant d'augmenter les dimensions des navires, sans accroître sensiblement leur largeur, l’acier offre encore indirecte-

tement l'avantage considérable d'un accroissement de vitesse

et de capacité. On sait, en effet, que la résistance de l’eau et,

- par conséquent, la puissance nécessaire pour imprimer à un

navire une certaine vitesse, dépend surtout de la surface du

maître couple, c’est-à-dire de la plus grande section transversale

immergée, et croît seulement comme Le carré des dimensions du navire, tandis que la capacité de charge est proportionnelle: au

cube de ces mêmes dimensions.

La coque d'acier, toutefois, n'offre pas que des avantages, elle présente aussi certains défauts : bonne conductrice, elle est tou-

jours chaude ou froide à l'extrême, suivant la température de

l’eau et de l’atmosphère, tandis qu'une humidité, provenant des vapeurs de condensalion, couvre en permanence sa surface hors des eaux.

Pour rendre à bord des navires ronstenits en acier, l'existence

aussi confortable qu'à bord des navires en bois, les parois inté-

rieures ont dû être lambrissés dans toutes les parties destinées au logement des passagers et de l'équipage. Mais le lambrissage diminue l’espace disponible et augmente un peu le poids et beaucoup le prix de revient ; on comprend donc que cette substance soit peu employée dans la généralité des cas où ils’agit de petites unités, qu'il y a tout avantage à construire en bois.

II. Le bois. — C'est la matière qu'on a employé la première dans la construction navale et, pour toute une catégorie de navires, — ceux de faibles dimensions — c’est vraisembiablement celle qu’on préférera toujours.

Avec le bois, pas besoin de lambrissage: la construction est simple et moins coûteuse, les carénages, moins fréquents, les échouages accidentels, plus rarement fatals, les réparations de

fortune plus faciles que dans le cas de navires en acier.

Par contre, le bois ne permet pas d'atteindre de grandes lon-

” gueurs, les madriers qui forment les quilles ayant forcément des

dimensions limitées. Les chargements trop lourds sont aussi de nature à faire subir à la coque, par gros temps, des variations de forme sensibles et de déterminer, dans les charpentes, des mouve-

cédé, — Voir à ce sujet « Divers procédés de construction de navires » dans La France Maritime, 15 juin 1918, p. 9 et 10 et autre article « Un navire san

rivets le Fullagar ‘dans le Journal de la Marine marchande, 12 ‘août 1920,

ments qui se manifestent par des crissements et fatiguent les liaisons (1). RAS

Celles-ci sont assurées seulement par des chevilles métalliques, enfoncées dans des trous percés à la tarrière ou rivées à froid sur des viroles aux extrémités. Le frottement, à peu près seul, les retient en place, d'où impossibilité d'empêcher tout jeu (2).

Outre sa prédisposition à se détendre, le navire en bois à le défaut d'être lourd, il en résulte une limitation de sa capacité de charge à 60°/, environ de son déplacement. Sa durée est aussi plus courte que celle du navire en acier (12 à 15 ans en moyenne); il y a lieu, toutefois, de remarquer que certaines essences de bois, tel le teck de l'Inde, offrent, à la pourriture, une résistance presque illimitée (3).

Récemment, au cours des dernières hostilités, les ingénieurs américains ont réussi, par des liaisons longitudinales améliorées, à construire des navires en bois d’une portée en lourd de 5.000 tonnes et de plus de 100 mètres de longueur. Ces navires, et même ceux d'un tonnage moindre du type « Guebwiller » de 3.800 tonnes et de 73",50 de longueur, se sont avérés d’une exploitation onéreuse, et l'expérience qu’on a tenté avec eux ne sera certainement pas renouvelée de longtemps.

Si les navires des gros tonnages sont devenus, et sont appelés à demeurer, le domaine exclusif de l'acier, par contre le bois persiste à présenter le maximum d'avantages pour les unités d'un tonnage peu élevé et surtout de faible longueur, en particulier pour les goëlettes de Terre-Neuve et pour les navires thonniers, sardiniers, caboteurs ou pêcheurs des côtes.

Obéissant à notre intérêt et aux enseignements de l'expérience, nous rejetterons donc le bois pour les grands ou les moyens bâtiments de forme allongée et nous continuerons, au contraire, à le préférer pour les goëlettes, bricks et cotres, qui flottent même remplis d’eau, et que leurs équipages n'échangeraient pas, à beaucoup près, contre des « bailles » en fer ou en acier (4).

(1) G. Moraez, La Marine marchande et son personnel, ouvrage cité, chapitre sur La question des voiliers, p. 151.

(2) Lissienoz, Navires en fer et à voiles, p, 35 et suiv. cité par René Ver- NEAUX, ouv. cité, tome IL, p.-3.

(3) Ainsi s'explique que certains navires en bois aient pu devenir centenaires, comme le Success anglais et le Detre Sostere danois, qui ont tenu la mer respectivement pendant 105 et 124 ans.

(4) Cap. de vaisseau Vortoux, La Construction Navale marchande art. dans la France Maritime du 31 mai 1919, p. 7 et, du même auteur, Divers procédés de construction de navires, art. dans la France Marilime, 15 juin 1918, p. 8.

IV. Le ciment armé. — Ce sont les besoins en tonnage, nés de la guerre, et la raréfaction de l'acier, presque exclusivement __ réservé aux fabrications de l'armement, qui ont fait expérimenter, sur un champ plus ou moins étendu, en Norvège d’abord, puis aux États-Unis, au Canada, en Angleterre, en Italie et enfin en France, l'emploi du ciment armé dans la construction des bâtiments de mer (1). s Les résultats des premiers essais, en particulier ceux du cargoboat Le Faith äe 3.000 tonnes, construit aux Etats-Unis en 1918, et du vapeur Armistice de 790 tonnes, construit en Angleterre et munis l’un et l’autre de moteurs à combustion interne, ont été satisfaisants : ces navires ont subi, sans dommages, des tempètes, les cargaisons les plus diverses, chargées à leur bord, ont été transportées sans avaries, aussi a-t-on pu croire un moment que le * béton armé ou silico-béton, allait pouvoir remplacer, au moins - en partie, l'acier et le bois dans la construction navale. On est __ aujourd’hui à peu près certain du contraire. . Ce mode de construction offre, cependant, des avantages : une économie moyenne de 30 °/, sur le prix d’un navire en acier de même tonnage, l'incombustibilité, une rapidité plus grande du montage et des réparalions, une économie dans le personnel des É chantiers — ce personnel est réduit, en effet, à quelques techni- ciens, le gâchage du ciment se faisant mécaniquement dans des bétonnières — la suppression des passages en cale sèche, une plus grande facilité de mouvement dans l’eau due à la faible résistance du ciment à la friction.

Maïs le navire en béton présente aussi des inconvénients qui dépassent de beaucoup les avantages : son poids est deux fois plus élevé que celui du navire en acier, ce qui réduit la capacité de charge à 50 °/, à peine du déplacement, donc inférieur d’un quart à celle du navire en acier. Il est très sensible aux chocs

accidentels (2). Il exige, pour assurer les liaisons, une armature en acier et absorbe, environ, le tiers du poids de métal qu'il faudrait pour construire la coque tout en acier.

He so NE GUN,

(1) Une barque en ciment armé, encore en service, avait été construite en 1849 par le Français LamBor, mais, à cette exception près et jusqu'à la guerre de 1914-1918, on s'était borné, en matière navale, à construire en ciment des pontons et des allèges ou à bâtir des quais tels ceux de Boston, qui n’ont d'ailleurs pas donné toute satisfaction. Cf. Paul CLoarec, La Renaissance de notre Marine marchande, p.138, et cap. Vorroux, Divers procédés de Construction de navires, art. précité:

(2) C'est ainsique le Cretemoor, cargo anglais en béton-armé de 700 tonnes, a coulé à Dunkerque, après une collision au début d'octobre 1920.

- De plus, et surtout, l'expérience a révélé l'impossibilité de ga-

rantir La coque en béton contre les gerçures ou crevasses et d’empêcher l’eau de mer d'arriver, par ces gerçures, jusqu’à l’armature d'acier : cette armature s’oxyde alors, prend un volume plus grand et fait éclater le ciment. L É On comprend, dans ces conditions, qu’un ingénieur américain, M. Wig, questionné sur la durée des navires ainsi construits, ait déclaré : « Je voudrais être optimiste, mais je ne pense qu'un bateau en ciment armé puisse vivre plus de cinq ans. » Cette brièveté de durée entraîne des frais d’amortissement : élevés que l'exploitation de tels navires devient trois fois plus onéreuse que celle des navires en acier (1).

L'emploi du béton armé dans la construction des bâtiments de

mer, un instant entrevu comme susceptible de concurrencer l’acier, sera done, selon toute vraisemblance, abandonné. On cons-

truira encore des bateaux en ciment, mais ce seront uniquement des chalands de fleuve, le béton, d'après les expériences faites, présentant, dans ce cas, plus d'avantages que d’inconvénients.

V. La propulsion à voiles. — Les nécessités actuelles de la navigation né permettent plus qu’exceptionnellement, l'usage des voiliers. Leur vitesse utile moyenne ne dépasse pas 6 à 8 kilomètres à l'heure pour les grands voyages, en passant encore dans des zones à brises bien établies et en profitant des vents réguliers de la haute mer (2).

Pour maintenir leur vitesse par calme plat, les grands voiliers ont été munis de moteurs auxiliaires, ainsi leur marche a été sensiblement accélérée, mais reste encore inférieure de plusieurs nœuds à celle des steamers charbonniers. Les voiliers présentent aussi l'inconvénient d'offrir une capacité de charge restreinte, qui ne dépasse pas le quart ou le cinquième du vapeur d’égal tonnage.

Ils ne conservent d'utilité que dans deux cas : d’une part, pour transporter, à bon compte, les marchandises lourdes de peu de valeur, pour lesquels la durée du voyage importe médiocrement et qui sont de grande consommation, tels que les nitrates du Chili, les nickels de la Nouvelle-Calédonie, les minerais en général et le charbon, le riz et Les produits coloniaux.

D'autre part, pour la pêche, ce sont des goëlettes à voiles, les

(1) V. discours de M. Rio, Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine marchande, à la Chambre, séance du 10 février 1921, J. O., Débats A NE 11 février, p, 469.

() Cozsow, Transports el Tarifs, p. 236.

morutiers de 400 tonneaux, qui vont faire, chaque année, à Terre- Neuve, une campagne fructueuse. Ce sont de même des voiliers de plus faible tonnage, tous les chalutiers et les harenguiers des ports du Pas-de-Calais ainsi que les thoniers de Groix, Belle- Isle, Lorient et de la côte sud de Bretagne (1). Encore, même dans ces deux cas, l'emploi des voiliers ne pré- sente pas que des avantages : sans doute, pour le transport, à bas prix, sur de longues distances, des matières lourdes, les voiliers seront toujours sans concurrents possibles. Mais les goëlettes à cinq et six mâts, comme en ont les Américains pour leurs relations avec la Chine et l'Australie, tiennent dans les ports, à quai surtout, une place hors de proportion avec leur jauge. D'un autre côté, pour la pêche, le chalutier à vapeur ou à moteur est de plus en plus considéré comme l'instrument le plus __ régulier et Le plus productif, car il n’est pas sans intérêt, pour la | conservation du poisson, de réduire autant que possible, le nombre .de jours qu’il passe en cale.

C'est donc, avec raison que les grandes nations maritimes renoncent, de plus en plus, à la propulsion à la voile seule, ou à - Ja voile avec moteur auxiliaire, qui ont fait leur temps. Même | au prix d’une consommation forte de combustible et de frais D. généraux plus élevés (2), des modes de propulsion plus puissants sont aujourd’hui d’un emploi généralisé dans toutes les marines. . Ils varient suivant le tonnage des navires. À bord des très grosses - unités, on ne voit que la turbine avec chaudières chauffées au charbon ou au mazout, tandis que sur les unités de moindres dimensions, le moteur à combustion interne, le Diesel, ne cesse, comme nous allons le voir, de gagner du terrain.

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VI. La propulsion des grands navires et ses améliorations. — Pour la propulsion des plus fortes unités de commerce et de guerre, rien ne saurait remplacer présentement les turbines à

- vapeur avec engrenages, système Parsons ou Rateau, dont la faci-

lité de conduite et la robustesse ont été, depuis longtemps, éprou-

vées. Il a été, d’ailleurs, apporté des améliorations à ces turbines.

54 (4) Kerzowourr. La Péche Maritime, Son évolution en France et à l'étranger > Paris, Challemel, 1917, cité par le capitaine de frégate Sauvaire Jourpan, Le rôle de notre flotte à voiles pendant la querre, art, dans La France Marilime, A5 septembre 1918, p. #1. | 3 (2) On a calculé qu'un cargo de 5.000 tonnes brûle en moyenne 35 tonnes ; de charbon par 24 heures, sans compter les frais d'entretien et de réparation des machines et de l'outillage, frais qui se réduisent, pour les voiliers, -à l'usure des voiles, des agrès et des cordages,

L'emploi d’engrenages réducteurs perfectionnés a permis d'obtenir un rendement excellent. Pour les allures réduites, à l'entrée et à la sortie des ports, l'introduction, sur le trajet de la vapeur, d'une série d’ambages supplémentaires constituant la turbine dite « de croisière, » permet d'obtenir une marche lente extréèmement économique. D'autre part, par la jonction aux turbines principales de turbines spéciales de marche arrière, on est parvenu à réaliser jusqu'à 30°, de la puissance maxima déployée en marche avant. ' |

I faut aussi tenir compte que les turbines marines sont, pour

l'instant, les seuls moteurs capables de développer des puissances

considérables sans augmentation sensible de volume et de poids. La hauteur des ailes caractérisant le débit de vapeur, varie seule avec la force déployée. C’est la raison qui fera, jusqu’à des inventions nouvelles, maintenir les turbines à bord de tous les grands bâtiments de mer.

Si dans le groupe des grands navires, On à simplement intro= duit des améliorations de détail, par contre, dans les chaufferies des unités des différents tonnages, deux changements importants sont en cours de réalisation. L'un consiste dans l'emploi de chaudières à tubes d’eau, à la place des chaudières cylindriques, l'autre dans la substitution de la chauffe au mazout à la chauffe au charbon.

VII. Les chaudières à tubes d’eau. — Les chaudières multitubulaires à tubes d’eau sont, depuis plus d’un demi-siècle, adoptées chez nous sur tous les grands bâtiments de guerre. Dans notre marine marchande, leur emploi s’est beaucoup moins généralisé et l’on peut s’en étonner, car les essais effectués au cours des dernières années, surtout dans la flotte marchande des Etats-Unis, ont mis en pleine lumière les multiples avantages présentés par ces chaudières.

Avec les chaudières multitubulaires, une diminution de près de moitié du poids et de 12°/,, environ, de l'encombrement est obtenue. Sous la seule condition d’une aération convenable, on réalise une économie de 10 à 20 ‘/, sur le combustible, par rapport aux générateurs à cylindres. La capacité de production de vapeur est incomparablement plus forte : ces chaudières supportent d'être poussées à 35 et 40 kilos de production de vapeur par m, tandis que les chaudières cylindriques ne peuvent dépasser 20 kilos.

Les réparations sont moins fréquentes et plus rapidement EXÉ=

cutées ; les remises en état consistent surtout dans le changement de quelques tubes et de quelques pièces de maçonnerie. Le personnel du bord peut les accomplir même pendant la marche du navire, tandis que les réfections importantes des soudures, réparations habituelles des chaudières cylindriques, exigent presque toujours l'intervention des chantiers.

Et ce n’est pas tout. Les chaudières à tubes d’eau ont aussi un prix d'établissement moindre et une durée bien plus longue ; elles Supportent mieux la chauffe aux huiles lourdes et sont moins

sujettes aux entraînements d’eau, à cause d’une circulation très

active. Elles peuvent être mises en pression et refroidies en un temps beaucoup plus court, ce qui évite le chauffage des fourneaux pendant les arrêts et accroît l’économie du combustible.

En face de ces si nombreux et si considérables avantages des

- chaudières à tubes d’eau, on n’a pu trouver, comme avantages par:

ticuliers aux chaudières cylindriques, que la chauffe possible à l'eau salée et une conduite des feux moins pénible pour le per- sonnel chauffeur. Encore ce dernier avantage tend-il à disparattre. À bord des grands navires, on a partout introduit aujourd’hui l'indicateur de chaufle Niclause et cet indicateur a habitué les chauffeurs à la chaufle régulière et méthodique, nécessaire pour obtenir le rendement maximum des chaudières multitubulaires. Le choix de la chaudière à tubes d’eau supposé admis, n’y a t-il pas encore à préférer tel type de ces chaudières plutôt que tel autre ? On à préconisé parfois l'emploi de chaudières dites « à petits tubes », mais ces tubes plus nombreux rendent les chaudières plus lourdes, plus encombrantes, moins faciles à nettoyer et à entretenir que celles munies de gros tubes. Ces dernières depuis le temps qu'on les emploie ont fait la preuve de leurs qualités. Ce sont celles qu'il faut, sans hésitation, conseiller (4).

VIII. La chauffe au mazout. — La substitution de la chauffe au mazout à la chauffe au charbon, pour les navires de commerce, est une des innovations les plus importantes réalisées au cours de la dernière guerre. En 1914, seuls des bâtiments de guerre à grande vitesse avaient été étudiés en Amérique pour être munis de la chauffe au mazout. Soudain, en 1917, les Etats-Unis ayant entrepris un énorme eftort de construction de navires de marchandises installèrent à bord de ces navires la chauffe au mazout. Ils y

(4) James Kemnaz, Mémoire sur les avantages des chaudières à tubes d’eau analysé dans La Vie marilime et fluviale du 25 février 1921, p. 59 et autre étude sur le même sujet dans la même revue du 11 octobre 1922, p. 180 et 181.

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furent poussés, parce qu’alors le charbon leur manquait, tandis qu'ils avaient des moyens faciles de s’approvisionner en combus-

tible liquide.

L'exemple donné ici par les Américains devait être rapidement |

suivi par les autres nations, .en considération des avantages multiples présentés par la chauffe au mazout. -

Le prix de revient, d'abord, est très différent. Pour un même navire, par cheval-heure, les consommations respectives sont :

Charbon (bon Cardiff). . . . 810 à 900 grammes. Mazout Re 20, 272800 4500 — @&

Le rapport des consommations ressort ainsi à 1,6 environ. Il est pétrole : 11,4 charbon : 8,3 à 6, si l'on tient compte des déchets d'utilisation du charbon (1).

On réalise, en second lieu, une économie très forte de personnel par la réduction du nombre des chauffeurs et la suppression

‘ des soutiers ; le sort de ce personnel est aussi amélioré par la propreté et la clarté de la chambre de chauffe au mazout comparée à la chaufferie au charbon poussiéreuse et enfumée.

Un troisième avantage marqué résulte de l’économie de place réalisée par la possibilité de loger le mazout dans l'intervalle des doubles fonds et de l'augmentation du rayon d'action des navires ou des aménagements pour passagers, provenant de la différence de rendement des deux combustibles.

Si l’on ajoute que la vitesse de route est légèrement supérieure,

que le remplissage des soutes se fait en quelques heures, au lieu des journées entières qu'exigent les escales de charbonnage, on comprendra que la chaufle au mazout soit aujourd'hui d’un emploi généralisé à bord des grands navires de vitesse, de guerre ou de commerce (2).

Cette chauffe est avantageuse aussi pour les navires de moyen et de faible tonnage, mais elle ne l’est plus au même degré, pour les cargos surtout : les soutes inemployées ne peuvent presque jamais servir pour les marchandises, faute de panneaux appropriés

approximativement le suivant : —1,4,maiss'élève

(AY V. Revue des Deux-Mondes, 1° avril 1920, p. 611, étude du contre-amiral Deaouy. = ë

(2) Les paquebots anglais Aquilania, Maurétania et Olympic et nos paquebots Paris, Charles-Roux, Mendoza furent, en Europe, parmi les premiers navires prévues ou transformés pour la chauffe aux huiles lourdes. Dans l’ensemble des marines marchandes, le nombre des navires aménagés pour

la chauffe aù mazout ne s'élevait pas à moins de 2400 à la fin de 1921. CF.

Journal dela Marinè marchande, 26 janvier 1922, p. 79.

et de mâts de charge. L'économie de poids et l’économie de per- sonnel sont faibles. Enfin, pendant un certain temps encore. Les __ Stations d’escale pouvant ravitailler en mazout, seront peu nom- breuses, en particulier sur la côte d'Afrique, de l'Amérique du Sud et de la Méditerranée orientale.

Il faut tenir compte aussi de la différence de prix des deux combustibles. Actuellement, un cargo de 3.500 à 4.000 tonneaux, . Pourvu d'un moteur de 4.000 HP, dépense, pour un voyage de 60 jours, dont 40 en mer, respectivement :

: En sOUteS der Card =: >, 60.000 francs.

En charbon pris en Europe. . . . 130.000 — RAR A. 100000

Comme, en fait, les soutes sont prises, en général, pour la plus grande partie en Angleterre et pour l’autre partie à l'étranger en cours de voyage, l’armateur doit établir le coût moyen de celles-

| ci, envisager les difficultés du ravitaillement en mazout et fixer, à l’aide de ces données, quel procédé de chauffe, pour tel navire et sur telle ligne, présente le plus d'avantages.

L'avantage de la chauffe au mazout, qui peut être faible ou même nul, aujourd'hui, pour certains cargos, ne sera plus discutable, pour les navires de tous les tonnages, quand le prix du combustible liquide aura été stabilisé. Cette stabilisation dépend des

È dirigeants des groupes pétrolifères de New-York et de Londres, 5 mais la concurrence du charbon pourrait la hâter. D'autre part, l'augmentation du nombre des escales pourvues de réservoirs à mazout est de nature à remédier, avant peu, aux difficultés actuelles du ravitaillement.

IX. La propulsion du navire par les moteurs Diesel. — | Avantages de ces moteurs et extension de leur emploi dans les marines marchandes. - Depuis 1912. des cargos de ton- - nages divers munis de moteurs Diesel ont assuré, pendant de nombreux mois, un service continu sans éprouver d'accidents sérieux ou donner lieu à de grosses réparations. On a pu ainsi vérifier que ces moteurs présentent bien des qualités de robustesse, de souplesse et de régularité égales à celles des machines à F4 vapeur, tout en offrant, par rapport à ces machines, des avantages particuliers considérables. :

Au point de vue du rendement d'abord, on a calculé qu'il est presque trois fois égal à celui des machines à vapeur les plus économiques chauflées au charbon. La consommation est aussi

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environ 4 fois plus faible et permet, malgré le prix plus élevé du pétrole, de réaliser une économie appréciable sur la dépense du combustible. La vitesse de route est plus élevée par suite du poids moindre du combustible à emmagasiner et le rayon d'action du navire est augmenté d'autant.

Ce sont là, déjà, des avantages sérieux, mais Ja chauffe au mazout les procure aussi. Les avantages essentiels et particuliers des moteurs Diesel résident surtout dans un moindre encombrement à bord et dans une réduction du personnel.

Le personnel nécessaire à la conduite des moteurs est plus rémunéré que le personnel des chambres de machines à vapeurs, mais il est plus restreint : les chauffeurs disparaissent, tandis que, dans le local réservé aux moteurs, trois mécaniciens et trois aides-mécaniciens, trois ouvriers graisseurs, deux électriciens, un réparateur et deux hommes de supplément mécaniciens ou apprentis, soit en tout 14 hommes, suffisent pour assurer la marche de moteurs d’à peu près toutes les forces. Le chiffre de ce même personnel, soutiers et chauffeurs compris, ne s'élève pas à moins de 400 et même 200 hommes à bord des navires, de tonnage quelque peu élevé, propulsés à la vapeur.

En second lieu, du fait de l'encombrement relativement faible des moteurs, les navires qui en sont munis possèdent une capacité cubique plus forte. Le poids des moteurs est également moindre que celui des machines à vapeur. Le pétrole s'emmagasinant, à l'avant et à l'arrière, entre les deux arbres de couche, toute la place des soutes est gagnée ; la capacité des réservoirs est aussi généralement plus grande et évite les aléas et les retards causés par les escales de charbonnage.

Ïl faut ajouter que le personnel n’a plus à supporter la chaleur excessive de la chambre des machines et de la chambre de chauffe, qu’il n’y a plus aucun dégagement de fumée. La plupart des constructeurs tels les Suédois et les Norvégiens, ont même supprimé les cheminées de leurs motorships et si les Anglais les ont maintenues, c’est simplement pour y placer des appareils silencieux capables d'armortir le bruit violent des moteurs de grande puissance. |

A côté de cet ensemble d'avantages procuré, par les moteurs Diesel, aux bâtiments qui les possèdent, quels inconvénients présentent ces moteurs ? Bien peu et qui sont légers.

La chaleur atteignant jusqu’à 1000, développée dans les cylindres, oblige à renouveler les segments de piston plus souvent que dans le cas de machines à vapeur. Des félures peuvent

se produire dans les cylindres en cas d'échouement du navire ou de navigation en eaux sales.

- Le prix des réparations et les frais d'entretien ne dépassent pas, dans leur ensemble, ceux des machines à vapeur. Seule la consommation d'huile lubrifiante et d'huile à cylindres est plus forte : cause du plus grand nombre de pièces.

Pour assurer le fonctionnement normal des moteurs, il faut contrôler souvent leur réglage, vérifier la qualité du pétrole employé, veiller aussi aux machines auxiliaires électriques, pour empêcher l’eau de causer des dégâts. C’est dire qu'il faut qu'il y ait toujours à bordet en service, un mécanicien expérimenté, mais, cette condition une fois remplie, aucun accident n’est à craindre.

Il faut remarquer, au surplus, qu’à côté des moteurs Diesel à 4 temps, d’un maniement toujours un peu délicat avec leurs soupapes nombreuses, existent aujourd'hui des moteurs d’un type un peu différent, les moteurs Diesel à 2 temps. |

Ces moteurs marins, d’un entretien plus simple, sont encore peu répandus. Ils ont cependant déjà donné des preuves convaincantes de leur qualité d'endurance, d'économie et de facilité de manœuvre (4). En France, un cargo de 41.700 tonnes des Chargeurs Réunis et en Nouvelle-Zélande, un paquebot de 22.000 tonnes de l’Union Steamship C°, ont été récemment munis de ces moteurs qui paraissent tout spécialement convenir à la propulsion des bâtiments d’un tonnage élevé, exigeant des puissances de plusieurs milliers de HP.

Sous l’une ou l'autre de ces formes, le moteur Diesel est aujourd'hui, d’une utilisation étendue dans les marines marchandes norvégiennes, suédoises et hollandaises et son emploi fait plus que commencer dans les marines italienne, anglaise, française et américaine. L'extension croissante de son usage vient de déterminer deux firmes anglaises de la Tyne à entreprendre la construction de ces moteurs jusqu'ici monopolisée en fait dans les usines danoiïses, norvégiennes et allemandes.

I y a là un exemple utile à suivre par nous. Que nos armateurs, dont c’est l'intérêt, commandent, de plus en plus, des motorships à la place des vapeurs et nul doute que nos industriels, pour être favorisés de leur clientèle, n'arrivent à usiner

(1) V. notamment dans le Journal de la Marinemarchande du 2 novembre 1922 p. 1104, le compte rendu d'une rotation Norvège-Grande-Bretagne-Brésil-Allemagne du cargo norvégien Handicap de 9.000 tonnes, propulsé par deux moteurs Diesel-Sulzer à 2 temps,

des moteurs marins aussi parfaits que ceux qui sortent présentement, en grand nombre, des maisons étrangères d'Augsbourg- Nuremberg, de Stockholm et de Christiania. ;

x. Les caractéristiques et les qualités de la construction française. — On s'est plu souvent à vanter l'excellence de la ” construction navale britannique, à la signaler comme la première

du monde. Il est juste, aujourd’hui, de remarquer que la construc-

tion française est arrivée, dans l’ensemble, à égaler sa rivale.

Le navire de construction française est, depuis longtemps, renommé pour sa solidité, son fini, le soin de ses détails. Si l’on ajoute qu’il présente l'avantage d’être établi, plus complètement qu'aucun autre, en conformité des désirs de celui qui l’a com-

mandé (1), oncomprendra qu'ilrachète, et au-delà, son rendement

moins bon que le navire anglais pour l'utilisation commerciale.

Au point de vue de l'assemblage des pièces, point essentiel pour la solidité, il n’est pas un constructeur étranger qui ne reconnaisse que mos bâtiments l'emportent, sur ceux de toutesles marines, par la qualité et le montage des matériaux dont ils sont faits

Nos chantiers se sont habitués, jadis, à donner un grand fini à leur production, à la suite des exigences de leur ancienne cliente : la marine de guerre. En veut-on un exemple ? La liaison des tôles à la coque d'un navire de guerre se fait en perçant à la mèche avec un outil tournant ; le percement fait avec soin est encore rectifié et régularisé. Sur un bateau de commerce, au contraire, on se contente, presque toujours, de river mécaniquement après un poinçonnage rapide et rudimentaire fait à l’emportepièce. On voit que la différence des deux méthodes est grande et on ne la retrouverait pas très sensiblement différente dans les autres opérations de montage (2). :

A ces qualités de notre construction navale anciennement déjà reconnues, une récemment est venue s'ajouter. Elle vise les travaux intérieurs d'agencement et de décoration des paquebots. Dans les huit premiers mois de 1921, lors d'une grève prolongée des menuisiers des chantiers britanniques, des paquebots très avancés des Compagnies anglaises ont dû être envoyés, pour

(4) Le «constructeur anglais consentira bien à modifier, sur demande, tel détail de construction, à placer, par exemple, les mâts plus en avant ou plus en arrière, mais il n’acceptera pas, comme le constructeur français, des spécifications minutieuses, destinées notamment à rapprocher le navire en construction:de ceux que possède déjà l’armateur.

* (2) Cf. F. Zrecer.. L'Effort immédiat et l'effort d’après-querre dans nos cons+ truclions navales dans La France Maritime, 15 février 1918, p. 42.

achèvement, dans les chantiers du continent, français, belges, hollandais et allemands. Or, ce sont les travaux effectués chez nous qui ont donné le plus de satisfaction aux armateurs anglais.

Pour citer deux exemples, le City of Paris du service des Indes et

le Cambria de l’armateur William Denis ont été achevés dans le

minimum de temps, le premier, dans les chantiers de Normandie,

à Rouen, le second, dans les chantiers Penhoët, à Saint-Nazaire. La preuve était faite que nous pouvons rivaliser avec les meilleures entreprises britanniques pour les travaux intérieurs des navires à passagers (1). :

Nous savons d’ailleurs que, depuis 1917, nos plus grands chantiers de constructions navales (anciens et nouveaux) ont été dotés de cales nombreuses et d’un outillage perfectionné. Grâce à ces - améliorations, les constructions navales marchandes peuvent se = faire aujourd’hui, chez nous comme à l'étranger, en séries, sur des types uniformes, plus économiquement et dans de plus courts

délais qu’autrefois. Tout au plus pourrait-on encore remarquer la

cherté en France de certains détails de construction, comme les hublots et les bittes, que l'Angleterre fabrique à meilleur prix, parce qu’en quantités considérables dans les usines spécialisées. Mais que représentent ces détails dans le coût d'ensemble d’un - navire?

£ Si la spécialisation n’est pas poussée en France aussi loin qu'à l'étranger, il n’est pas impossible, et il sera même de notre intérêt, de l’accentuer pour abaisser au minimum les prix de revient. C’est par là que nos constructeurs parviendront à se réserver, de plus en plus, la clientèle de notre armement qui ne demande, à prix égal, qu’à confier ses commandes aux chantiers nationaux. C'est aussi par ce moyen que notre industrie de la construction navale pourra prétendre se voir confier par l'étranger des com- __ mandes importantes, qui régulariseront son activité et lui permet- É iront d'étendre à l'extérieur la juste renommée de l’industrie : française,

(1) Cf. Journal de la Marine marchande, 25 août 1921, p. 819.