ANNÉES

Tonnage des navires français

tonneaux nets

Tonnage

des navires \

étrangers

tonneaux néts

. Tonnage total

ASE

tonneaux nets

Proportion du tonnage français

La loi de 1881 était encore en vigueur, quand deux dispositions législatives vinrent favoriser notre Marine marchande. La loi du 2 avril 1889 agsimila la navigation entre la France et l’Algérie au cabotage entre ports français et en réserva le bénéfice exclusif à notre pavillon. D'autre part, la loi du 19 juillet 1890 concéda, en fait, un privilège analogue, pour les transports avec la Tunisie, en admettant au régime de faveur qu’elle instituait les seuls produits tunisiens importés en France par navires français (3).

Le terme de la loi de 4881 devant tomber quelques mois avant l'expiration des traités de commerce en cours, il fallut, pour donner le temps d'élaborer une loi nouvelle, proroger d’une année la législätion en vigueur : ce fut l'objet de la loi du 30 juillet 4890. Mais un vif mouvement de PROS se dessinait à ce mo-

(2) V, Léon Bazin, ouvr. cité, p. 2 (2) D’après le Tableau général . Commerce de la France. (3) V. Léon Bazin, ouvr. cité, p. 29.

ment et la loi supprima,en:même temps, à titre provisoire, la

demi-prime aux navires de construction étrangère.

Onarriva ainsi au vote des nouveaux tarifs douaniers objet de dk loi du 44 janvier 4892. Huit jours plus tard, le nouveau projet -de loi:sur la Marine marchande était déposé:et, après des discussions et des modifications qui exigèrent encore deux prorogations

de :six mois de la loi de A881, la loi du 30 janvier 4893 intervint.

NI. La loi du 30 janvier 4893. — Pour réparer l'erreur commise en 4881, les primes à la navigation furent accordées aux navires, pendant dix années, à partir de leur francisalion. Y avaient -droit des voiliers de plus de 80 tonneaux bruts et les vapeurs deplus de 400 tonneaux, construits en France pendant la période d'application de la loi. F La navigation au long cours recevait l'intégralité de la prime et la navigation au:cabotage international lès deux tiers. La prime était calculée, pour des raisons de commodité pra-

tique, non plus d’après la jauge nette, mais suivant la jauge brute

totale (4). j »

(4) On sait que, depuis le 1°" juin 1873, date de mise en vigueur d'un décret du 24 mai, le jaugeage des navires est calculé -en France, comme dans la plupart des pays, d’après la méthode anglaise Moorsom. L'unité de volume est le tonneau représentant 2° 83 ou 100 pieds cubes anglais.

__ Les règles de caleul.de cette méthode permettent de déterminer trois sortes de volumes : /

: 1° la jauge brute totale représentant le volume de la coque augmentée de toutes les constructions supérieures fermées par des cloisons fixes et'per-

manentes. : :

2° la jauge brute, ou gros tonnage anglais, établie en retranchant de la jauge brute totale la partie du ‘water-ballas située au-dessus des varangues normales, les coquerons «t certaines autres constructions établies audessus du pont supérieur,

3° la jauge nelte, obtenue en défalquant de la jauge brute les espaces -äffectés au personnel du ‘bord et ceux reconnus indispensables pour la con- -duite du navire.

5 La jauge brute est partout uniformément la même et sert, pour ce motif, - à l'établissement des statistiques. Au contraire, l'application des déductions à opérer pour le calcul de la jauge nette varie avec les pays, Or, les ‘droits que les navires doivent acquitter dans les ports sont calculés, en général, d’après la jauge nette qui est présumée représenter l’utilisation commerciale du navire et par suite ses facultés contributives. On voit tout de suite quel intérêt on avait à-chercher à mettre fin aux diversitésd'appréciation dans le calcul de la jauge, qui placent les navires de certains pays dans une situation défavorable par rapport aux autres. Dans ce but, la Chambre de Commerce internationale, réunie à Londres en 1921, a proposé la création d'un Bureau international de la Jauge, chargé de résoudre les difficultés rencontrées par chaque service national de la jauge et de garantir l'application uniforme des règles admises. Cf, Art, de M, de Rousiers dans le Journal de

la Marine marchande, juillet 192,°p, 632,

Elle était fixée, par tonneau de jauge et par n 000 inilles pare courus, à 4 fr. 10 pour les vapeurs, avec décroissance annuelle, à partir de la construction, de O fr. 06 pour les navires en bois et 0 fr. 04 pour les navires en fer ou en acier; à 1 fr. 70 pour les voiliers avec décroissance annuelle de 0 fr. 08 pour les navires en bois et 0 fr. 06 pour les navires en fer ou en acier.

En votant une prime plus élevée aux voiliers, le Parlement voulait encourager une navigation qu'il estimait la meilleure école des marins et tenir compte aussi du rapport entre la jauge nette et la jauge brute, qui ressort à 80°/ pour les voiliers et à 50°/, pour les vapeurs (4).

On désirait également empêcher que nos subsides à la navigation ne servent, indirectement, à favoriser les chantiers étrangers et, à cet effet, la demi prime à la navigation, pour les navires cons- - truits à l'étranger, demeura supprimée. ES

Cette suppression, fortement motivée, suscita cependant, a juste titre, les protestations de nos armateurs. Elle les plaçait, en effet, dans l'alternative ou de continuer à commander une partie de leurs navires à l'étranger et de ne toucher pour ce tonnage aucune prime, ou de s'adresser exclusivement à nos chantiers, quitte à leur verser, par avance, une grande partie de la prime, par suite des prix de 35 à 50° plus élevés la construction française. LS,

Il convient d'ajouter que nos chantiers exigeaient des délais souvent trois fois plus longs qu’à l'étranger, parce que leurs cales étaient peu nombreuses et se trouvaient, par surcroît, en partie occupées par les constructions de la marine de guerre. En faut- il plus pour expliquer que, pendant la période d'application de la loi, nous n’ayons eu à enregistrer la création d'aucune LE régulière nouvelle ?

Un peu plus tardivement, mais avec non moins de raison, on fit. grief à la loi d’avoir élevé de façon exagérée la prime aux voiliers. C’est qu’en effet, quand l'expérience eut montré que les primes allouées permettaient aux voiliers de naviguer avec profit, même avec des prix de fret très bas, les capitaux affluèrent pour exploiter de grands voiliers en acier de deux ou trois mille tonneaux, qu'on utilisa au transport presque exclusif des charbons anglais et des nitrates du Chili, pour le seul profit d'une clientèle étrangère (2).

(4) V. Maurice SarrAUT, ouvr, cité, p. 11.

(2) V. René Verneaux, ouvr. cité, t. 1, p. 11.

Les primes, allouées dans ces conditions, étaient un véritable gaspillage des deniers publics. S'il y avait, à ce moment, une navigation à protéger, c'était la navigation à vapeur. Or, tandis que cette navigation était en DEORTES dans presque tous les pays, elle s’abaissait chez nous jusqu’en 1898, pour ensuite augmenter à peine.

A son tour, et par contre-coup, la part de notre pavillon dans le mouvement de nos ports, qui avait atteintla moyenne de 34°/, dans les années 1881 à 1892, n'oscilla plus qu'aux environs de 29,5 °/, dans la période de 4893 à 1904. Il suffit, pour L cons- tater, de jeter les yeux sur le tableau suivant :

ENSEMBLE DES MOUVEMENTS DE LA NAVIGATION DE CONCURRENCE DANS NOS PORTS (ENTRÉE ET SORTIE RÉUNIES) DE 1893 À 1901 (1).

Tage ;

Tonnage ŒRAs Proportion JlAnwvées | des navires des navires Tone du pavillon français étrangers Dei français

tonneaux nets tonneaux nets tonneaux nets p. 100 1893 8.382.311 19.640.015 28.022.326 (rio 1894 8.259.856 20.218.971 28.538.827 28.94 1895 8.831.234 19.378.145 28.209.379 31.34 1896 9.132.960 20.892.972 30.025.932 30.42 1897 9.551.538 21.941.215 31.492.753 | 30.33 1898 9.536.826 24.027 .026 33.003.892 28.12 1899 10:437.177 25.555.535 35.692.712 28.68 1900 | 9.011.092 22.243.649 31.254.741 28.83

Comme tous ceux qui s’intéressaient à l'avenir de notre pavillon, la Chambre des députés s’inquiéta. Dès le 1° décembre 1896, elle votait une résolution invitant le Gouvernement à faire étudier, par une Commission spéciale, les moyens de-venir en aide à notre Marine marchande.

La commission, instituée par décret du 9 février 4897, se livra à une enquête étendue. Elle soumettait, peu après, des propositions de réforme, qui servirent de base au projet du Gouvernement déposé le 14 novembre 1897; plusieurs des propositions émises auraient pu produire d'heureux résultats, si elles avaient passé, sans mutilations, dans la loi du 7 avril 4902.

(1) D'après le Tableau général du Commerce et de la Nayigation de la France (tome unique jusqu’à 1895 et tome 11 à partir de 1896).

VII. La loi du 7 avril 4902. — Tandis que dans la loi de 4893 | les intérêts de la construction et de l'armement avaient été con-

fondus, au bénéfice surtout de la constraction, par la loi de 4902, on voulut rétablir l'équilibre, en mettant les armateurs moins à Ja discrétion des constructeurs.

Les charges imputables à l'inscription maritime pesant aussi

bien sur les propriétaires de vapeurs de construction étrangère

-que sur les autres, l’article 2 imstitua pour ces navires une com-

pensation d'armement. Y avait droit tout vapeur de mer de construction étrangère, en fer ouen acier, de plus de 400 tonneaux bruts, armé sous pavillon français pour le long cours ou le cabotage international et appartenant à des particuliers français ou à des sociétés. :

La compensation était fixée, par jour d'armement administratif

et par tonneau de jauge brute totale, pour la navigation au long COUTS, à : »

:0 fr. 05 ‘par tonneau jusqu’à 2.000 tonneaux

“0fr.04 — de 2:000 à 3.000 —

Ofr.03 — de 3.000 à 4000 —

10 fr. 02 — au-dessus de 4.000 tonneaux jusqu’à 7.000

Pour les vapeurs au-delà de 7.000 tonneaux, la compensation

‘était la même que pour ceux de 7.000 tonneaux. L’armement

administratif était compté seulement pendant le temps où le rôle de l'équipage était complet. Il ne pouvait dépasser 300 jours par an.

Les navires se livrant au cabotage international recevaient ‘seulement les deux tiers de la compensation et de la prime à la navigation.

Celle-ci, la prime à la navigation était accordée, d'après l’article 3, pendant douze ans, à tout navire de mer construit en France, jaugeant plus de 400 tonneaux bruts et navigant sous pavillon français.

Elle était fixée, pour la navigation au long cours, par tonneau de jauge brute et par 1.000 milles parcourus :

4° Pour les vapeurs, à 1 fr. 70 pour la première année, au lieu de 1fr. 10 en 1893, avec une décroissance annuelle de O fr. 04 pendant la première période de quatre ans, de O fr. 08 pendant la seconde période et Ofr. 06 pendant la troisième. Les frais d'exploitation pour les vapeurs de plus de 3.000 tonneaux bruts n'étant pas proportionnels au tonnage, le montant initial de la prime devait diminuer sur l’ensemble de la jauge totale de Ofr.01 par 100 tonneaux ou fraction de 100 tonneaux au dessous de