SUR KE SP

3-000 tonneaux (1), sans que le taux de début puisse être infé- . rieur à 4 fr. 50 jusqu’à 7.000 tonneaux. Au delà de ce tonnage, R prime était celle d’un navire de 7.000 tonneaux. 2 Pour les voiliers, la prime de 1 fr. 70 de la loi de 1893 était maintenue, avec une décroissance annuelle fixée à 0 fr. 02, pour da première période de quatre ans suivant francisation, et 0 fr. 04 ‘êt O fr. 08 pour les deux périodes suivantes. Mais pour les voiliers de plus de 600 tonneaux, le taux initial devait être diminué de © fr. 40 par 100 tonneaux ou fraction de 400 tonneaux jusqu’à Æ :000 tonneaux. Au-dessus, comme pour les vapeurs de 3:000 ton- neaux, la prime restait invariable (2).

| Le prélèvement sur toutes les primes en faveur de la Caisse des - Anvalides de la marine, fixé à 4°/, par la loi “ ie était remplacé par un prélèvement double, d’une part de 5°/, sur les primes à la navigation et compensations Rae au profit de tous

les inscrits maritimes, d’autre part de 6°/, sur tous les encoura- gements à la construction et à la navigation, dont les 2/3 au bénéfice de la Caisse de Prévoyance des marins et 1/3 au se de la Caisse des Invalides.

L'article 6 accordait aux propriétaires de vapeurs de construction française un droit d'option, pour chaque voyage, entre la compensation d'armement et la prime à la navigation.

> L'institution de la compensation d'armement et le relèvement … de la prime allouée aux vapeurs devaient imposer au Trésor de lourdes charges. Pour les déterminer de façon précise, nous rappelons qu’on crut devoir limiter, dans l’article 7, le maximum du tonnage primé à 600.000 tonneaux, dont 100.000 tonneaux de mavires à voiles, 200.000 tonneaux de vapeurs de construction ‘étrangère et 300.000 tonneaux de pen de construction française. S

D'autre part, toujours dans le même but, le crédit destiné au - paiement des primes à la navigation et des compensations d’armement fut limité au chiffre global de 450 millions, dont 15 millions seulement devaient servir à ee les primes. pour l’exploitation des voiliers (3).

(4) Ceci pour tenir compte des frais généraux, qui sont proportionnellement

moins élevés pour les navires de fort tonnage, mais c'était encourager nos armeteurs à commander de petits bâtiments, au moment où les marines étrangères possédaient déjà des vapeurs de 18.000 tonneaux. (2) Cette disposition, défavorablesaux grands voiliers, visait à décourager la construction de ces navires qu'avait beaucoup trop favorisée la législation “précédente.

(3) V. Léon Bazin, ouv. p. 35 et 36, et René Verneaux, ouvr, cité, f. 1. p. 95.

Ces deux limitations, entachées d'erreur et sans corrélation

entre elles, devaient entrainer l'échec rapide de la loi. Dès que les intéressés s’aperçurent, au milieu de décembre 1902, qu'il eut

fallu 238 millions de crédit au lieu de 150 pour primer tout le tonnage indiqué, ils s'empressèrent de prendre rang et c’est

ainsi que, dès le 20 décembre 1902, le crédit ouvert était épuisé

par un tonnage total de 273.221 tonneaux, au lieu des 600.000 prévus.

Comme, d'autre part, notre flotte de commerce perdait chaque |

année 60.000 tonneaux environ par suite d'événements de mer, d'accidents ou de ventes, à l'expiration des 12 années imparties comme durée à la loi, la perte totale aurait atteint, pour notre pavillon, 60.000 x 12 — 720.000 tonneaux, moins 273.000 tonneaux (de remplacement) — 447.000 tonneaux (1).

Si nous voulions éviter la disparition de notre marine marchande et l'obligation de payer aux pavillons étrangers un fret considérable, représentant autant d'argent perdu pour nos nationaux, il fallait promptement substituer une législation nouvelle à celle de 1902. Pour en élaborer les bases, nous avons indiqué, dans notre chapitre 1° de la construction, qu'une commission fut nommée au ministère du Commerce par décret du 5 novembre 1903. Après plusieurs mois d'études, cette commission élabora un projet qui passa, presque en entier, dans la loi du 19 avril 4906.

ENSEMBLE DES MOUVEMENTS DE LA NAVIGATION DE CONCURRENCE DANS NOS PORTS (ENTRÉES ET SORTIE RÉUNIES) DE 1902 À 1907 (2).

(1) V. G. LecaRPeNTIER, Commerce maritime et Marine marchande, p. 66 et

Tonnage des navires français

tonneaux nets

Tonnage des navires étrangers

tonneaux nets

Léon Bazin, ouv.précit., p. 38.

(2) D'après, le Tableau général du Commerce et de la Navigation de la France, t, z1.

Tonnage total

tonneaux nets

Proportion | du tonnage

français

Une preuve à postériori de la réalité du péril qu'on a voulu

déjouer par cette loi est donnée par le tableau précédent. On y

" voit le pourcentage de la part de notre pavillon dans nos ports se

maintenir aux environs des mêmes chiffres jusqu’à 1905, puis baisser Pris tement en 1906 et 1907, parce qu'il fallut un certain

ne avant que n'agisse la loi nouvelle.

“VIIL. La loi du 19 avril 4906. — En la votant, le législateur s’est proposé seulement de faire une bonne loi de transition,

exempte des principaux défauts qui avaient entaché les précé- dentes. Il ne lui a pas échappé que le régime de protection directe

était mauvais en soi, parce qu'il favorise l’apathie, au lieu de pousser à l'effort. Mais la situation de notre marine marchande était telle à ce moment, nous venons de le voir, que l'Etat devait encore la soutenir, s’il ne voulait pas la voir disparaître.

La répartition des subsides a été faite, toutefois, de façon très différente. Désormais, les intérêts des constructeurs et des armateurs ont été nettement séparés. Les constructeurs avant reçu, nous l’avons vu, une prime leur permettant de produire aux mêmes prix que l'étranger, l’ancienne prime à la navigation a été

supprimée et la compensation d'armement, seule maintenue, à

tendu à absorber les charges administratives supportées par les navires.

La compensation a été accordée à tout bâtiment de mer, vapeur ou voilier, de construction française ou étrangère, d'au moins 100 tonneaux, armé sous notre pavillon pour le long-cours ou le cabotage international et a été fixée, par jour d’armement administratif, aux taux suivants :