NAVIRES A VOILES

Ofr.03 par tonneau jusqu’à 500 tonneaux Ofr. 02 —— en sus entre 501 et 1000 tonneaux Ofr.01 — — à partir de 1001 tonneaux.

La compensation a été stipulée payable à chaque navire jusqu'à ce qu'il ait atteint l’âge de douze ans. Les navires cons-

truits à l'étranger n’y ont eu droit qu'à la condition d’avoir été. francisés avant l’âge de deux ans.

Pour éviter d'encourager le séjour prolongé dans les ports,

l'article # de la loi de 1906 a limité le droit à lacompensation, aux

navires qui justifieraient, par jour d'armement administratif,. d'un parcours moyen variable d'après la vitesse réalisée aux. essais en demi-charge et ainsi déterminé:

99 milles pour une vitesse de 14 nœuds et au-dessus

85 — Te 12 à 14 nœuds 65 — — Af à 12 — 55 — — Qàali — 35 — pour les navires à voiles.

Une réduction de 45°/, de la compensation a été imposée aux navires ayant réalisé aux essais une vitesse comprise entre 9 et 40 nœuds et aucune allocation n’a été accordée aux navires qui n’ont pas atteint aux essais la vitesse de 9 nœuds. Par contre, des majorations de la compensation de 10, 20 et 30 ‘/, ont été accordées aux navires ayant réalisé aux essais une vitesse de 14, 15 et 46 nœuds, pour tenir compte du fort accroissement de dépenses: entraîné par l'augmentation de vitesse.

En outre, soucieux de ne pas favoriser la navigation sur lest, le législateur de 1906, reprenant une disposition de la loi de 1906, n’a ouvert le droit à la compensation qu'aux navires ayant transporté, depuis leur départ jusqu'à leur retour dans un port de France, une quantité de marchandises représentant une partie déterminée de leur jauge sur une certaine portion du parcours (le tiers au moins de la jauge nette sur le tiers au moins du parcours, pour le droit à 90 ?/, de la compensation et la moitié de la jauge sur la moitié du parcours, pour le droit à la totalité).

À eet égard, on a fait remarquer que la loi eut, peut-être, mieux protégé les intérêts du commerce français en général, si __elle avait imposé également, comme devait le faire la loi espa- . gnole du 44 juin 1909, un certain pourcentage (30 °/, par exemple du chargement) qu’il aurait fallu composer par des marchandises françaises de la métropole ou des colonies (1). EST

La remarque est séduisante à première vue, mais-si l'onréfléchit au caractère nettement international du trafic maritime, on est d'avis, au contraire, que toute obligation imposée à notre marine de composer, en partie, ses chargements de marchandises

(1) V. n° spécial O bis de La Ligue Maritime, avril. 4920, p. 9.et 10.

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françaises, ne pourrait que nuire à sa prospérité. L'exemple de. la marine marchande britannique est caractéristique à cet égard. + En 1913, elle transportait 180 millions. de tonnes de marchan-

dises, alors que toutle commerce extérieur de la, Grande-Bretagne

ne dépassait pas. 450 millions de tonnes et se faisait, pour 40 °/ environ, sous des pavillons étrangers. La marine britannique servait donc le commerce de bien d'autres pays que l'Angleterre.

D'ailleurs, les transports internationaux ont pris, depuis un. quart de siècle, une telle intensité qu'il serait, en fait, impossible: de les réserver à des pavillons déterminés. On doit, sans doute, faire en sorte qu'un fort courant de marchandises nationales passe sous le pavillon national. L'intérêt du commerce et celui de - la marine marchande le commandent, nous le verrons, à. un égal degré. Mais il ne saurait s'agir d’une contrainte à imposer à - l’armement, qui a besoin de pouvoir charger, en toute liberté, les. marchandises qui se présentent étrangères ou. françaises, en. prenant ainsi sa part du trafic international.

PT TES RE are

En ce qui concerne la flotte de grands voiliers construits sous. le régime de la loi de 4893, la loi de 1906, pour les maintenir sous. notre pavillon, a cru devoir leur allouer, pendant trois années à compter du moment où ils auront cessé de bénéficier de la loi de 4893, une compensation d'armement fixée à O fr. 03. par tonneau de jauge brute totale et par mois d'armement administratif. Cetté compensation a été, toutefois, subordonnée à la condition que ces navires aient été francisés avant le 1 décembre 1904 et qu'ils aient transporté, sur les deux cinquièmes au moins de leur parcours, une quantité de marchandises représentant au moins les deux tiers de leur jauge nette.

La disposition ainsi édictée a été étendue depuis, par la loi du 28 février 1912, à tous les voiliers imputables à la législation de 4893, jusqu’à ce qu'ils aient atteint l’âge de 17 ans, à la condition que leurs équipages soient payés à un taux au moins égal à celui - couramment pratiqué dans les ports français sur les voiliers de commerce de la même catégorie. Cette disposition nouvelle n’était - favorable qu’en apparence aux équipages, en ce qu’elle incitait les employeurs à niveler les salaires par en bas et à s'abstenir des relèvements exceptionnels les plus justifiés (4). Les retenues opérées jusque-là sur les primes en faveur des institutions d'assistance aux gens de mer ont été remplacées par

4 (1) V. Léon Bazin, ouvr, cité, p, 200, =

112 LA NAVIGATION MARITIME AT Mas rei

des crédits équivalents inscrits au budget du Ministère de la :

Marine. Ainsi l'armement et la construction n’ont plus reçu les sommes qu'ils devaient restituer en partie et l'axiome bien connu « Donner et retenir ne vaut » à cessé, ici, d'être violé.

Une durée de douze ans a été fixée à la loi (art 44). Celle-ci a

donc cessé d'exister le 19 avril 1918. Mais, comme tous les navires

français, jusqu'à cette dernière date, doivent bénéficier pendant douze ans, de la compensation d'armement, c'est seulement le 49 avril 1930 que les derniers versements, en exécution de la loi, s’effectueront.

La loi de 1906, envisagée dans ses résultats, à été la moins mauvaise de nos lois sur les primes. Nos armateurs, libres d’acquérir leurs navires à l'étranger, mais certains de les obtenir en France aux mêmes prix, se sont trouvés allégés des lourdes charges d'amortissement que leur imposaient, jusque-là, les hauts- - prix de nos chantiers.

L'Etat, d'autre part, en payant plus tôt sous la forme de primes à Ja construction plus fortes, a pu accorder, ensuite, moins à l'arma-

teur sous la forme des compensations d'armement, tout en lui rendant un service égal (1).

ENSEMBLE DES MOUVEMENTS DE LA NAVIGATION DE CONCURRENCE DANS NOS PORTS (ENTRÉE ET SORTIE RÉUNIFS) DE 1907 4 1913 (2).

Tonnage Tonnage ‘Proportion Annges| des navires des navires donnes . | du pavillon français étrangers ds français

mme | meme | mens | conne

tonneaux nets tonneaux nels tonneaux nets p. 100 1907 11.382.883 34.220.400 | 45.603.283 24.96 1908 12.341.224 35.439.742 47.780.966 25.81 1909 12.614.087 36.141.863 | 48.755.950 25.81 1910 13.007.208 31.595.812 50.603.020 25.10 1911 | 13.787.291 38.604.427 52.341.718 26.25 Aou? 14.258.234 39.736.665 53.994.899 26.60 1943 15,181.395 44.836.979 | 60.618.374 26.03

L'armement a fait seulement remarquer que, depuis 4905, date d'élaboration de la loi, de nouveaux textes législatifs, notamment la loi de 1907 sur la sécurité de la navigation, ont augmenté les

(4) V. Léon Bazin, Comment défendre notre Marine marchande, p. 25.

(2) D’après le Tableau général du Commerce et le Navigation de la France, =