PAR RE RER ES

Le service fut inauguré le 15 juin 4864. D'abord mensuel, il dut devenir hebdomadaire, dans les deux sens, à partir de 1886, pour répondre au mouvement grandissant du trafic voyageurs comme du trafic marchandises et pour lutter contre la concurrence étrangère, particulièrement êpre dans lJ’Atlantique-nord. Dès ce moment, la ligne Havre-New-York était devenue, et devait

demeurer la première de nos lignes subventionnées, justifiant

pleinement par son importance, à la fois, les exigences spéciales imposées au point de vue du confort et de la vitesse et les sub-

“A ventions élevées prévues dans les conventions successives de 5 1861, 1873, 1883, 1898, et en dernier lieu du 30 juillet 1943.

Dans la convention de 1861, la Compagnie Générale Transatlantique avait obtenu, en même temps que les services de New- York, la concession des lignes du Mexique, des Antilles et de l'Amérique centrale. Des prorogations de cette concession intervinrent ensuite, en 1883, 1898 et 1908, avec la même compagnie concessionnaire.

A partir de la convention du 26 octobre 1908, les services postaux du centre-Amérique ont comporté, à l'aller et au retour, un départ toutes les quatre semaines, sur chacun desitinéraires suivants :

4° Saint-Nazaire, Santander, La Corogne, La Havane et Vera-Cruz.

2 Saint-Nazaire, La Pointe-à-Pitre, Basse-Terre, Fort-de- France, La Guayra, Carthagène et Cristobal Colomb.

3° Bordeaux, Santander, La Pointe-à-Pitre, Basse-Terre, Fortde-France, La Guayra, Sanavilla et Cristobal-Colomb.

4 Bordeaux, San-Juan de Porto-Rico, Puerto-Plata, Cap- Haitien et Port-au-Prince.

Il a été prévu, en outre, deux lignes annexes partant toutes les deux de Fort-de-France, l’une pour desservir la Guyane et l’autre pour visiter les différents ports des Antilles.

Ces services de l'Amérique centrale, très analogues à ceux qu’assure la Compagnie des Messageries Maritimes, ont mis la France en relations régulières avec ses possessions des Antilles et aussi avec des contrées de langue et de culture francaises, comme les deux Etats indépendants d'Haïti et de Saint-Domingue. Ils ont permis, en même temps, au commerce français de profiter de l’activité économique, en développement rapide dans cette partie du Nouveau-Monde.

Plus au sud, dans la portion du continent Sud-américain dénommée justement Amérique latine et formée essentiellement des Etats indépendants du Brésil et de l'Argentine, nous possé-

dions, plus encore-qu'en Amérique centrale; des amitiés solides

et:anciennes; sans compter une véritable affinité de races. Nous: savions que les 200.000 dés nôtres.qui s'y étaient. fixés, étaient:

entourés d'unanimes sympathies. Aussi, quand ces pays, aidés: -

denosingénieurs, adoptèrentles méthodes modernes, élevèrent:

des usines, construisirent des villes et des ports à l'instar des

cités d'Europe, le Gouvernement français fut naturellement amené

à: envisager la création d'un service postal pour nous mettre:

emcommunications directes et rapides;avec le Brésil et la: Plata:

Les pourparlers, entamés.en 1857 avec:la Compagnie des Mes-. sageries Maritimes, aboutirent rapidement et, le 24: mai 1860, . était inauguré le service qui, partant de Bordeaux, dessert: Rio-de - Jäneiro; Montevideo et Buenos-Ayres:

Ce service resta aux mains de la: Compagnie: des Messagertes: Maritimes jusqu'au 7 novembre 4912. A:cette date, il fut cédé à une société nouvelle : la Compagnie Sud-Atlantique, spécialement cons-. tuée pour l’exploiter. Cette dernière compagnie eut des débuts difficiles:: dès le mois de janvier 1914, elle devait signer un contrat de

gérance avec la Compagnie Générale Transatlantique : nos deux

lignes de vitesse et de luxe relevaient aimsi dela même compagnie. Mais, comme en 1916 la majeure partie des actions furent acquises: par la Compagnie des Chargeurs Réunis,. c’est à: cette dernière

Compagnie que dut: passer la gérance financière. Gette gérance, .

limitée aux questions pécuniaires, laissa, d'ailleurs, une suffisante indépendance à la Compagnie Sud-Atlantique.

Le réseau, tel qu’il fonctionnait avant la guerre, comprenait: une ligne postale rapide par: paquebots: de luxe et une ligne commerciale par cargos. Chaque ligne comportait un départ tous: les quatorze jours. Les navires- suivaient respectivement, à l'aller et au retour, les itinéraires suivants :

4° Ligne postale. Bordeaux, Lisbonne, Dakar, Rio-de-Janeiro, Montevideo et Buenos-Ayres.

2° Ligne commerciale: Bordeaux-Vigo ou La Corogne alterna-. tivement, Lexoès, Lisbonne, Dakar, Pernambouc ou Bahia (alterna-

tivement), Rio-de-Janeiro, Santos-Montevideo et Buenos-Ayres: Ce réseau de lignes subventionnées, complété par plusieurslignes: régulières libres, permit au tonnage français de se réserver, avant: la: guerre, jusqu'à 17 °/, du:tonnage total navigant dans les eaux sud-américaines. Ce pourcentage devait baisser, il'estvrai, à 1427, à lasuite des hostilités, maisil ne tiendra qu’à nous-de le relever (4).

(L) Of: Action Nationale, 25: décenxbre 1920, p. 399,

- 3° Services. de la côte occidentale d'Afrique. — Bien. que: notre. établissement dans l'Afrique Occidentale date de la fin du XVII siècle, jusqu'en 1880, nous avons dû confier aux navires.

ss anglais toutes nos ARE Re celte partie de nos possessions.

C'est. seulement en 1888 que le Gouvernement. français décida à création d’un service maritime postal, pour nous relier aux ports de.la.côte occidentale d'Afrique. La Compagnie des Ghargeurs réuniss’en rendit adjudicataire et inaugura, en 1889, une ligne mensuelle desservant, à l'aller et: au retour, les escales.

Be ci-après:

Le. Havre, Cherbourg, SRE Lisbonne, Dakar, Konakry, Cap-Palmas,. Grand-Bassam, Cotonou, Libreville, Loango et, à partir de 1893, Matadi.

Une loi du 5, mai 1906. vint. ensuite autoriser le ministre des: Travaux Publics et des. Postes et Télégraphes. à dédoubler le: service. en le-mettant en adjudication en: deux: lots: Le premier devait comporter une-ligne et partir de Dunkerque (2). Le second, avec également une ligne, devait avoir Marseille comme base.

À l’adjudication, qui eut lieu le 16 mars 1907, la Compagnie des Chargeurs réunis se porta adjudicataire du premier de ces

services : celui qu’elle assurait précédemment ; mais les compa-

gnies marseillaises ne voulurent pas se charger du second, estimant la subvention offérte insuffisante par rapport aux charges imposées.

C'est ainsi qu’à la veille ds hostilités notre côte occidentale

* d'Afrique était desservie régulièrement par les vapeurs de charge

de la Compagnie adjudicataire, mais ne possédait, au point de vue postal, qu’une seule ligne mensuelle : celle des Chargeurs réunis. L'itinéraire de celle-ci était, à l’aller et au retour, le suivant :

Le Havre, Bordeaux, Dakar, Konakry, Tabou, Grand-Bassam, Cotonou, Libreville, Port-Gentil, Banane, Boma et Matadi.

A Ia dâte du 25 juin 1912, le département des Colonies avait bien signé une convention touchant aux relations maritimes de la France avec l’Oùest-Africain, mais l'objet en était limité : il s'agissait simplement pour ce ministère de s'assurer des prix de transport réduits, pour le personnel et le matériel qu’il s'engageait à confier à la Compagnie (1).

4: Services de l'Afrique du-Nord, de la Corse et. du Maroc. — (£} Pan La loi du:5 août 1908, le Havre devait. être: substitué. à: Dunkerque:

comme point de départ de cette ligne.

(2) Cf. Rapport BALLANDE, Chambre:1922, n° 4071, p. 3.

128 e* LA NAVIGATION MARITIME

Par ces services la France est reliée à des pays que leur faible éloignement, leur organisation administrative et l’importante population française qui les habite font considérer, à juste titre, comme un prolongement du territoire national.

Il découle de là, pour ces services, des différences sensibles par rapport à ceux que nous venons d'examiner. D'abord, nous savons que, depuis la loi du 2 avril 1889, la navigation avec l'Algérie (et à fortiori avec la Corse) a été admise au même traitement que la navigation entre ports de, France, c'est-à-dire réservée au pavillon national.

En second lieu, les services nord-africains assurant la jonction du rail français avec le rail algérien, on les a considérés comme « des instruments essentiels de l’unité et de la souveraineté de la France » et l’on a voulu qu'ils soient assurés par des navires rapides et commodes avec des départs réguliers, escales dans le plus grand nombre possible de ports algériens et tarifs établis avec le maximum d'équité et sans autres variations que celles absolument indispensables (2).

a) Réseau de l'Afrique du nord. — Au début de la conquête, nous le rappelons, ce sont des navires de l'Etat qui assurèrent nos communications avec l'Algérie. Il en fut ainsi jusqu’au 4e janvier 1842. À partir de cette date, l'Etat voulant se décharger du fardeau des lignes nord-africaines, a traité, à cet effet, successivement avec des compagnies privées : compagnie Bazin Péries, Compagnie impériale des Messageries Maritimes, Compagnie générale Transatlantique.

En 1895, des doléances formulées par les représentants de Marseille et de l’Algérie firent repousser, par la Chambre des députés, le nouveau traité de gré à gré préparé par le Gouvernement. Ce vote incita à tenter une expérience. Dès le 1% juillet, l’'Administration des Postes essaya de confier ses dépêches à tous les bâtiments en partance, moyennant des primes à la vitesse pour les parcours les plus rapides. La tentative échoua ; elle aurait vite révélé ses dangers, car les armateurs, à la faveur de la liberté qu'on leur eut laissée, se seraient empressés de mettre en service quelque unités rapides sur les principales lignes, mais n’auraient pas amélioré l’ensemble du réseau.

Le Gouvernement revint donc, dès l’année suivante, au système du marché de gré à gréet traita, pour dix ans, le 16 décembre 1896, avec trois compagnies : la Compagnie Générale Trans-

(2) Cf. Léon Boyer, ouv. cit., p. 215 et 216.

Re ne

atlantique, la Compagnie de Navigation mixte et la Société générale de Transports maritimes à vapeur. La convention fut

renouvelée, en 1908, pour deux années seulement, mais plusieurs prorogations intervinrent ensuite. Les trois Compagnies ont fini cependant par dénoncer régulièrement, en mars 1919, le contrat qui les liait et, à partir de ce moment, les services ont continué

. d'être assurés, simplement grâce à un accord tacite existant entre

le Gouvernement et les Compagnies. |

La convention de 1896, pour nos lignes algériennes, comportait un double système d’allocations, qu'on retrouverait dans la convention de 1898 pour la ligne de New-York. IL était prévu d’abord une subvention forfaitaire globale, supportée aux environs des deux tiers par la métropole et d’un tiers par l’Algérie-Tunisie, en second lieu, des primes à la vitesse, pour les allures supérieures d’un nœud au moins au minimum imposé, jusqu’à concurrence d’un minimum annuel global déterminé (1). Le réseau algérien, quelque peu restreint depuis, comprenait,

à ja veille des hostilités de 1914, les départs suivants :

- 4° Pour la Compagnie générale Transatlantique : 12 départs par semaine, dont 11 partant de Marseille, desservant, dans leur ensemble, les ports d'Alger (4 services) Oran, Carthagène (Esp.) Bône, Philippeville, Tunis, Bizerte et Sfax, plus une touchée à Malte par le service de Tunis. Le 12 départ avait lieu de Bône pour Ajaccio. È : ,

2° Par la Compagnie de navigation mixte : six départs, dont cinq

hebdomadaires et un toutes les quinzaines, quatre avec départ de

Marseille et deux avec départ de Port-Vendres, desservant les ports d'Alger, Oran, Philippeville, Bône, Tunis, Sousse, Sfax et Tripoli. 3°.La Société des transports maritimes à vapeur assurait, de son côté, un départ toutes les semaines, à l'aller et au retour, entre Marseille et Oran.

On a fait grief aux compagnies exploitant les lignes algériennes

d’avoir maintenu en service un matériel convenablement entre-

tenu, mais vieilli, démodé et peu rapide. Le reproche est fondé, seulement ce ne sont point les compagnies qui en sont respon-

sables, mais bien le régime même appliqué aux lignes.

Au lieu d'imposer, dans un cahier des charges trop lourd, l'obligation de desservir à peu près fous les ports algériens et tuni-

siens, il eut fallu limiter les ports à desservir aux seuls ports de

quelque importance, sièges d’un cerlain trafic. Les compagnies

(1) Cf. L. Boxer op. cit, p. 221.

auraient pu, alors, renouveler plussouvent leur matériel et mieux satisfaire les usagers, car on leur eut épargné la perte de sommes considérables, perte qui fut sans profit aussi bien pour l'Algérie que pour la France. &

D) Services de la Corse. — Les lignes de la Corse, comme | réseau algérien, eurent pour premier régime celui de l’exploitation par l'Etat. Les résultats obtenus furent tout particulièrement défavorables. On vit même, dans l’année 1848, le chiffre des dépenses dépasser huit fois le montant des recettes (1). Dès 1850, le Gouvernement, renonçant à continuer une gestion aussi onéreuse, traita avec une Compagnie privée, la Compagnie Valéry. Celle-ci, moyennant une subvention annuelle forfaitaire, assura les trois services hebdomadaires de Marseille à Bastia, Ajaccio, Calvi et Ile Rousse. À partir de 4862, contre un forfait plus élevé, un service hebdomadaire fut ajouté avec départ de Nice.

Il en fut ainsi jusqu’en 1873. À cette date, la compagnie Fraissinet devint adjudicataire pour dix ans, avec une subvention augmentée. À la nouvelle adjudication, qui eut lieu en 1882, c’est la Compagnie Morelli qui l'emporta, mais cette dernière était déclarée en faillite en 1891 et les services devaient revenir, à titre provisoire, un provisoire qui dura dix ans, à la Compagnie Fraissinet. Au cours de cette nouvelle phase, les services encoururent de la part du public certains griefs. On se plaignit que des ports n'étaient jamais desservis, que les tarifs étaient exagérés et les vitesses des navires trop réduites.

C’est alors que fut votée la loi du 3 janvier 1903. Le Gouvernement reçut pouvoir de procéder à l’adjudication des services pour une durée de 15 années. ;

Dans le cahier des charges proposé aux soumissionnaires, on prit soin de prévoir plusieurs services côtiers, une vitesse minima pour trois services et un tarif de fret maximum.

Parmi les quatre compagnies qui se présentèrent, c’est la « Compagnie Française de navigation et de constructions navales » qui fut déclarée adjudicataire, parce qu'elle avait promis les vitesses les plus élevées. Trois mois après le début de son exploitation, elle était mise en liquidation judiciaire. C'était la répétition de ce qui s’était passé en 4882. Comme alors, la Compagnie

Fraissinet dut reprendre les services, au début d’après un marché

provisoire, puis, à partir de 4905, en vertu d'un marché définitif qui n’a expiré qu'en 1920.

(1) Cf. L, Boyer, op. cit., p. 226, en note.

Les services, tels qu'ils fonctionnèrent jusqu’à la guerre de 1914, comprenaient les SÉRIE suivants :

a) cinq départs par semaine | de Marseille : à destination des principaux ports 1 b} quatre départs par se- corses, île Rousse comprise ; 3 maine de Nice | 15 c) trois voyages par semaine entre Bastia et Livourne, plus un . voyage par semaine et un par quinzaine, entre Ajaccio et Propriano ; - d) quatre prolongements chaque semaine et trois chaque quinzaine assuraient les relations des ports corses entre eux et les mettaient en correspondance avec les lignes du continent.

4 Ces services donnèrent lieu à maintes reprises à de vives réclae mations, mais au seul point de vue de leur nombre et de leur 8 fréquence, on ne peut nier qu'ils répondaient aux besoins de l'ile.

Tous les ports corses de quelque importance étaient desservis par nos paquebots.

ec) Lignes du Maroc. — Au fur et à mesure de la pacification du Maroc et de son ascension à la vie économique, des services maritimes de plus en plus développés ont dû relier notre métro-

pole à son nouveau pays de protectorat.

4 C’est la Compagnie Paquet qui intervint ici la première (1). Dès - 41908, en exécution d’un accord conclu, le 48 juillet, avec le Minis-

je tère de la Marine, la compagnie mettait à la disposition de ce > département son vapeur Oued Sebou, qui desservit régulièrement,

en partant de Marseille, les ports de Tanger, Rabat, Mazagan, Saffi, Mogador et retour par les mêmes escales.

Le service fut continué, par la suite, sans interruption et comprit, à partir du 4° novembre 1909, trois départs par mois. Il fit l’objet de plusieurs petits contrats ou accords successifs, conclus avec le Ministère de la Guerre, respectivement aux dates des er novembre 4909, 20 février 1920-et 2 novembre 1922.

À son tour, mais en partant de Bordeaux, la Compagnie Générale Transatlantique inaugura, en août 1941, une ligne commerciale sur Casablanca, avec le cargo Le Tarn. En octobre de la même année, cette même Compagnie exploitait deux lignes régulières mensuelles sur le Maroc :

(1) La priorité de la Compagnie Paquet au Maroc trouve son explication dans le fait que cette Compagnie s’était installée, dans ce pays, bien avant notre conquête. Dès 1865, de petits bateaux de la Ci° Paquet assuraient des communications régulières bi-mensuelles entre Marseille et le Maroc,

1° la ligne Nantes-Bordeaux-Casablanca et retour, par les mêmes escales. >

2 Ja ligne Nantes-Bordeaux-Casablanca-Mazagan-Saffi-Mogador et retour par le même itinéraire. Dans la suite, cette seconde ligne devait avoir son point de départ reporté à Dunkerque et comprendre, alors, des touchées au Havre, à Nantes et à Bordeaux. Enfin, le 4* décembre 1912, était inaugurée la ligne rapide Bordeaux-Casablanca, avec au début deux, puis trois départs mensuels, par paquebots faisant la traversée en trois jours.

Les lignes marocaines de la Compagnie Transatlantique ont donné lieu à l'élaboration de plusieurs accords rédigés, en général, d'après le même mode que ceux de la Compagnie Paquet. Le premier a été signé, le 21 mars 1913, avec le Ministère de la Guerre. Il a fait place, le 28 mars 1947, à un accord négocié par le Ministre du Ravitaillement général et des Transports maritimes. Enfin, le 24 avril 1920, un dernier accord, toujours en vigueur, est à nouveau intervenu entre la Compagnie Transatlantique et notre ministre de la Guerre.

Ces contrats, à l'encontre de la généralité de nos contrats maritimes, n’ont comporté aucune subvention au bénéfice des compagnies contractantes. En retour, celles-ci se sont bornées à promettre d'appliquer des prix déterminés de fret et de passage. Rien ne les a empéchées d’intensifier ou d’espacer tel ou tel service, suivant la saison et l'importance du trafic.

5° Services de la Manche, entre Calais et Douvres et entre Boulogne et Folkestone. — Le service. postal entre Calais et Douvres a été confié d’abord, en 1855, à un amateur de Dunkerque, prêtenom de la Compagnie anglaise des chemins de fer de Londres à Douvres. À l'expiration du contrat, en 1863, c'est une compagnie française qui fut chargée du service, mais elle ne put s'entendre avec la Compagnie anglaise de chemins de fer exploitant la ligne ferrée correspondante, et finalement cette dernière compagnie obtint la rétrocession du marché (1).

En 4853, c'est encore une compagnie anglaise, la Compagnie Clebstatee et Churchward, qui devint concessionnaire du service Calais-Douvres jusqu'au 4% mai 1907. À cette date, une nouvelle convention, visant nos services de la Manche, fut rédigée et le service Calais-Douvres passa à notre Compagnie des chemins de fer du nord, de même que le service entre Boulogne et Folkestone.

Ainsi cessa, tardivement, l’anomalie qui consistait à nous voir

(1) Gf. Ambroise Cour, ouv. cit. p. 286.

allouer une subvention postale à une compagnie étrangère, quand 7 la logique commande de réserver de tels subsides à des entre- - AC nationales.

6° Les lignes libres. — Nous ne pouvons clore cette revue de

nos services maritimes contractuels, sans remarquer que presque tous ces services sont, depuis longtemps doublés par d'impor-

tantes lignes commerciales libres. Ces lignes, dues à la seule initiative des Compagnies, l’emportent de beaucoup sur nos lignes subventionnées pour le tonnage transporté et affirment la vitalité

de notre armement. Grâce à elles, une part du trafic maritime

international passe les mers sous notre pavillon et notre industrie ainsi que notre commerce d'exportation ne sont pas à la merci des transporteurs étrangers.

L'exploitation de ces lignes, c’est la tâche essentielle de nos entreprises d'armement et l'opinion française, bien qu’en progrès … à cet égard, n’apprécie pas encore cette tâche à sa valeur. Si les lignes maritimes ne suffisent pas à créer le trafic, il est indéniable

que, partout où il existe, elles le développent. Emportant au

départ du fret national, nos navires libres rapportent, presque

toujours, dans nos ports, un intéressant fret de retour, qui profite

à nos grands établissements maritimes et, par leur intermédiaire, à tout le pays.

On n’attend pas de nous que nous indiquions ici toutes les lignes libres, régulières le plus souvent, qu'exploitaient avant la guerre et qu’assurent actuellement nos sociétés de navigation. Les chan-

- gements fréquents, saisonniers ou non, qui sont apportés à ces

lignes, pour les adapter aux mouvements des échanges commerciaux, sont tels qu’ils rendent, pour ainsi dire, impossible l'établissement d’une nomenclature exacte. À titre d'exemples de l'effort accompli récemment par notre armement, nous indiquerons, dans notre chapitre VI, les plus importantes lignes libres

françaises inaugurées depuis l’armistice de 1918. Pour le surplus,

qu’il nous suffise de dire que, le trafic « marchandises » suivant, en général, le trafic « passagers », nos plus importantes lignes libres se trouvent être celles qui doublent nos grandes lignes à

passagers.

Nos services maritimes commerciaux remplissaient-ils toute leur tâche avant la guerre et ne présentent-ils, aujourd'hui même,

‘aucune lacune ? Evidemment non. Ge n’est pas notre flotte mar-

chande, limitée à 2 millions et demi de tonneaux en 1914, qui pouvait permettre la présence du pavillon français partout où le

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pavillon étranger trouvait un élément. La situation de notre industrie de l'armement serait meilleure, aujourd hui, à tous points de vue, si cette industrie n’avait gravement à souffrir de l’insuffisant accroissement de nos échanges par mer, que la guerre et la crise économique ont entravé. |

Il y avait, et il subsiste, dans nos lignes libres, des vides à combler. C’est la tâche la plus haute de notre armement de les faire disparaître. Pour l'accomplir, il ne saurait mieux faire que de s'inspirer de l'attitude courageuse des armateurs des autres pays. Combien pourrait-on citer de leurs tentatives, en apparence téméraires, qui ont conduit à de grands succès ! Demain, plus encore qu’hier, l'avenir sur mer appartiendra à ceux qui oseront et il n’y a aucune raison pour que la réussite ne vienne pas, là comme ailleurs, couronner les efforts français.

V. Les obligations imposées aux Compagnies concessionnaires dans les cahiers des charges (anciens et nouveaux) annexes aux conventions. — Dans l'ensemble comme dans le détail de leurs dispositions, les cahiers des charges de nos conventions maritimes postales présentent, entre eux, une similitude frappante. C’est qu'un moule uniforme a inspiré leur rédaction, qu'on a modifiée seulement quand le commandaient les exigences variables de la concurrence et du trafic.

Les clauses les plus importantes sont relatives au tonnage des paquebots, à leur construction et à leur âge, à la vitesse à réaliser, aux itinéraires à suivre, aux installations à prévoir pour le cas de guerre, au service postal. L'intérêt général des services assurés inspire ces clauses, mais, au lieu de faire l’objet de prescriptions courtes, limitées au strict nécessaire, comme dans les cahiers des charges anglais, qui comptent tout juste une page et demi, nous avons, dans un esprit administratif, exagéré la minutie et la réglementation de détail. Il en résulte, pour les compagnies concessionnaires, d'inutiles entraves, qui les gène dans leur exploitation et qu'il y aurait avantage, pour ce motif, à faire disparaître. Pour cela, une refonte de tous nos cahiers des charges s’imposerait et il serait à souhaiter que les textes nouveaux, allégés des stipulations non indispensables, se rapprochent, pour la brièveté, des textes anglais.

Nous avons fait, récemment, un pas en ce sens en supprimant, dans les cahiers des charges rédigées depuis 1920, les réductions abusives consenties en faveur des Administrations publiques. Mais, à cette exception près, toutes les autres obligations imposées

sont restées les mêmes. Aussi, au point de vue des charges, étudierons-nous, en même temps, les contrats d’avant-guerre et les contrats nouveaux, nous réservant de reprendre, à la fin de ce chapitre, l'examen des seuls textes anciens, quand nous indiquerons les us concédés aux compagnies en compensation.

1° Les caractéristiques des navires, leur construction et leur âge. — Le beau paquebot des grandes lignes constitue, tout à la fois, un précieux instrument de propagande politique et une admirable réclame commerciale pour le pays dont il arbore les couleurs. On comprend donc que nous ayons pris soin de fixer, dans les cahiers 4 des charges, la jauge brute totale minima des bâtiments à construire pour chaque ligne. Les nécessités de la concurrence et les besoins des régions à desservir ont été ici les seuls guides (1).

Le tableau suivant, emprunté en grande partie à l’ouvrage précité de M. L. Boyer p. 93, montre quelle était, avant la guerre, la jauge minima imposée sur nos quatre principales lignes régulières et, en regard, quelle est, actuellement, la jauge atteinte par le plus grand paquebot français et par son plus RDEOrENE concurrent étranger. \