minima | réelle du meilleur | réelle du meilleur

imposée | paquebot français | paquebot étranger

Tonneaux Tonneaux Tonneaux New-York. . .| 28.000 | Paris. « 33.700! Majestic. 56.000 (ex-Bismarck) Sud-Amérique .|[ 12.000 | Lutetia . 15.470] Julio- André- Cesare. 20.000 Extrême-Orient .| 11.000 | Leboh . 13.681! Maloja . 15.500

Atlantique centrall - 4.000 | Espagne. 11.926! Orotava. 6.000

On voit que le tonnage de nos plus fortes unités est inférieur, -sur plusieurs lignes, à celui des unités étrangères les plus puissantes. L'infériorité est grande surtout sur la ligne de New-York.

(1) Cf. Cahiers des charges Havre-New-York, art. 1; S. A, art. 9 ancien ; Mexique et Antilles, art. 10,

136 i LA NAVIGATION MARITIME

I faut l’attribuer, d’une part, à l'insuffisance provisoire des chantiers et du port de Saint-Nazaire, où sont construits nos plus

grands paquebots, et, d'autre part, à la faiblesse du trafic français :

en passagers.

Sur nos paquebots de la ligne Havre-New-York, les passagers français représentent, en moyenne, 4 °/, seulement du total embarqué ; tout le reste, soit 99°/,, est étranger. Ii en est différemment

en Angleterre, la clientèle nationale, sur les liners britanniques,

étant beaucoup plus forte et plus stable, exige un moindre complément de clientèle internationale et diminue ainsi les difficultés de l'exploitation,

Dans les nouveaux cahiers des charges, il n’est plus spécifié de tonnage minimum, nous nous sommes rapprochés, en cela, des contrats anglais ; mais les plans et devis des navires à construire doivent être soumis au ministre chargé de la Marine marchande. L'administration peut exercer toute surveillance qu’elle juge utile sur l’ensemble et sur les détails des constructions nouvelles et des réparations. Les dispositions et échantillons de navires construits doivent être établis en conformité des règlements d’une société française de classification reconnue et être inscrits à cette société avec la première côte et la marque de cloisonnement (1). |

Ce sont là des prescriptions qu'il importait d’'édicter. A côté d'elles, nos cahiers des charges même les plus récents, contiennent des spécifications minutieuses, telles celles touchant la

lumière électrique, le frigorifique, les ventilateurs, qui font sou-

rire à leur lecture, tant elles sont superflues.

Par contre, on ne peut qu'approuver la détermination de l’âge maximum du tonneau de jauge. Dans l’art. 8 du cahier des charges de New-York, cet âge a été fixé à 12 ans pendant les 22 premières années et à 15 ans pendant les trois dernières. Si les ressources de nos Compagnies en tonnage récent avaient permis la généralisation de cette prescription, on ne déplorerait pas, sur nos lignes subventionnées, la présence d'unités vieillies ou complètement démodées.

20 La vitesse. — Le but des prescriptions édictées dans les cahiers des charges relativement à la vitesse est analogue à celui

des dispositions touchant le tonnage. On veut par elles, obliger .

nos Compagnies à mettre en service des unités aussi rapides que

(1) Cf. Cahiers des charges nouveaux MM. art. 11 et 12; S. A, art. 5; Corse, art. 4,

CS ru Vale

les Compagnies étrangères rivales. C’est la raison pour laquelle les vitesses contractuelles les plus élevées se rencontrent sur la ligne

des Etats-Unis et sur celle du Brésil et de la Plata, lignes de

__ grande concurrence, où les paquebots doivent rivaliser de rapidité

et de confort pour satisfaire la riche clientèle internationale qui

les fréquente.

En ce qui concerne le service le plus important, celui de New— York, dans les cahiers des charges et conventions des 23 juillet

ee 1883 et du 16 juillet 1897, on avait institué une prime allouée à la

vitesse, fixée d'abord à 12 fr. puis à 25 fr. par tonneau de jauge et

par dixième de nœud d'accélération. Ce système donna lieu à des

difficultés pour le calcul des sommes acquises ; de plus, le calcul était basé sur la vitesse moyenne de la ligne et non de chaque paquebot, la Compagnie pouvait donc compenser la vitesse réduite de paquebots vieillis, par quelques bâtiments nouveaux très HbUS (A).

. Un système diüférent, susceptible de donner de meilleurs résultats, a été introduit dans le cahier des charges annexé à la convention du 30 juillet 1913. On a fixé un double minimum obligatoire, l’un pour chacun des paquebots déjà en service et des paquebots neufs pendant chaque saison (20 nœuds pour les paquebots les plus récents pendant la saison d'été), l’autre pour la moyenne annuelle de l’ensemble de la ligne (148 nœuds 50). En n imposant plus d’accroissement graduël des vitesses minima, il a été tenu compte du temps d'arrêt qu'on remarque, depuis 4910, dans la lutte onéreuse pour la plus forte vilesse.

Il était toutefois prudent, de la part de l'Etat, de se réserver le pouvoir d'augmenter la vitesse minima prévue. Aussi l’article 28 porte-t-il que « la vitesse minima à réaliser par les 2°, 3° et 4° paquebots à construire, peut être portée à 21 nœuds (c’est-à-dire élevée d’un nœud) pendant la saison estivale, si l'administration estime, le concessionnaire entendu, que ce relèvement de vitesse

est nécessaire en raison de l'accroissement de la vitesse des lignes étrangères concurrentes ».

Sur notre seconde ligne de vitesse, la ligne Bordeaux, Rio-de- Janeiro et Buenos-Ayres, d’autres principes ont inspiré l’art. 8 du cahier des charges de la convention du 24 juin 1920. Au lieu d'imposer une vitesse en nœuds, on a préféré, à l'exemple de l'Angleterre, fixer la durée de chaque traversée. Cette durée doit être au maximum, dans chaque sens, de 18 jours pour les voyages

(1) Cf. Léon Boyer, cp. cit., p. 88.

dits « de pleine saison » et de 21 jours pour les voyages dits « de morte saison (1) ». Fe

Ce système de fixation de la vitesse évite l'exercice d'un contrôle compliqué, c'est sa supériorité sur le procédé qui fait déterminer la vitesse horaire. Par ailleurs, sur cette ligne de forte vitesse, on ne pouvait omettre de stipuler que « si la concurrence des lignes étrangères rendait nécessaire de réduire la durée de traversée, le Ministre, compte tenu des possibilités des paquebots en service, pourrait exiger une augmentation de vitesse ».

Des vitesses sensiblement moins grandes sont imposées sur nos autres réseaux subventionnés. Dans le projet à l'étude pour le réseau d'Algérie-Tunisie, la vitesse de 15 nœuds estprévue sur la plupart des lignes et il est envisagé de la porter à 16 nœuds quand un programme plus complet aura pu être réalisé. Sur les lignes de la Corse, l’article 4 du cahier des charges du 43 juin 1922 impose des vitesses allant de 14 à 14 nœuds.

Les cahiers des charges de nos autres conventions comportent des vitesses peu différentes de celles-ci, et l’on a veillé à ce qu’elles égalent celles des unités étrangères navigant dans les mêmes eaux. Sur la ligne de l’Indo-Chine, par exemple, entre Marseille-Saïgon, dans l'art. 6 du cahier des charges du 29 décembre 1920, la durée de la traversée a été fixée à 26 jours heures correspondant à une vitesse de 14 nœuds 5.

Les vitesses résultant des durées de traversée fixées, descendent à 13 nœuds sur la ligne de Chine et sur celles de la Méditerranée orientale et même à 41 nœuds sur la ligne de l’Australie et de la Nouvelle-Calédonie. Mais, pour ces services aussi, sont prévues des accélérations de vitesse, dans Le cas où elles seraient rendues nécessaires par l'augmentation éventuelle de la vitesse des lignes étrangères concurrentes.

3° Les itinéraires. — Les services maritimes subventionnés ont pour raison d'être d'assurer nos communications avec les pays où nous avons d'importants intérêts à défendre. Pour qu'ils atteignent ce but, l'Etat doit se réserver la faculté de fixer les itinéraires et de les modifier suivant les besoins du service postal et du mouvement commercial.

C’est pourquoi, dans nos cahiers des charges de même que

(1} Sont réputés voyages en pleine saison ceux qui sont effectués entre le premier et le 31 janvier dans le sens Bordeaux-Buenos-Ayres et, dans le sens opposé, entre le 1°" février et le 15 juillet. Tous les autres sont réputés de « morte saison ». :

os les textes similaires étrangers, sont fixés la périodicité des voyages, les jours et heures de départ des points extrêmes, les escales à desservir (1). Dans certains, l'Administration s’est même réservé la faculté de supprimer des escales ou d’en imposer de nouvelles, de changer les têtes de ligne, d'augmenter ou de. diminuer le nombre des voyages (2).

Dans tous nos cahiers des charges, ilest en outre stipulé que « le départ de France ne peut avoir lieu avant l’arrivée des dépêches de Paris, sans toutefois que le retard, résultant-de cette circonstance, puisse excéder 12 heures ».

Une telle clause se justifie sur nos lignes coloniales Anne par des courriers étrangers peu nombreux, mais sur les grandes lignes de New-York et de l’Amérique du Sud, nos dépêches sont chargées, le plus souvent, à bord de courriers étrangers. Nous aurions là, par exception, un avantage incontestable à tenir avant tout à l'exactitude des départs, pour attirer vers nos paquebots la plus grande clientèle possible (3).

& Les prescriptions édictées pour le cas de guerre. — L'une des conventions de La Haye de 1907 a prévu et autorisé la transfor- mation des paquebots en croiseurs auxiliaires. Nos cahiers des

charges avaient donc à mentionner les prescriptions à observer

lors de la construction, pour permettre l'adaptation de nos paquebots au service de guerre.

Les Compagnies concessionnaires sont tenues, avant le commencement de la construction de communiquer les plans d’amé- nagement au ministre de la Marine, de façon qu'il puisse faire étudier à l'avance les dispositions à prendre. Sur les paquebots rapides à construire, le ministre de la Marine a le droit d'exiger les consolidations partielles de la coque et les aménagements qu'il juge- utiles en vue de l'établissement rapide et de lutilisa-

tion de pièces d'artillerie. Il est, toutefois, prévu une limite à

su que ces aménagements peuvent rendre inutilisable pour

l'exploitation commerciale (4).

Les munitions de guerre sont transportées, en principe, par cargos boats. Elles peuvent l'être aussi, exceptionnellement, par les paquebots. Ceux-ci doivent comporter, à cet effet, une ou’

(1) Cf. Cahier des charges New-York, art, 24 à 26; S. A., art. 9; M. M, art, 5 ; Mexique et Antilles, art. 34-41,

(2) Cf. Cahier des charges M. M. art., 4 ; Mexique et Antilles, art., 8,

(3) Cf. L. Boyer, op. cit., p. 98-99.

(4) Cf. Cahier des charges New-York art. 13; M. M,, art. 14, $. A., art. 1 ; Mexique et Antilles, art. 18 ; Corse, art. 5.

plusieurs soutes spéciales d’une capacité totale effective de 30 m. Les prises de noyage de ces soutes doivent pouvoir être manœuvrées du pont (1).

En cas de guerre, il était prévu, dans les anciens cahiers des charges, le droit pour l'Etat de prendre possession d'un ou plu-

sieurs bâtiments restés sans emploi à la suite de suppression ou de réduction des services, avec tout ou partie de leur matériel. L'Etat pouvait les approprier, les armer, les affecter à telle destination jugée convenable, en payant pour tout loyer une somme annuelle, fixée généralement à 5°/, de la valeur estimative, avec en plus, s’il y avait lieu, une indemnité pour dépérissement constaté lors de la restitution.

L'expérience de la dernière guerre a montré que de telles dis positions, présumées favorables aux Compagnies, pouvaient se retourner contre elles et les placer en position d’infériorité par rapport au droit commun. Ces clauses ne figurent donc pas dans les derniers cahiers des charges. On a simplement stipulé qu’en cas de guerre les contrats maritimes seraient, soit résolus, soit maintenus avec les modifications imposées par les circonstances, l'Etat s’est en plus porté garant des risques de guerre avec obligation de remplacer les navires perdus dans les conditions du droit commun (2).

5° Le maintien des Compagnies sous le contrôle français. — L'intérêt public qui s'attache aux services subventionnés rendait nécessaire qu'on soustraie les Compagnies qui les exploitent à l'emprise des Sociétés étrangères. À cet effet, les prescriptions suivantes sont édictées :

« Les navires sont la propriété de la Compagnie et naviguent sous le pavillon français » (Cahiers des charges New-York, art.8; M. M., art, 10; S. A., art. 5: Antilles, art. 12). <

« Nul ne peut faire partie du Conseil d'Administration de la Compagnie concessionnaire, ni en être directeur, s’il n’est de nationalité française ». Cette clause est devenue de style dans nos cahiers des charges anciens et nouveaux. Dans les plus récents, la nationalité française est, en outre, exigée des directeurs d'agence administrative des escales obligatoires ou, au moins, des directeurs des principales agences générales (M. M., art. 30: $. À. art. 20 ; Corse. art. 14).

En outre et pour favoriser le commerce français, les Compagnies

(4) Cf. Cahier des charges M. M., art. 14 in fine; Mexique et Antilles art. 11, ; (2) Cf. Cahier des charges S. A. art. 23 ; M, M., art. 36.

doivent, à conditions égales, accorder la préférence aux exportateurs français, si les demandes ont été formulées dans les délais fixés. Les marchandises d'exportation de provenance étrangère transbordées en France, comme complément de cargaison, sur paquebots postaux, ne peuvent être taxées à un taux de fret inférieur à celui qu’applique la Compagnie aux mêmes marchandises d'origine française, embarquées dans le même port, pour la même destination et sur le même navire (1).

6° Le transport des dépêches. — Dans les cahiers des charges antérieurs à 4920, les Compagnies concessionnaires sont tenues de transporter gratuitement et sans limitation de poids, toutes les dépêches qui leur sont remises dans les ports desservis par leurs navires, ainsi que les valises diplomatiques expédiées par le ministre des Affaires étrangères ou ses représentants à l'étranger (2).

Cette même obligation figure dans 1és contrats récents, mais elle n’est plus gratuite. Pour le transport des dépêches, un prix forfaitaire annuel, revisable chaque année, est déterminé d’un commun accord entre l’Administration des. Postes et celle de la Marine marchande, la compagnie concessionnaire entendue (M. M. art., 45 ;S. À. art., 10 ; Corse, art. 7).

La Compagnie est ou peut être tenue de faire prendre les dépêches et d’en effectuer la remise dans les bureaux de poste et __ les gares de chemins de fer, ou à bord des paquebots correspondants, aux heures et suivant les dispositions déterminées par l'Ad: ministration. Nos cahiers des charges fixent, en outre, avec une minutie très exagérée, les conditions de transbordement, de transport et de remise des dépêches.

Pour assurer à bord l'exécution du service postal, l’'Administration des Postes s’est réservé le droit de placer, sur chaque paquebot, un agent ayant le titre de contrôleur des services maritimes postaux. Ce fonctionnaire est traité comme passager de première classe. Il

- paie le tarif ordinaire réduit de 30 ou 50 °/.. Un local fermant à clef, contigu à sa cabine et pourvu d’un coffre-fort et d'armoires blindées, est aménagé pour lui servir de bureau. Pour les besains de son service, le contrôleur dispose d’une embarcation bien