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(4) Cahier des charges New-York, art, 61 M. M. art, 29 ; Mexique et Antilles, art. 81. Dans les contrats anglais, les Compagnies sont forcées, F ‘d’une manière plus vague, à n’avantager d'aucune facon les négociants étranÿ ee (CI. 33 du contrat de la Peninsular and Oriental Co) Cf. Léon Boyer,

0). cit., Pe 103.

(2) cf. Cahier des charges New-York, art, 30 ; Mexique et Antilles, art. 42,

entretenue portant le pavillon postal. S'il n’est point placé à bord d'agent contrôleur ou si celui-ci est empêché de continuer son service, le capitaine devient responsable des dépêches et de leur acheminement, sans avoir droit, de ce fait, à aucune indemnité (1).

En cas de perte, de spoliation, ou de détérioration d’une ou plusieurs valises ou dépêches, une disposition, insérée dans tous nos cahiers des charges, engage la responsabilité de la Compagnie qui se trouve subrogée à l'Administration des Postes dans les obligations de cette dernière vis-à-vis des tiers intéressés.

7 Les charges diverses imposées à nos Compagnies qu'on ne trouve pas dans tous les contrats étrangers. Au premier rang de ces charges figuraient, dans nos anciens cahiers des charges, les réductions prévues en faveur du personnel et du matériel à transporter pour l'Etat ou pour Les Colonies. Ces réductions variaient de 23 à 45 °/, suivant les lignes et les classes de passagers. Elles imposaient à nos Compagnies une charge qui leur paraissait d'autant plus lourde qu'aucun contrat étranger n’en comportait de semblables (2).

C'est avec raison qu’on a fait disparaître ces réductions de tous nos nouveaux cahiers des charges (3) ; désormais les Administrations publiques profitent simplement, pour le transport de leurs passagers et marchandises, des conditions les meilleures consenties pour les transports commerciaux analogues. Des places continuent d’être réservées, sur chaque paquebot, pour les besoins des services de l'Etat et des colonies, mais elles sont en proportion très limitée et deviennent disponibles 45 ou 20 jours avant le départ, si elles ne sont pas effectivement retenues (M. M., art. 21- 27; S. À., art. 15).

Nous connaissons les conditions naturelles défavorables de notre industrie des constructions navales. Pour défendre les intérêts légitimes de cette industrie, les Compagnies concessionnaires de nos services subvéntionnés ont été tenues de n'affecter aux lignes, comme navires neufs, que des navires construits en France. La

(1) Cf, Cahier des charges M. M., art. 16-17 ; S, À., art. 11-12 ; New-York, art. 31-40 ; Mexique et Antilles, art. 43-51.

(2) Les contrats allemands qui étaient, après les nôtres, les plus favorables aux Administrations, leur accordaient seulement une réduction uniforme de 20 °., cf. L. Boyer, op: cit., p. 104:

(3) Les seules réductions admises aujourd'hui concernent les mutilés et réformés de guerre ayant au moins 50 °/, d'invalidité. Ils voyagent sur nos paquebots, à un tarif abaissé de 75°/,, nourriture non comprise; en deuxième et troisième classes (M, M. art. 20; S. A. art, 15).

. même obligation de recourir aux chantiers nationaux a été

imposée en ce qui touche les travaux de transformation et les grosses réparations (1).

La construction et les réparations à l’ énger ont été autori= sées seulement si, à conditions égales de qualité, de construction

et de délai, le prix unitaire des chantiers français est supérieur de 10°/, au moins à celui des chantiers étrangers. Si le prix dépasse les prix étrangers de à à 40 °/,, la construction à l’étranger ne peut avoir lieu qu'après autorisation du ministre chargé de la marine marchande (MM., art. 10 ; Corse, art. 4).

Dans les cahiers des charges plus anciens, tel celui du service de New-York (art. 8 et 8 bis), il est prévu, pour la construction des paquebots, une procédure assez compliquée. On fait d’abord un appel à la concurrence des chantiers français. A défaut d’ofire jugée acceptable par la Compagnie ou par le Ministre, la Compagnie provoque, de la part des chantiers français, des offres de marché en régie. Si l’une de ces offres est acceptée par le concessionnaire, le Ministre peut, soit approuver le marché, soit autoriser la construction dans un chantier étranger qui aurait, après un appel à la concurrence, demandé un prix de 5 °/, au moins inférieur au prix forfaitaire le plus bas exigé par les chantiers français (2).

A l'exception de nos récents contrats maritimes qui observent à cet égard le silence des contrats anglais et allemands, nos cahiers des charges comportent encore certaines clauses en faveur du personnel des Compagnies, surtout de celui que ne protège pas la réglementation du travail à bord.

Pour son personnel ouvrier la Compagnie Transatlantique s’est engagée dans l’article 109 ducahier des charges du service de New-York: 1°à verser à la Caisse nationale des Retraites pour la vieillesse, au nom de chaque ouvrier ayant fait au moins 30 journées de travail au cours du semestre, une somme calculée sur la base de 32 cm par journée de travail et distincte du versement prévu par la loi sur les retraites ouvrières ; 2° à recevoir, jusqu'à concurrence de 2 °/, du nombre des ouvriers habituellement employés dans ses ateliers, des apprentis de 13 à {8 ans choisis

(2) Exceptionnellément, l'obligation de la construction en France a été suspendue pendant les 5 premières années d'application du contrat du 29 décembre 1920, touchant le réseau des Messageries Maritimes. Il le fallait pour permettre, éventuellement, l’utilisation des paquebots que l'Allemagne devait construire pour notre compte, en exécution de l’annexe II, partie VIII, du

- Traité de paix,

(2) A l'étranger, on retrouve des Alspostions voisines des nôtres, sur la

nationalité des constructeurs, dans les conventions allemandes et italiennes.

de préférence, dans les familles des ouvriers où employés.

En faveur de tous les autres employés non navigants des Compagnies, les cahiers des charges antérieurs à la guerre et aussi celui de la Sud-Atlantique (art. 24) obligent les Compagnies à verser annuellement à la Caisse nationale des Retraites une allocation égale à 15 du traitement total, remises et gratifications comprises, de ceux de ses employés qui effectuent à la même caisse un versement d'égale importance. Sur ce point, la Compagnie Générale Transatlantique avait devancé les obligations qui devaient être insérées dans son contrat, en créant spontanément une caisse de prévoyance pour son personnel. Par l’article 110 du cahier des charges de 1913, elle a été tenue d'en faire bénéficier tous ses employés classés dans les postes sédentaires et dy verser 6 °/, des traitements alloués à ces employés (1).

Certains cahiers des charges récents rappellent enfin qu’en exécution de l’art 3 de la loi du 47 avril 4916, les Compagnies doivent réserver certains emplois aux mutilés et réformés visés par cette loi (S. A., art. À, in fine ; Corse, art. 14, in fine).

VI. Les avantages accordés en compensation aux Compagnies concessionnaires. — Les charges imposées s'ajoutant aux conditions très défavorables de l'exploitation sur de nombreuses lignes, ont enlevé, on le conçoit, aux concessionnaires tout espoir de couvrir leurs frais. Pour que des Compagnies privées, libres de discuter les clauses du marché, aient pu accepter de soumissionner dans ces conditions, il à fallu que l'Etat leur concède certains avantages, pécuniaires surtoui, de nature à rétablir l'équilibre financier de l'entreprise (2).

Les Compagnies concessionnaires Ont bénéficié d'abord d’un avantage moral: le pavillon postal fixé sur leurs bâtiments a augmenté le crédit et le prestige de la Compagnie, en attestant l'intérêt public du service assuré. Ce même pavillon a procuré aussi aux Compagnies certaines faveurs appréciables, tel le droit de priorité de passage au canal de Suez.

D'autre part et surtout l'Etat a soutenu les Compagnies exploitantes par des subsides directs alloués sous la forme d’une subvention annuelle, calculée de façon à combler tout l'écart -escompté entre le chiffre des recettes et celui des “épenses.

Jusqu'en 1912, les subventions ont été généralement fixées à

(1) Cf. L. Boyer, op. cit., p. 114-115.

(2) V. L, Boyer, ouv. cit,, p. 29, où il est donné de plus amples détails à cet égard.

forfait à un chiffre invariable, parfois décroissant, mais tout à fait indépendant des résultats de l'exploitation (1). Les primes de . Vitesse allouées sur certaines lignes (New-York et Antilles) ont seules fait varier le montant des subsides alloués.

__ Si un tel système permettait à l'Etat de voir exactement quels sacrifices il consentait, il n'était pas sans inconvénients. D'un côté, par sa fixité, il n’encourageait pas les Compagnies à rechercher des améliorations au cours du contrat ; d'un autre côté il lui était difficile d'atteindre son but et de combler le déficit, car les insuffisances éventuelles des recettes sont liées aux conditions sans cesse changeantes de l’exploitation et ne 2 peuvent se prêter à l’avance qu’à une évaluation approxima- 4 tive.

4 De fait, les subventions forfaitaires, après avoir ouvert aux Compagnies une ère de prospérité, diminuèrent d'intérêt avec . l'instauration du régime des primes à la navigation auxquelles - Les Compagnies concessionnaires n'avaient pas droit, avec les réductions de plus en plus fortes imposées pour le transport des fonctionnaires et du matériel de l'État, avec la hausse du prix des charbons et la concurrence toujours plus redoutable des lignes étrangères.

ge Aussi lorsqu’en 1908 il fallut renouveler, avec la Compagnie des Messageries Maritimes, les conventions relatives aux services d'Orient et d'Amérique du Sud, la Compagnie déclara qu’elle n'accepterait le renouvellement que moyennant une forte majoration de la subvention.

La suppression d'aucune ligne exploitée ne pouvait être envisagée et les majorations qu’il eut fallu accorder étaient trop onéreuses. C’est alors que l’État, dans la convention conclue le 17 octobre 1908, renonça, pour la première fois, à la subvention fixe et accorda une subvention révisable. Le Parlement, il est vrai, ne ratifia pas cette convention ; mais la forme de subvention qu’elle comportait fut bientôt reprise et même généralisée suivant les modalités contenues dans la convention du 11 juiliet 1911 des Messageries Maritimes.

D'une part, la subvention fut stipulée révisable annuellement, soit au profit de l’État, soit au profit de la Compagnie, suivant

(1) C’est aussi la forme de la subvention forfaitaire que l'Angleterre a adop-

- tée, tandis, qu’au contraire, la plupart des autres pays (Allemagne, Autriche,

Hollande, Japon) ont préféré le système des subventions révisables, avec

participation de l'Etat aux bénéfices distribués et exercice par Jui d'un contrôle financier. 4

les résultats de l'exploitation de tous les navires de la flotte con-

tractuelle. Sont entrés en compte même les parcours effectués

sans subvention par les uavires affectés aux services obligatoires. On a voulu empêcher ainsi des dissimulations de recettes ou, ce

qui revenait au même, des détournements de trafic au profit des lignes libres.

D'autre part, les clauses de partage et de bénéfice en fin de concession, différentes suivant les contrats, ont eu pour but d'empêcher les Compagnies de constituer ou de renforcer abusivement leurs réserves. Au cas où la convention a englobé la majeure partie de l’exploitation de la Compagnie, la constitution des réserves a été laissée libre ; mais, à l'expiration de la conscession ou en cas de cessation du contrat, l'excédent de l'actif social a été stipulé sujet à partage par moitié entre l'État et la Société. Dans le cas où la convention n’a compris qu’une faible partie de l'exploitation de la Compagnie, le partage de l'actif n’a pas été envisagé, mais la constitution de réserves autres que celles prévues dans le compte de gestion, a été étroitement réglementée.

Pour procéder à l'évaluation de l'actif total de la Compagnie

prescrite en fin de contrat, il a été prévu dans toutes les conven- .

tions la nomination d'une commission d'experts désignés, en nombre égal, par l'Etat et par la Société, sauf désignation éven-

tuelle d’un tiers expert pour les départager. Ces experts, pour

éviter toute fraude, ont reçu pouvoir de porter leurs investigations sur tous les éléments d’actif de la société, aussi bien sur ceux relatifs aux lignes libres que sur ceux touchant le réseau contractuel.

On connaît ainsi, dans ses grandes lignes, le mécanisme financier des conventions. Quant au montant des subventions aïfférent à chaque réseau, le tableau comparatif ci-après permet de se faire une idée de ce qu’il a été à l’origine des concessions et au cours de l’année qui a précédé les dernières hostilités. On remarquera que le montant global des subsides alloués pour chaque réseau a généralement augmenté. Par contre la subvention calculée sur l'unité de parcours, la lieue marine, a baissé sur toutes les lignes sauf sur celle de New-York, tandis que les vitesses imposées ont été toutes relevées et certaines presque doublées.

Les subventions allouées en 1913, et elles étaient peu inférieures dans les années précédentes, ont atteint un chiffre élevé (près de 33 millions de francs). Mais il convient d'observer que les allocations de même nature allouées à l'étranger, se sont

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148 LA NAVIGATION MARITIME rs

élevées également à de très gros chiffres (4) et la comparaison entre les navires des lignes subventionnées des différents pavillons ne nous était pas complètement défavorable.

Ainsi sur la ligne de New-York notre Compagnie Transatlantique a détenu le record de la vitesse de 1886 à 1890 et cette même Compagnie s’attribue encore aujourd’hui le chiffre le plus élevé des passagers transportés entre l'ancien et le nouveau monde. ;

Nousne voulons pas laisser entendre par là que le régime des subventions à été une forme de subsides directs meilleure que les primes et compensations d'armement, alors qu'il convient, au contraire, d'attribuer, pour une part, à ces allocations les progrès si lents de notre marine marchande avant la guerre. Mais les lignes d'intérêt général déficitaires ne pouvaient, à défaut d'une gestion directe par l'Etat, se passer de ses subsides et l’on comprend qu’on ait songé d’abord à la forme des subventions directes, qui était la plus simple et a permis à l'ensemble de nos lignes d’être assurées jusqu'à l'ouverture des hostilités et aussi au cours de la guerre, dans la mesure où les circonstances l'ont permis.

(1) Les subventions ont atteint, en 1913, dans l'Empire britannique, 34.197.009 fr., au Japon 26 millions fr., en Italie 18 millions fr., en Hongrie 47.632.000 fr, en Autriche, 15.274.000 fr.