III. Le choix du mode de gestion des navires réquisitionnés

: — Le Commissaire aux transports maritimes n’avait pas plutôt

fait prévaloir la solution de la réquisition qu’il se rendit compte de l'impossibilité de l'appliquer sans le concours de ceux qui avaient exploité, jusque là, les navires. Dès les premiers jours de mars de 1918, il adressa donc à tous les armateurs visés par la réquisition générale, une lettre dans laquelle il faisait « appel à leur collaboration loyale et dévouée ». Cette collaboration s’imposait d'autant plus que, dans le cas de convention amiable (cas le plus fréquent), les armateurs propriétéires devaient conserver la gestion de leurs unités.

Le Commissaire aux transports maritimes envoya, en même temps, pour examen, au Comité central des Armateurs les projets de charte-partie type et de contrat-type de gérance élaborés au Commissariat. Le Comité releva dans les projets des lacunes et formula des objections dès le 9 mars 1918. Il aurait désiré notamment que la faculté pour l'Etat de remplacer en nature les navires disparus, fut pour lui une obligation et non une latitude. Sur ce point comme sur plusieurs autres qui intéressaient l'armement, il ne fut tenu aucun compte des observations formulées et la réquisition entra en vigueur sensiblement comme l’avait conçu M. Bouisson.

Le système avait à sa base deux conventions datées du 15 mars 1918 et publiées au Journal officiel du 16 mars.

La première, dénommée charte-partie type (1), conclue entre l'Etat et l’armateur propriétaire, fixait les conditions de la réquisi-

. (4) On sait qu’on désigne sous ce nom le contrat concluentre l’armateur et l’affréteur pour régler les conditions de location du navire.

tion : durée de la maia mise de l'Etat, visite et livraison du navire, obligations des armateurs et du Gouvernement, indemnités de réquisition, règlement en cas de perte du navire, remise du navire, changement des marchandises et commandement du navire.

La seconde, appelée Contrat type de gérance, négociée entre l'Etat et le gérant du navire réquisitionné, déterminait le mandat et les instructions confiées au gérant, les frais de gérance et les primes à la rotation allouées au gérant et à l'équipage.

IV. Le contenu de la charte-partie type du 15 mars 1918 (1). __ Il était stipulé en premier lieu « que la durée du contrat serait subordonnée à la volonté du Gouvernement, sans pouvoir dépasser toutefois la durée de six mois après le décret fixant la cessation des hostilités ».

« Le navire réquisitionné devait être livré au port dans lequel il aurait terminé son dernier voyage pour le compte des armateurs. À ce moment, un état descriptif et un inventaire sommaire du navire devaient être dressés contradictoirement par un délégué du Gouvernement et par un délégué des armateurs ». |

Les armateurs avaient, comme obligations essentielles, à maintenir le navire en bon état de fonctionnement, dans sa coque, dans sa machine et dans tout son armement ; à payer les gages des capitaines, officiers et hommes d'équipage, à fournir les provisions de machine.

Le Gouvernement assumait, de son côté, toutes les autres charges, Il payait notamment le combustible, les droits de port et de pilotage, taxes de consulat et droits de canal, frais d’agences, commissions, frais de chargement et de déchargement des cargaisons, les frais de location des warfs docks, hangars et magasins dont il jugerait utile de conserver l'usage. 5

Il prenait aussi à sa charge la couverture des risques de guerre, tels que les définissaient notre police d'assurance maritime sur corps, et des risques de mer partiels ou totaux, y compris le recours des tiers, avec les mêmes conditions de remplacement, en cas de perte totale, que pour les risques de guerre.

(1) On a mis en doute la propriété de l'expression charte-partie employée ici. M. Guernier, président de la Commission de la Marine marchande à la Chambre, a soutenu qu'il y avait ici, en l'espèce, réquisition et non louage, puisque les navires avaient passé aux mains de l'Etat en exécution d'un décret et non comme conséquence de la signature de la charte-partie. Cette thèse a été réfutée en faisant observer que la liberté des armateurs avait été suffisamment respectée, puisqu'ils avaient pu refuser de signer la chartepartie et retomber, alors, sous le coup de Ja loi de 1877.

A titre d'indemnités de réquisition les armateurs recevaient, par mois et à terme échu, d’après l’article 8: E- 1° L'intérêt à 6°/, par an de la valeur non amortie du navire. Cet intérêt devait être calculé d’après la valeur fictive mentionnée au barème annexé à la charte-partie : lé même calcul avait lieu d’être fait quand la valeur non amortie était inférieure à la valeur fictive portée au barème, de même qu'en cas d'amortissement total. Fe

2e L'amortissement de la valeur initiale du navire (1), si elle n’était pas déjà complètement amortie, et jusqu’à l’amortisse- ment complet. A cet effet, il était présumé un amortissement annuel de 3°, avant la guerre. Pour la période postérieure à l'ouverture des hostilités, l’armateur avait à indiquer le taux

d'amortissement pratiqué par lui entre un minimum de 3 °/ et un maximum de 30 :/.. AE

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à 3° Une indemnité pour frais généraux, calculée à forfait à rai- son de 10 fr. par tonne de jauge brute et par an (18 fr. pour les navires affectés au cabotage national, à l’exclusion de la naviga- Lion entre la France et l'Algérie-Tunisie) plus 12 fr. par cheval de puissance indiquée et par an.

. 4 Une indemnité pour le fonds de roulement, fixée à forfait - à 4°/, de la valeur initiale du navire, soit 80.000 fr. pour un - navire d’une valeur initiale de 2 millions, donnant droit, pour le propriétaire, à un intérêt de 6 ‘/, l'an, en l'espèce, à une annuité de 4.800 fr.

> (1) Par Valeur iniliale du navire on entendait ici le prix d'achat payé par le propriétaire actuel, excepté s’il s'agissait d'un navire acheté depuis la guerre à un propriétaire français, En ce cas, on devait prendre pour valeur - initiale, soit le dernier prix d'achat payé avant la guerre, s'il s’agissait d’un navire francisé avant l'ouverture des hostilités, soit le prix d'achat payé par le premier propriétaire francais, si la francisation avait eu lieu-pendant la guerre, Une telle clause édictait une pénalité très lourde à l'égæd de nos armateurs - qui avaient subi la crise du marché en achetant des navires très chers, à . d’autres armateurs français, depuis l'ouverture des hostilités. La valeur initiale, calculée comme on le prescrivait en ce cas, pouvait être jusqu’à sept fois - inférieure à la valeur effectivement payée. C'était inacceptable. : Sur l’observation faite à ce sujet par la commission de la marine marchande de la Chambre, le Commissaire aux transports maritimes décida, le 46 juil- - let 1918, de laisser aux armateurs intéressés le choix entre le maintien de = le charte-partie, telle qu'elle existait, etla conclusion d’une charte nouvelle . dans laquelle on admettrait comme valeur initiale du navire le dernier prix payé. Le 21 juillet 1918, le Commissaire aux transports maritimes précisait que cette faculté d'option serait étendue aux propriétaires de navires qui, … n'ayant pas accepté la charte-partie type, avaient été réquisitionnés confor- - mément à la loi de 1871. Cf. Rapport Bergeon précité, p. 27 à 29.

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494 ÿ LA NAVIGATION MARITIME

3° Enfin un prix forfaitaire, calculé d'après un barème annexé à la charte-partie et sujet à révision tous les six mois, au premier avril et au premier octobre. Ge prix devait couvrir trois catégories de dépenses : dépenses de l'équipage (nourriture, gages, assurance), dépenses de l’approvisionnement des machines, dépenses d'entretien, de réparations et d'immobilisation.

Le barème annexé à la charte-partie devait servir de base au calcul des indemnités mensuelles de réquisition et permettre de fixer la valeur résiduelle des navires’ après amortissement. Il distinguait les vapeurs de charges, les vapeurs mixtes et les paquebots ; par contre, il ne tenait aucun compte des différences consi-. dérables de valeur qui pouvaientexister entre des navires de même catégorie et de même tonnage, du fait de leur âge, de leur vitesse ou de leurs perfectionnements. C'est ainsi que deux cargos de 9.500 tonnes, construits, l’un en 4890, l’autre en 4910, et filant respectivement 6 et 10 nœuds, avec une consommation de combustible de 25 tonnes par jour pour le premier contre 15 tonnes seulement pour le second, donnaient lieu à des indemnités identiques de réquisition, malgré une différence de rendement voisine de 50 °/,

Ces lacunes fâcheuses de notre barème auraient été cependant faciles à combler. Nous n'avions qu'à nous inspirer des tarifs anglais similaires dans lesquels les indemnités de réquisition avaient été fixées suivant les types des bâtiments (cargos tramps, cargos ordinaires, etc.) leur vitesse en service, leur jauge brute et leur portée en lourd, sans préjudice d’une majoration pour les navires pourvus d'apparaux de chargement perfectionnés ou d’autres dispositifs spéciaux comme les mâts de charges Puissessau.

L'absence de distinctions analogues dans le barème de notre charte-partie, a fait dire, non Sans raison, que cette charte-partie « avantageait les compagnies en possession de vieux matériel et que la réquisition générale était le triomphe des vieux sabols (1) ».

Si l’article 8 de la charte-partie type que nous avons analysé était important en ce qu'il y était déterminé les indemnités diverses à payer aux armateurs, un autre article, l'article 12, ne l'était pas moins, où se trouvaient précisées les conditions de règlement en cas de perte par risques de mer ou de guerre. |

Le Gouvernement y prenait l'éngagement de remplacer Île pavire perdu par un navire neuf équivalent, c'est-à-dire de mêmes caractéristiques, le plus tôt possible et au maximum dans un délai de trois ans à partir du décret fixant la cessation des hostilités. En

4) Cf. Rapport Bergeon, p. 29, in fine et 30.

cas d'impossibilité reconnue, l'Etat devait payer à l'armateur, «€ à l'expiration de ce délai, le prix que coûterait, aux dires

__ d'experts à cette époque, l'achat de ce navire (4) ».

Tant que le remplacement en nature ou le règlement en argent n'aurait pas eu lieu, l'Etat devait continuer à verser aux armateurs les indemnités d'intérêt à 6 *,; l'amortissement et les indemnités pour frais généraux, prévus à l’article 8.

Lors du remplacement, les armateurs devaient, de leur côté, rembourser au Gouvernement (lisez l'Etat) le montant total des __ amortissements opérés jusqu’au jour du remplacement, en dédui-

sant cependant la valeur du navire après amortissement complet, telle qu'elle était indiquée au barème annexé à la charte-partie etsauf paiement d’une soulte en cas de non équivalence des carac-

téristiques du navire de remplacement et du navire perdu. On ne mit pas longtemps à s’apercevoir à quelles conséquences -injustes, et en certains cas inacceptables, conduisaient ces dispositions touchant les amortissements à rembourser. L'Etat s’engageait à remplacer les navires perdus par des navires neufs en ne - tenant compte ni de la valeur résiduelle des unités détruites, ni de leur valeur vraie. Ainsi les armateurs qui avaient acquis avant P la guerre leurs unités perdues se trouvaient manifestement avan- tagés: ils avaient à rembourser à l'Etat des amortissements opérés sur la base de 250 à 300 fr. la tonne au maximum, et devaient ‘recevoir, en échange, des navires ayant une valeur de trois à cinq fois supérieure.

Par contre, ces mêmes dispositions étaient ruineuses pour les - armateurs qui ne possédaient, au moment de la réquisition générale, que des navires ou une majorité de navires achetés pendant la guerre au plus haut cours, à 2000 fr. la tonne par exemple. Contraints de rembourser à l'Etat les amortissements opérés, ces armateurs se seraient trouvés, plus tard, récupérer des unités obtenues au même prix que les unités perdues, c’est-à-dire à un prix susceptible de les rendre à ce moment d’une exploitation très difficile sinon impossible.

Au Cas où leur flotte était d'acquisition récente, les armateurs

(1) Contrairement à Ia promesse faite perM. Bouisson aux armateurs avant. la réquisition générale, le remplacement en nature du tonnage détruit était pour l'Etat une faculté et non une obligation, L'armement, qui avait à cette

époque l'intérêt le plus manifeste aux récupérations en nature, aurait pu se trouver Iésé. Heureusement, la guerre sous-marine cessa le 21 octobre 1918 - et l'Etat ne fit pas de difficulté à remplacer les quelques 63,000 tonnes détruites sous le régime de la charte-partie,

196 __ LA NAVIGATION MARITIME Re

avaient done manifestement intérêt à Se laisser réquisitionner sous le régime de la loi de 1877. : ‘4

La perte d’un de leurs navires ainsi réquisitionnés étant survenue. ils touchaient, d’après la théorie de la jurisprudence d’alors, la valeur du navire au jour de la réquisition, c’est-à-dire sa valeur initiale et pouvaient s’efforcer de trouver sur le marché un navire immédiatement utilisable et susceptible d’une exploitation fort rémunératrice. Qu

Plusieurs Sociétés d'armement n’eurent qu’à se féliciter d’avoir choisi ce parti. Ce fut le cas notamment de la Compagnie des Vapeurs Français, de la Compagnie des Chargeurs d'Extrême-Orient et encore de la Société anonyme de Navigation havraise. La plupart de ces sociétés avaient, en effet, émis des emprunts. Or, si elles avaient signé la charte-partie type, en cas de pertes de navires et de remplacements en nature, elles se seraient trouvées dans l’alternative, ou de verser à l'Etat Les amortissements opérés jusqu'au jour du remplacement de chaque unité et de manquer à l'engagement pris de rembourser les bailleurs de fonds, ou de rembourser ces dérniers de leurs souscriptions et de ne pouvoir, en cas d'insuffisance de capital, tenir les engagements souscrits vis-à-vis de l'Etat (A). ‘:

On voit que la réquisition générale, telle qu'elle avait été organisée par la charte-partie type du 13 mars 1918, avantageait une partie de notre armement, tandis qu’elle incitait l’autre partie à se dérober et à se laisser réquisitionner sous le régime antérieur, sous peine d'être acculée à une faillite certaine ou pour le moins éventuelle. Le résultat ne s’avérait pas moins injuste dans un Cas que dans l’autre. Il violait le principe fondamental qui veut qu'en matière de réquisition aucun enrichissement comme aucune perte

ne soit causé au prestataire.

L'injustice commise ici au nom de l'Etat était d'autant moins explicable qu’il eut été facile au Gouvernement de la prévoir et de l’éviter. Il eut suffi de distinguer les navires achetés avant les hostilités de ceux acquis pendant la guerre. Pour les premiers, payés au maximum 300 fr. la tonne, les amortissements à restituer auraient été majorés d'une ristourne représentant, par exemple, le tiers de la différence de valeur entre le navire perdu et le navire remplacé. Pour les seconds, payés en moyenne de 1500 à 1800 fr. la tonne, on aurait limité à une quote-part dégressive, le montant

(1) Cf, Lettre de l'Administrateur délégué de la Compagnie des Chargeurs d'Extréme-Orient au ministre du Commerce, en partie reproduite dans le rapport Bergeon précit., p, 34. :

des amortissements à rembourser à l'Etat, Cette quote-part aurait pu être des deux tiers du total des amortissements, dans le cas de . remplacement opéré dans le courant de la première année suivant

la cessation des hostilités, pour s’abaisser à la moitié, dans le cas de remplacement au cours de la deuxième année, et n'être plus que du tiers, dans l'hypothèse du remplacement pendant la troisième et dernière année prévue. :

Aïnsi les armateurs possesseurs d'unités payées des prix élevés, auraient pu accepter de signer la charte-partie type. Ils n'auraient

plus éprouvé, au même degré, la crainte de ne pouvoir tenir les

engagements financiers qu'ils avaient pris et d'exploiter, avec

d'excessives difficultés, les unités à recevoir en remplacement.

À son tour, et inversement, à l'égard des armateurs propriétaires . d'unités achetées avant la guerre, l'Etat ne se serait plus engagé à faire un véritable cadeau sous la forme de navires neufs de

remplacement d’une valeur représentant plusieurs fois le montant total des remboursements imposés. :

V. Les clauses du contrat-type de gérance du 15 mars 19148. — La charte-partie qui réglementait la réquisition générale, permettait à l’Etat d'exiger la livraison de tous les vapeurs de notre flotte marchande, mais ne comportait pas l'obligation, pour les armateurs propriétaires frappés par la réquisition, de gérer

les navires dont l'Etat les privait. Un contrat-type de gérance, à

conclure par l'Etat avec les armateurs gérants, dut donc être élaboré pour fixer les conditions d'exploitation de la flotte réqui-

sitionnée.

Dans ce contrat, toute l'initiative de la direction des unités

était réservée à l'Administration, en l’espèce au service des trans-

ports maritimes auprès duquel le gérant devait avoir un représentant qualifié pour recevoir et transmettre les ordres (1. Le gérant mettait à la disposition du Gouvernement son organi-

Sation technique et commerciale. [l avait le mandat général de

(1) Les ordres et instructions étaient donnés : à Paris par le service des transports maritimes, dans les ports où ce service existait, par les chefs du

transit maritime, dans les autres ports, par les chefs de mission, consuls ou agents consulaires et dans les ports coloniaux par l'Administration locale

des colonies. Ces différents délégués relevant d’autres départements ministériels n'étaient connus que par hasard du Commissaire aux transports mari-

times. Celui-ci ne pouvait, qu’indirectement et dans des cas exceptionnels,

correspondre avec eux et leur donner des instructions. 1l en aurait été différemment si, comme le font les entreprises libres d'armement, des agences directes avait été organisées dans les principaux ports touchés par la flotte réquisitionnée.

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gérer les navires de l'Etat comme s’il s'agissait des navires affrétés par lui et exploités pour son compte. Il devait en outre:

4° S'assurer queles armateurs propriétaires du navire géré exécutaient bien tous les engagements contenus dans la chartepartie ;

2° Exécuter, sous les ordres du service des transports maritimes, les obligations mises à la charge du Gouvernement dans les chartes-partie conclues avec les armateurs ; |

3 Prendre, d'accord avec le service des transports maritimes, joutes mesures de nature à améliorer l’utilisation et le rendement des navires. |

Aucun pouvoir n’était dévolu au gérant pour effectuer des paiements ou des recettes dans les ports de touchée. Son rôle se bornait à faire vérifier par ses agents les factures, comptes, mémoires, quittances, etc., à apposer sur ces pièces la mention vu et vérifié suivie de sa signature et à les transmettre sans délai aux services chargés de régler les intéressés.

Les déplacements des navires, les opérations de chargement et de déchargement, ainsi que l’ensemble des manutentions (char- © bonnage, lestage, stockage) étaient dirigés et payés par le service du transit maritime, dans les ports qui le possédaient. Dans les autres, ces opérations étaient confiées au gérant. En fait, c'étaient des entrepreneurs qui les accomplissaient et, comme il ne leur était alloué de bonifications, qu’au delà d’un minimum difficile à atteindre à cause de la pénurie de main-d'œuvre, on s'explique qu’ils aient rarement cherché à les accélérer.

A titre de rémunération pour l'ensemble des services qu'on lui demandait, le gérant touchait des frais de gérance calculés à raison de un franc par tonne de jauge brute et par mois. Pour l'intéresser à une bonne utilisation du tonnage, il lui était alloué en outre une prime à la rotation. La prime était calculée à raison de 0 fr. 05 par tonne ou par mètre cube transporté et par jour de navigation proprement dite.

Cette dernière prüne était une imitation de la prime sur le fret que les armateurs allouent au capitaine, de temps immémorial, sous le nom de chapeau. Mais son assiette fut mal établie. Au lieu de la calculer d’après le tonnage transporté et le nombre de milles parcourus, on la fixa au prorata à la fois du tonnage transporté et du temps de navigation. C'était inciter à prolonger la durée des voyages au lieu d'encourager à les réduire.

L'erreur commise ici finit par être reconnue ; les primes à la rotation furent remplacées par des primes commerciales sur le

er.

fret. L'encouragement nouveau ne pouvait valoir que pour l'avenir

et l’effet rétroactif qu’on lui reconnut surchargea bien inutile-

ment le Trésor. : |

Une prime égale à la prime du gérant était, en même temps, accordée d'office au personnel de bord, à titre de gratification. Mais, pour qu'elle produisit un effet, encore aurait-il fallu la réserver à ceux qui pouvaient l'avoir méritée par le zèle déployé et les emplois tenus et en faire varier la quotité suivant les services

eftectivement rendus.

On préféra répartir cette prime par journée de navigation et de facon égalitaire entre tout le personnel du bord, sans considération de l’emploi occupé et des services accomplis. Un garçon de salle du restaurant percevait la même gratification qu'un chauffeur. Allouée dans ces conditions, la prime était une pure et simple augmentation de salaire (1).

VI. Le contrôle de l’utilisation du tonnage. Notre tonnage marchand ayant été enlevé aux armateurs pour être placé directement sous les ordres de l'Etat, l'organisation d’un contrôle de l'utilisation des navires devait rapidement s'imposer. |

Nous avons vu que, par un arrêté du 17 janvier 4918, M. Lémery avait institué un service spécial chargé de contrôler toutes les opérations de l’utilisation de la flotte marchande. Nous rappelons

que ce service devait être assuré par des délégués au contrôle,

agissant dans les ports sous la direction du Contrôleur de PAdministration de la marine résidant à Paris.

Ce service était à peine organisé quand la réquisition générale intervint. Il fut maintenu après son application, mais les contrôleurs, choisis au hasard, mal rétribués (leurs émoluements variaient de 350 à 400 fr. par mois) manquaient, pour la plupart, de compétence et d'activité. Leur rôle se réduisit à celui de simples agents subalternes de police, dont on ne pouvait attendre aucun rendement.

On les supprima. Seul celui d'Alger fut conservé en raison de l'énergie et des vues pratiques qu'il avait manifestées. À leur place, furent désignés des chargés de missions ou contrôleurs mobiles au nombre de quatre, placés sous l'autorité unique du Commissaire aux transports maritimes.

Ils devaient se transporter successivement dans les ports pour

(1) Cf. René La Bruyère, Notre Marine marchande pendant la guerre, ouv. cit., p. 187 et Renseignements et documents sur la Marine marchande, ouv. précit., tome 11, p. 119,

y enquêter sur tous les services se rattachant à la Marine marchande. se

Un contrôle eflectué dans ces conditions ne pouvait être qu'à posteriori. Au cours de leurs visites rapides, il était loisible aux contrôleurs de remarquer et de signaler des faits d'ordre général ou administratif. Il leur était impossible de suivre la série de menus faits particuliers, d'où résulte la bonne ou la mauvaise utilisation du tonnage. :

- Malgré ces défauts d'organisation, par l'intermédiaire des contrôleurs, des cas de mauvaise utilisation du tonnage furent signalés à l'Administration centrale et certains abus réprimés. On mesure par là quelle action utile aurait pu exercer un service de contrôle édifié sur des bases rationnelles. On aurait compris

une organisation telle que celle-ci :

À Paris, près du Commissaire aux transports maritimes et en rapports permanents avec lui : un chef du contrôle possédant de l'énergie et une très grande expérience de l'industrie de l’armement; dans chaque grand port, un contrôleur actif, compétent, dévoué, susceptible, par ses télégrammes journaliers, de tenir au courant le chef du contrôle et par lui le Commissaire, de tout ce qui intéressait l’utilisation du tonnage : nature et poids des cargaisons embarquées, cubage laissé inutilisé, causes des retards dans les chargements et déchargements, responsabilités engagées, exposé des conflits locaux et propositions de règlements (1).

Ainsi, comme cela se produisait dans le port d'Alger, des différends auraient pu être tranchés, des ordres fâcheux ou incom préhensibles modifiés ou éclaircis. Le Commissaire aux transports maritimes aurait moins ignoré ce qui se passait dans les ports et à bord des navires séjournant dans les ports. Etait-ce tout ce qu'il importait d'obtenir pour assurer un rendement meilleur des navires réquisitionnés ? Certainement non. Il eut fallu aussi qu'un contrôle vigilant s’exerçät sur tous nos navires en cours de voyage ou de réparations et dans tous les ports étrangers ou escales touchés par nos unités.

A cet effet, le concours des officiers du pont et de la machine et celui du personnel de nos agences maritimes à l'étranger, étaient indispensables. Nos Compagnies de navigation s'étaient, depuis longtemps, assuré ces concours en distribuant des parts variables sur le fret encaissé. Une organisation d'Etat, soumise aux règles

(4) V. Rapport Bergeon p. 96 à 98, l'exposé détaillé de cette organisation rationnelle du contrôle de l’utilisation du tonnage.