VERRINE TE

TL Pertes ressortant du bilan des opérations comptabilisées. 4, .: 4 4 é, 07.155 .009f 16

2 Dépenses enregistrées mais restant à vérifier. 85.635.896 26

3° Charbon livré par la section À au compte

Flotte en gérance . . 31.918.583 30 4 Assurance (balance entre les primes dues ét les indemnités perçues) SR . . 12.000.000 00

° Dépenses engagées dans les Die et à

- l'étranger et non parvenues à la comptabi-

D Un je pe 10, 000,000: DO ToTAL DU DÉBIT . . . . . 218.309 .488f 72 : IT. — CRÉDIT.

1° Recettes enregistrées, à vérifier . . . . 49.722.037 15 - 2° Sommes approximatives dues par le Ravitail- ne lément "7, nee . 42.000.000 00

3° Fret de charbon dû par la section À au opte l « Flotte en gérance » . . . É 7.000 .000 00

4 Recettes correspondant au classement Be des

HPDEDS OT ne em 21e 0 0000. 00000

75.722. 03745 Balance du compte en excédent de débit. 142.587.451f57

Ces évaluations font ressortir un déficit assez élevé pour fe compte d'exploitation. Pour les deux autres sections du compte (section B, achatset constructions de navires et section C, gérance des navires ex-ennemis) c'est encore un déficit, même beaucoup plus considérable, que les chiffres connus mettent à jour.

En ce qui concerne la section B, l'élévation du prix des matériaux et du coût de la main-d'œuvre, entre le moment où les commandes furent -passées et celui de leur exécution, a contraint à des déplacements de crédits très importants. Au lieu des 850 millions accordés, il a été dépensé 1.324 millions et quand est venue la liquidation tardive du tonnage acheté ou construit, comme le prix de la tonne navire avait énormément baissé, c’est 136 millions seulement qu’on a récupéré, d’où un déficit pour la seule section B, de 1 milliard 488 millions de francs environ.

934 LA NAVIGATION 'MAPATIME

Pour la section C, il n’a pas été dressé de bilan distinct, mais un bilan commun aux sections À et C a fait apparaître, au 31 décembre 1920, les résultats suivants :

Solde passif des opérations se

OU CONNUES I EU 5238 000.000 fr.

Solde actif des epérations an ne Devon

Être qr'éralutes 67 MONA ER 298 .000.000 »

Passif des sections À et C au 34 dé- 4

Cembre-1920:%-%035 AU PENSE PU 70002000 00 TS

En ajoutant à ce passif les 142.587.451 fr. qui représentent T'excédent de débit du compte « Flotte en gérance », on arrive au total de 295 millions + 142.587.451—437.587.51 fr. comme évaluation du déficit de l'exploitation. D'autre part, le déficit de la section B ayant été apprécié à {4 milliard 1488 millions, ce serait à

plus de 1 milliard : (4 milliard 625 millions), que se monterait

l’ensemble des pertes imputables à la flotte d'Etat (1).

Encore faut-il s'attendre à découvrir des pertes ur peu plus lourdes quand les calculs seront finis. D’après les résultats de la comptabilitéarrètée au 30 septembre 1922, on évalue à 608 millions, au lieu de 437, le seul déficit de l'exploitation. Ces mêmes résultats, à la même date, pour l’ensemble des divers comptes spéciaux de la Marine marchande, laissent apparaître un déficit net global approchant 2 milliards de francs (2). Les résultats définitifs modifieront peu ce chiffre qu'on doit regarder comme le coût total de l'expérience française d'étatisme maritime. *

X. La loi de liquidation de la flotte d'Etat. —— Le déficit d'exploitation de la flotte d'Etat approchait, après la chute des frets, d’un million de francs par jour (3). Le gouvernement ne pouvait

(1) Les chiffres donnés ci-dessus sont extraïts de l'exposé du Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine marchande à la Chambre, le 9 juillet 1920, J. O., Débats parlem. 10 juillet, p. 3.348 in fine et 3.349.

(2) Cf. Discours du Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine marchande à Îa Chambre, le 21 novembre 1922, J. O., Débats parlem., 22 novembre p. 3.344, 1° colonne.

(3) Aux Etats-Unis, le déficit d'exploitation de la flotte du Shipping Board était, dans la même période, proportionnellement presque égal. Pour un tonnage triple de‘oelui de notre flotte d'Etat, le déficitatteignait annuellement 50 millions de dollars ou 600 millions environ de francs. Encore dans des frais d'exploitation ne rentraient pas l'intérêt du capital engagé, l'assurance et l'amortissement des navires.

LA IRLODTE (D'ÉTAT 235

__ laisser :se poursuivre une entreprise qui imposait au Trésor une

telle charge. Le Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine marchande prit donc d'initiative de déposer, le 24 décembre 4922, :sur le bureau des Chambres, un:projet de doi ayant pour objet la diqui- dation de Ja flotte gérée par des divers services publics et sa ces- sion aux armateurs. | Le projet était tardif, son étude par M. Morinaud exigea plusieurs mois, enfin la loi ordonnant la liquidation fut promulguée le 9 août 4924.

Aux termes ‘de l’article 4%-de la loi, le compte Alotte en gérance

ot toutes des sections.du compte -spécial'des transports maritimes .

“ont été stipulés devoir être arrêtés au 81 décembre 4921 (4). Passéecette date, devaient:seules pouvoir être imputées aucompte Flotte:en gérance. :

4° la constatation des opérations-déjà faites-en cours de liquidation ; ;

2 la constatation des -opérations relatives aux voyages en

La vente, au mieux des intérêts du Trésor et avant le.81 juillet 4993, a été décidée (article 2) pour:

4° des navires construits ou en cours de construction imputés ‘sur la section B du compte spécial ;

2° les navires compris dans le compte Flotte en gérance :

3° les navires au service du Rawitaillement, les navires construits sur le compte spécial des Charbons et, d’une manière générale, tous les bâtiments de commerce appartenant à l'Etat ou susceptibles de devenir sa propriété.

ÆEnvue d'empêcherila revente, avec bénéfices, de ces mavires à des étrangers, Ja faculté de revente:a été subordonnée, pendant 8 années, à trois conditions (article. 3) : ‘

4° ‘autorisation préalable du Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine marchande ;

2° partage, par moitié, entre l'Etat .et l'acquéreur, du bénéfice net réalisé par ce dernier sur le prix payé par lui à l'Etat.

3° application ‘d'une peine de un an à cinq ans de prison et

‘(1)'Ge délai était trop ‘court. Il-dut être prorogé plusieurs fois, en dernier lieu jusqu’au 1: novembre 1922. Très peu de temps après, le 30 novembre 1922, une loi spéciale a été promulguée ayant pour double but :

Je d'imputer aux comptes spéciaux de la Marine marchande ‘toutes ‘les dépenses afférentes à la flotte d'Etat jusqu'au 1° novembre 1922 ; :

> d'ouvrirau ministre des Travaux publics, les crédits budgétaires nécessaires à l’acquit des dépenses ultérieures afférentes à la surveillance, l’entre-

- tien et le gardiennage des navires, mon encore vendus, ‘appartenant à l'Etat.

d’une amende égale au triple des prix dissimulés, en cas de dissimulation de prix quelle qu’elle soit.

Dans un article additionnel (art. 5), il a été stipulé un droit de préférence au profit des navires battant notre pavillon pour le

transport des cargaisons de l’Etat et des services publics. Nous ne

faisons qu'indiquer ici cette très heureuse disposition, car nous

aurons un peu plus loin à en détailler le mécanisme et la portée.

XI. L'opération de la liquidation. — Le Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine marchande M. Rio, a exécuté la délicate opération de la liquidation de la flotte d'Etat avec une grande compétence et.

beaucoup d'esprit de décision. Il a été aidé ici dans sa tâche par un Comité de liquidation de 10 membres, créé par arrêté du 26 septembre 1921 en vue de constituer un organe permanent de liaison avec le ministre des Finances.

Les soumissions pour l’achat devaient parvenir au AR tariat d’Etat le 40 octobre 1921 au plus tard ; 45 arrivèrent, dont

3 seulement visaient la totalité de la flotte ou un lot important de

navires. C’étaient :

1° l'offre dela Fédération nationale des syndicats maritimes, portant sur 17 navires d’une portée en lourd totale de 115.000 tonnes ; 2 celle du capitaine au long-cours Bobeau, qui proposait d'acheter l’ensemble de la flotte pour le prix global de 200 millions ; 3° enfin la soumission d'un groupe de 40 sociétés françaises

de navigation, représentées par la société «les Armateurs fran

çais », qui se portait acquéreur pour les trois-quarts environ de la flotte exploitable (1).

L'offre de la Fédération des inscrits maritimes ne peut de retenue à cause d’une absence totale de garanties de banque et aussi parce que les capitaines, officiers de pont et officiers mécaniciens ne faisaient pas partie de la Fédération ;'il a paru contraire au maintien du principe d'autorité de laisser les marins devenir co-propriétaires de navires qui n’appartiendraient pas, en même temps, à leurs chefs.

Le capitaine Bobeau a vu, de son côté, son offre écartée, parce

qu’il n’a pas consenti à établir un prix pour chaque navire, con-

dition essentielle pour l'exécution d’une clause de récupération en cas de revente. Il avait aussi omis de préciser la moindre garantie bancaire.

Restaient l'offre collective de la société « les Armateurs fran-

(1) Cf. Second rapport Morinaud,Chambre 1922, n° 5241, p, 44.

çais »et 15 offres restreintes d'armateurs isolés, qui s’élevèrent - bientôt à 48. Ce sont ces offres qui furent agréées. ù Comme prix, ila été choisi celui de 400 fr. la tonne de cargo normal neuf de 6.000 tonnes d. w. Ce prix a été fixé d’après le tableau de 186 ventes de navires publié dans le Fairplay du . Tjuillet 1921, en calculant la livre sterling au taux de 47fr. Le prix de 400 fr. ainsi fixé, et qui devait être porté à 402, pouvait soutenir la comparaison avec les cours commerciaux de l'époque. Il dépassait, assez sensiblement, les prix obtenus par __ les Gouvernements anglais et belges pour la liquidation de navires ex-allemands livrés à l'Angleterre et à la Belgique. A titre de garanties financières, le consortium des Armateurs français à fourni une 1® hypothèque sur les navires et, en cas de perte, la subrogation de l'Etat dans la perception des indemnités __ provenant des assurances rendues obligatoires. De plus une Caisse de garanties a élé constituée, pour permettre de rendre le consortium responsable de l'exécution des obligations contrac- tées par chacun de ses adhérents. Pour leur vente à l'armement privé, les navires de la flotte d'Etat ont été répartis en 3 catégories :

7 41° Vapeurs de charge en acier, chalands en acier etremorqueurs à éservés à l'armement français. Tous les vapeurs de cette catégorie, sauf 9, sont allés au consortium des « Armateurs français. »

2% Les Kers (américains), auto-chalands Le Parmentier, voiliers ex-allemands, navires en bois, chalands en ciment et aussi vapeurs en acier et autres navires de la première catégorie qui n'auraient pu trouver preneur en France. Pour tous ces navires, Ja vente à l'étranger a été autorisée et elle devait donner des résultats satisfaisants, en particulier dans les pays d’origine des navires,

3° Paquebots et paquebots mixtes pour les lignes postales. Parmi eux, huit ont été affectés, dès leur sortie des chantiers, aux lignes nord-africaines.

A l'eftet de sauvegarder, autant qu'il était possible, les intérêts de L'Etat, il a été inséré dans les contrats de vente une clause prévoyant une modification éventuelle de l'estimation faite pendant 8 ans. S'il y a plus-value, l'Etat en profitera pour moitié et supportera, inversement, une partie de la moins-value, sans que le prix de révision puisse descendre au-dessous de 300 fr., en cas de baisse, ni monter au-delà de 700fr., en cas de hausse.

Les attributions de tonnage actuellement réalisées ont été, pour la plupart, faites à des Francais. Seuls, jusqu'ici, douze navires ont été vendus, dans des conditions plutôt favorables, à des

MOT REUE

A px e

armateurs étrangers. Ces attributions où ventes: opérées, il est resté à l'Etat :

4 chalands en acier représentant . . . . 5 765 tonnes d. w, SG, navires: et bals; 0 M UN OU RER OT CODE 34 chalands en ciment armé . . RM OO AUTOMNE EAN 25 remorqueurs d'une puissance totale de … /. °29:565 HP:

Tout ce tonnage devait être adjugé en bloe, si nous. voulions éviter la prolongation des frais de gardiennage qui atteignaient 300: 000 fr. par mois et auraient rapidement dépassé la valeur des unités.

Pour réaliser eette adjudicatiom, ou: fit jouer l’art. 40 dela: convention:(de vente) du 23 novembre 1924 des « Armateurs français » où il était dit que ce groupement « apporterait un projet de reprise, pour utilisation, démolition ou revente, des naviresen bois ou autres actuellement inutilisés ».

C'est alors que, le 26 juin 4922, est intervenue une convention entre l'Etat et le consortium des « Armateurs: français. » aux termes. de laquelle celui-ci s'est engagé: à constituer, dans les 3 mois, une société anonyme, au capital d’un million, ayant pour abjet de liquider, par tous moyens, les unités imvendues provenant de la flotte d'Etat.

La Société formée à cet eflel & pris le nom d' « Union maritime française ». Das le contrat qui à préva sa: constitution, il a été

spécifié que cette Société ne pourrait, dans la vente des navires

ou des produits en: provenant ; descendre au-dessous.des prix minima indiqués dans un tableau annexé à la convention. constitutive. |

Comme recette à retirer des ventes, la Société a garanti à: l'Etat une somme nette mnima de 6 millions. Si la recette nette dépasse ce chiffre et atteint 10 millions, le supplément ira intégralement à l'Etat. Au delà de 10 millions, les bénéfices feront l'objet d’une répartition entre l'Etat et la Société, la part de eelle-ci devant varier ee pourcentage (de:30 à 50°/) suivant. que l recette n me ce pas ou dépasserait 45 millions.

Les opérations de la liquidation ont été stipulées devoir être. accomplies au maximum ex six années: Bien entendu, la Société.

devra s'attacher à vendre aux meilleurs prix possibles et donner toujours H+ préférence aux entreprises françaises.

Si du détaik du mécanisme nous passons aux résultats de la liquidation de la flotte d'Etat, nous trouvons que cette liquidation æ produit :

# ele SAT 2

445.324,046 fr.24, montant des attributionsréalisées, plus. 20.835.160: », estimation des unités nonencore vendues, soil :