CHAPITRE VI

S'il est un fait qu'on ne discute plus depuis la guerre, c’est bien l'inaptitude des pouvoirs publics à organiser et à diriger des entreprises industrielles et commerciales, à l’égal des initiatives privées. L'Etat est dans son rôle quandil assure l'ordre et la sécu- rité publics, quand il protège les activités utiles à la prospérité

générale. Il est à côté de sa mission, quand il se substitue ou se juxtapose à ces activités pour leur faire une concurrence dont le pays paie les frais.

On s’en est rendu compte à propos de la flotte réquisitionnée et de la flotte d'Etat. Quand les frets étaient très élevés et que le gouvernement disposait de bons techniciens mobilisés, il ne put

pas réaliser de bénéfices ; nous avons même laissé présumer … qu'il éprouva des pertes, bien qu’on ne puisse l'affirmer en l'ab- ” sence de documents. On sait, par contre, que lorsque l’Etat fut privé par la démobilisation de ses auxiliaires professionnels et = que la crise économique eut entraîné celle de l’armement, l'Etat

subit dans l'exploitation de spn tonnage des pertes très supérieures à celles des entreprises privées similaires. La condamnation de l’étatisme maritime est là.

L’armement d'Etat éliminé, il reste la seule formule de l’armement libre comme régime normal d’exploitation de nos navires de commerce. Comme, sur ce point, l’accord est réalisé, exception faite pour les lignes de paquebots à traiter à part, le régime normal de la navigation ne devrait plus être en question. Il ne le serait plus, en effet, si l'armement maritime n'était une industrie internationale et ne devait, à ce titre, recevoir dans chaque pays un traitement comparable à celui ane) cette industrie est soumise à l’étranger.

Or, par un retour en arrière dont l’histoire économique fournit

maints exemples, on a vu, dans ces dernières années, toutes les nations maritimes, les unes après les autres, recourir, en faveur de leur marine marchande, à des mesures de protection, voire de prohibition, appliquer à cette industrie primordiale un traitement privilégié, fut-il contraire aux intérêts légitimes des marines concurrentes. Une telle politique maritime, pour les premiers pays qui l'ont reprise, n’était pas sans dangers, car elle les exposait à de sévères représailles. Mais l'énorme extension du régime protecteur a beaucoup atténué ses inconvénients et nous ne pouvons que nous y rallier à notre tour. à

H ne s’agit pas, d’ailleurs, pour l'instant, de revenir aux primes ou aux compensations d'armement, simples palliatifs, qu'il vaut mieux, si on le peut, éviter d'employer. Ce que nous avons à concéder à notre armement, c'est une protection adaptée à ses besoins. Ce sont aujourd’hui des moyens de crédit, des atténuations de ses charges et un aliment moins rare. Ce seront demain des facilités d’un autre ordre et ainsi, sans doute, indéfiniment. Le plus parfait régime à appliquer à une industrie aussi changeante que la Marine marchande, ne peut être, en effet, qu'un régime momentané.

1. La protection de la navigation à l’étranger. — Jamais la protection de la navigation n’a été, dans la généralité des pays, aussi accentuée qu'aujourd'hui. 1l me s’agit plus ici, comme en matière de construction navale, d’encouragements directs de portée restreinte, complétés par des mesures de faveur plus ou moins efficaces. C'est un ensemble imposant d'encouragements surtout indirects, revêtant les formes les plus variées et les plus imgénieuses, que nous voyons tous les pays mettre en œuvre à l'effet de maintenir et de développer l’indystrie de l'armement maritime reconnue partout d'intérêt national.

C’est l’ZTA LIFE qui a ouvert ici la voie.Par l’article 44 du décret du 9 juin 4916, elle a exempté, à certaines conditions, de la surtaxe extraordinaire de guerre, les sommes provenant de la vente des navires de commerce, les indemnités de réquisitions maritimes et les bénéfices réalisés dans l’exploitation des navires. D'autre part, depuis que L’« Émigration Act » américain a limité le contingent desimmigrants à admettre aux Etats-Unis à 3°/, par nationalité de ceux établis aux Etats-Unis en 1910, l'Italie s'est eflorcée de réserver le transport de ses émigrants au pavillon national. Il n’a pas été édicté, à cet eflet, de dispositions légales ou réglementaires, mais des mesures administratives, et notam-