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ment. la création d’un organisme semi-officiel de répartition du

transport des émigrants, ont fait que tous les Italiens: émigrent aujourd’hui sous le pavillon de leur pays.

- D'autre part, un projet déposé en 1924 à la Chambre italienme

‘comporte. l'allocation. d'un subside aux cargos de 4.000 tonneaux

bruts au moins, construits en Italie et appartenant à des sociétés italiennes. Pour les navires entrés en service du 4° au 34 juillet 1924, la prime prévue est de 3 lire par tonne de chargement utile et par 4.068 milles parcourus. Pour les navires entrés em service du 1° août 4924 au 30 décembre 1922, la prime doit étre

allouée également, mais avec une diminution de 0 lire 42.

Le droit à la prime sera ouvert pour Les seuls voyages au delà de Gibraltar, Perm et la Mer Noire et encore à la condition que les navires primés ne fassent pas concurrence aux lignes subventionnées. par l'Etat.

Le JAPON possède, depuis la guerre de 1944, une industrie de l'armement très prospère. Il a cru néanmoins devoir lui accorder de-très fortes subventions. Ces subsides, qui se rapprochent de nos

anciennes compensations d'armement, peuvent atteindre 9millions

de yens par année. Par ce chiffre, on se rend compte qu’ils sont plus que la rémunération des obligations imposées et constituent une protection véritable.

En ESPAGNE , le projet de la loi La Cierva comporte, par analogie avec le régime institué pour la construction navale, une

prime à la navigation calculée par tonneau de jauge et par dis- ‘tance parcourue et allouée aux armateurs de navires construits . dans les chantiers nationaux et transportant des marchandises nationales. Au cas où cette prime serait jugée insuffisante,

l'Etat consentirait aux armateurs des prêts, des avances et aussi une garantie d'intérêt. L'armement espagnol recevra ainsi un traitement privilégié. Un autre avantage résulte pour cette industrie d’un édit royal du 44 mars 1920, qui a élevé du simple au double les droits de tonnage perçus dans les ports d'Espagne sur les navires étrangers.

Au PORTUGAL, l'encouragement par un abaissement des droits

de port à été poussé plus loin. Le décret du 8 août 1921 prévoit,

en faveur des navires nationaux, des réduetions considérables sur les taxes de port, de stationnement, d’accostage et de fourniture d’eau. Ces tarifs différentiels, ajoutés aux effets du change, font que certains navires étrangers paient des taxes 42 fois supérieures à celles qu’acquittent les navires du pays. À la suite de protestations formulées à ce sujet par la Grande-Bretagne, un

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projet de la loi, modifiant ces tarifs, a été soumis aux Cortès.

Aux termes du décret du 22 novembre 1921, les armateurs portugais bénéficient en outre d’une réduction de 20 °/, sur les impôts, licences, et autre taxes auxquels sont assujettis les navires. Un droit de préférence leur est aussi accordé pour la distribution des places à quai et pour la sortie des navires dans les ports. Enfin, une réduction de 10 °/, sur tous les droits et surtaxes

douaniers est accordée, tant à l'importation qu’à l'exportation, …

aux marchandises embarquées sur les navires nationaux.

Le BRÉSIL aide, à son tour, sa Marine marchande à ses débuts. Le Lloyd Brasileiro est une véritable Compagnie d'Etat et jouit, à ce titre, d’une large garantie financière, tandis que les autres Compagnies de navigation brésiliennes reçoivent chacune une subvention. La Belgique accorde de même une aide financière très large à sa Compagnie d'Etat: le Lloyd Royal Belge. On peut donc considérer que, dans ces deux pays, l'industrie de l'armement est réellement protégée.

L'ANGLETERRE, libre-échangiste depuis le milieu du dernier siècle, n'hésite pas à revenir, à son tour, au protectionnisme maritime. Deux projets de loi sont actuellement déposés au Parlement britannique à l’eflet de protéger les industries clefs de la Marine marchande, et celles que la hausse de la livre sterling défavorise (antidumping bill). Les armateurs anglais, comme les

pu

constructeurs, retirent aussi un énorme avantage de l'existence

en Angleterre de deux tarifs différents pour le charbon. Ily a lieu également de tenir compte des avantages indirects très appréciables dont bénéficie la Marine marchande britannique. Ainsi, les organismes autonomes des ports concèdent des abonnements de faveur aux lignes nationales accostant aux quais, de même les navires qui touchent un port plus de 10 fois par an et embarquent des apprentis marins sont exemptés des droits de phare perçus par l'Etat, de même encore l'obligation de prendre un pilote sur la Tamise cesse quand le commandant possède le brevet de pilote, que seuls actuellement les officiers anglais peuvent obtenir (1). | :

L'ALLEMAGNE, qui avait à refaire sa Marine marchande, a employé, pour favoriser son industrie de l'armement, des mesures détournées ou hypocrites, mais d’une efficacité incontestable. Elle a d’abord retiré les licences d'émigration aux entreprises étrangères et aux françaises en premier lieu, dont certaines les

(4) Cf. Henry ve Vos, ouv cit., p. 165,

s possédaient bien avant la guerre. Il a fallu la menace de dures représailles pour que ces licences finissent par être restituées.

Eile a, d'autre part, tiré parti de la dévalorisation du mark en abaissant les frets dans les ports allemands jusqu’au tiers des

tarifs de 1914. Le charbon a été aussi accordé avec une extrême

parcimonie aux ravires étrangers et toutes ces pratiques ont abouti à réserver, en fait, au pavillon national, la plus grande part du trafic allemand, surtout à l'exportation.

Pour être juste, il convient d'accorder à l'Allemagne qu elle. a pu recourir à ces manœuvrres obliques parce que le traité de paix et le contrôle qu'il a organisé lui en permettaient peu

d’autres. Il faut, d’ailleurs observer qu’à ces causes artificielles de

relèvement de la Marine marchande du Reich, d’autres se sont ajoutées, celles-là réelles et permanentes qu'on a toujours remarquées en Allemagne. Ces causes, particulièrement déterminantes, ce sont : la discipline et l'esprit d'organisation des armateurs, le dévouement des équipages, le patriotisme des chargeurs et, par dessus tout, les aspirations et la volonté de la nation entière (4). Les ETATS-UNIS sont le pays où le protectionnisme maritime a menacé, un moment, de prendre les plus dangereux développements. Dans le projet de bill Greene ou Sphip subsidy Bill de 1922, on retrouve toutes les formes connues d'aide à la Marine marchande et certaines formes nouvelles. L'ajournement à l'an prochain de la discussion du projet conduira peut-être à un abandon définitif. Mais, quoi qu'il advienne, le projet Greene marque un apogée des conceptions protectionnistes et, à ce seul titre, il mérite un examen.

. L'art. 701 prévoit, pour tout citoyen américain détenteur de voiliers ou de navires à propulsion mécanique de 1.500 tonnes brutes et au dessus, faisant la navigation au long-cours, l’allocation d’une prime calculée sur la base de 1/2 cent (2) par tonneau de jauge brute et par 400 milles marins parcourus, quelle que soit la vitesse. Des majorations, susceptibles de porter la prime jusqu’à 2 cents 6/10, sont prévues pour favoriser les navires atteignant des vitesses supérieures à 13 nœuds ainsi que les navires à propulsion mécanique compris entre 1.500 et 5.000 tonneaux

qu'on considérerait comme jaugeant 5. 000 tonneaux bruts.

Ces primes seraient prélevées sur un fonds spécial, Le Merchand

. (4) CF, Ciealaire n° 4197 du Comité central des Armateurs, sur le Relèvement de la Marine marchande allemande, p. 1296. (2) Le cent représente la centième partie du dollar, soit, en notre monnaie

- au cours du change à 14 fr., 14 centimes.

Marime Fund alimenté :a) par un versement de 50 °/, des bénéfices des sociétés de navigation au-delà d’un premier dividende de 10 :/,. — b) par un prélèvement de 10 ‘/,sur les recettes des douanes évaluées à 330 millions de. dollars. — c) par la totalité des taxes de tonnage et droits divers perçus sur les navires américains et étrangers dans les ports des Etats-Unis.

Suggérant un procédé plus original et assez ingénieux d'encouragement indirect à l'armement américain, l’art. 301 du projet de bill Greene prévoitun dégrèvement d'impôts, non au bénéfice des armateurs, mais à celui de leur clientèle. Une détaxe sur ces impôts, égale à 10‘, des frets payés, serait accordée à toute personne qui confierait ses marchandises à des navires américains faisant la navigation de concurrence. À:ce propos, nous rappelons que nous avons indiqué, en traitant de la construction navale, à quelles conditions les bénéfices réalisés par les armateurs américains sont aussi exemptés pendant 40 ans des taxes sur les profits de guerre et les excess-profits.

Une disposition du projet Greene, de nature à atteindre plus particulièrement notre Marine marchande, est celle de l'art. 404. Cet article réserve au pavillon étoilé 50 ‘/ du contingent annuel d'immigrants de toutes nationalités admis par l'Emigration Act à “ébarquer sur le continent américain et, même l'intégralité de ce trafic, quand les émigrants proviennent d’un pays qui ne possède pas de Marine marchande. D'autre part, les passagers et les marchandises de l'Etat doivent, sauf impossibilité, embarquer où être expédiées sous pavillon américain, à peine de perdre le bénéfice de la gratuité du transport. Une telle disposition concéderait au pavillon des Etats-Unis un véritable monopole etnon un simple droit de préférence comme celui que nous avons stipulé en faveur de notre pavillon dans l’art. 5 de la loi du 9 août 1921.

I faut ajouter que d’après le Jones Bill de 1920, encore en partie en vigueur, le Gouvernement américain «est libre d'rmposer aux navires étrangers relâchant dans les ports des Etats-Unis, des droits detonnage plus élevés qu'aux navires nationaux. De même, les compagnies de chemins de fer sont autorisées à établir des tarifs diférentiels pour favoriser les marchandises qui empruntent, à l'importation ou à l'exportation, les navires battant le pavillon national (1).

(1) C£. pour l'analyse de l’ensemble des mesures protectrices de la navigation à l'étranger Journal de la Marine marchande, 18 mai 1921, p. 490 et 491 ét te détail des dispositions du Subsidy Bill ou projet Greene américain de 4922, Journal de la Marine marchande, 30 mars 4922, p, 311 à 319.

IL. La protection à laquelle nous avons intérêt à recourir. — Nous n'avons pas à envisager l'application chez nous de mesures

de défense aussi accentuées que celles qui ont été proposées aux Etats-Unis, mais nous ne pouvons résister au mouvement de protectionnisme maritime dont on remarque des manifestations dans

le monde-entier. Nous le pouvons d'autant moins que notre armement se trouve aujourd’hui aux prises-avec de sérieuses difficullés, pour avoir acheté à l'étranger, à très haut prix, un tonnage important qui doit être, à la livraison, laissé en partie désarmé, faute de fret (1). : 7

De cette situation difficile, notre Marine marchande, qui a déjà

engagé ses réserves, risquait de sortir difficilement ou du moins

très affaiblie. C’est pourquoi le Sénat, justement soucieux de maintenir cette industrie dans sa vitalité indispensable, a voté, ile 95 mars 1922, une résolution « invitant le Gouvernement à constituerune Commission spéciale chargée de rechercherles mesures d'ordre général, de nature à venir en aide à l'armement... » ,

Ces mesures ‘apparaissent avec clarté en remontant auxsources de la crise actuelle de l'armement. D'une part, les recettes ayant de la peine à couvrir les dépenses et ne pouvant faire face à da charge du capital, le jeu de la trésorerie de nos Compagnies de pavigation est très compromis. D'autre part, du fait de la diminution-des transactions, le fretest rare, les désarmements de mavires sont fréquents et une partie du capital des Compagnies se trouve ainsi momentanément engagée sans utilité, tout en augmentant leurs charges. À cette double cause de la crise ‘dont souffre notre armement, on aura porté efficacementremède, quand on aura procuré à cette industrie ce dont elle a surtout besoin, à savoir des moyens de créditet des marchandises à transporter.

Jil. L’atteinte portée à l’hypothèque sur les navires par la Joi du 25 juin 4920 et l'amélioration du crédit hypothécaire maritime. — L'hypothèque sur les mavires, dont nous avons signalé la créationet la réorganisation par des lois de 1874 et 1885,

(4) Le tonnage marchand acquis pour notre flotte hors de France depuis 4948, n’a pas porté sur moins de 1.500.000 tonneaux bruts. Ce tonnage, inventorié par notre armement 990 fr. la tonne, ne vaut pas plus de 500 fr.la tonne au cours actuel. De ces.chiffres, aisés à contrôler, ressort, pour Ye tonnage envisagé, un extra-coûtde 135 millions de fr..et même d'un milliard si

’on ajoute 265 millions pour les navires récemment livrés ou en cours de livraison qui ne sont pas compris dans les 1.500.000 t. b. Cf. Rapport de M. Rousiers à la 4° Commission extra-parlementaire de la Marine marchande (1922).

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est venue procurer à l'industrie des constructions navales et au petit armement un instrument de crédit, imparfait ne mais très intéressant.

Le succès obtenu par l'institution nouvelle en a démontré Vati-

jité: De 1875 à 1913, il n’a pas été pris moins de 5.990 inscriptions représentant un total de 4 milliard 246 millions de francs. En 1913,

le passif hypothécaire annuel atteignait 12 millions 776.000

francs pour la construction navale, contre 5 millions 357.000 fr. pour l'exploitation, et l'hypothèque maritime était loin encore d’avoir pris tout son développement. ;

Les services déjà rendus par l’hypothèque sur les navires, ceux

aussi importants qu'elle est appelée à rendre dans l'avenir, auraient dû empêcher qu’on lui fasse subir aucune atteinte. Or,

la loi du 25 juin 19920, portant création de nouvelles ressources

fiscales, a autorisé, dans l’art. 20, les percepteurs à réclamer,

aux redevables, la contribution sur les bénéfices de guerre de la loi du 1° juillet 4916, pendant une durée de 7 5 années, à compter du jour de l'établissement du rôle, et a précisé que « pour la dite contribution, le privilège du Trésor s’exercerait, pendant la même période, sur tous les biens du contribuable ».

Les armateurs, astreints à la contribution pour bénéfices de guerre et non encore libérés, ont eu donc tous leurs biens, et par conséquent leurs navires, grevés du privilège du Trésor. Et quel

privilège était-ce là ? Un privilège général par l'étendue de son

gage, premier par son rang, passant avant les autres privilèges et

à fortiori avant les hypothèques et par surcroît occulte, puisque

dispensé de toute publicité.

On s’est vite aperçu du danger que ce caractère occulte pouvait faire courir au crédit immobilier et le Gouvernement s’est empressé de déposer sur le bureau de la Chambre un projet de loi

ayant pour objet d'assurer la publicité du privilège du Trésor par une iascription portant sur l'immeuble grevé. On à pensé aux

immeubles, mais point aux navires. Il est clair cependant qu’ils ne peuvent être, en cette matière, assimilés qu'aux immeubles, puisque cette assimilation est à la base de toute l’organisation du crédit maritime.

Le Comité central des Armateurs, agissant d'accord avec le Comité central d'Etudes et de Défense fiscale, a demandé au Sous-

Secrétariat d'Etat de la Marine marchande l'extension aux navires, LÀ

de la publicité du privilège projetée pour les immeubles. L’inscription, comme dans le cas de l’hypothèque, serait prise à la recette principale des douanes du port d'attache du navire. Ainsi

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les créanciers hypothécaires, avertis de l'existence du privilège du - Trésor, n’auraient plus à craindre la fraude de leur emprunteur. \ Ce serait un progrès, mais on peut, avec le professeur G. Ripert, désirer une réforme plus complète. L’hypothèque maritime est déjà primée par un trop grand nombre de privilèges énumérés dans un article 191 du Code de Commerce, très antérieur à la création de lhypothèque. Le législateur a commencé de les réduire en supprimant, par l’art. 39 de la loi du 10 juillet 4885, le privilège attaché aux sommes prêtées à la grosse avant le départ. Il continuerait utilement en votant, au lieu de la publicité du privilège du Trésor sur les navires, son abrogation, comme le voudrait la logique, puisque les navires ne sont soumis ni aux __ - hypothèques légales, ni à l’hypothèque judiciaire (1).

Avant même que le privilège général du Trésor soit venu porter atteinte à l'hypothèque maritime, on se rendait compte que cette garantie ne pouvait, que d’une manière incomplète, procurer au petit armement le crédit large et ferme, la sûreté efficace, dont il a un très grand besoin. C’est pourquoi, dès 1917, des études

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__ avaient été entreprises au Sous-Secrétariat d'Etat de la Marine

- marchande pour rechercher un autre moyen de crédit.

Les recherches et négociations entreprises aboutirent à l’élaboration d'une convention, conclue entre le Sous-Secrétariat d'Etat de la Marine marchande et le Crédit Foncier de France. La consti-

- tution d’un fonds spécial de garantie forme la base de cette conven-

tion et a pour objet de couvrir les risques inhérents aux prêts

hypothécaires sur navires (2). Pour donner force exécutoire à cet accord, un projet de loi l’approuvant a été déposé sur le bureau de la Chambre le 7 juin 4917. Renvoyé à la Commission de la Marine marchande, il n’a pas encore été discuté, malgré son intérêt, et, avec lui, le crédit hypothécaire sur navires attend toujours chez nous un instrument meilleur. -

IV. L'intérêt de la création d’une Caisse nationale de crédit maritime. — L'amélioration du crédit hypothécaire maritime

rendra de grands services au petit armement, mais nos importantes entreprises d'armement en profiteront peu. Or, ce sont

- aujourd'hui les plus en crise, celles qui ont le plus besoin de

(4) Cf. G. Ripert, L’hypothèque marilime en péril, art. paru dans le Journal de la Marine marchande du 28 avril 1921, p. 405 et 406.

(2) V. L'œuvre du Sous-Secrétariat d'Elat de la Marine marchande, dans Revue de la Marine marchande, 1* juillet 1917, p, 355,

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moyens bancaires, d'instruments de crédit pour faire face aux

charges qui leur incombent et satisfaire à leurs échéances. Etant donnée l'insuffisance reconnue du crédit hypothécaire, d’autres combinaisons devaient être recherchées. :

On pouvait concevoir une mise en commun, ou pool, des res-

sources dont disposent les diverses industries se rattachant aux

mavires. Üne banque maritime, eréée sous les auspices de ces

industries, aurait pu émettre des obligations mais pour quelques

millions, ou tout au plus: quelques dizaines de millions de francs. C'est une somme beaucoup plus élevée, supérieure à un demÿ-

milliard, qu'il s'agissait de procurer à notre armement <t à notre industrie des constructions navales. On ne pouvait l'obtenir sans la garantie de l'Etat.

C'est ainsi qu'a germé l'idée de créer une Caisse Nationale de

Crédit maritime. Le Gouvernement a été saisi d'une proposition concrète en.ce-sens formulée par la Commission du Crédit maritime fonctionnant au sein de la Commission extra-parlementaire de la Marine marchande.

L'organisme sera constitué sous da forme d’une société anonyme. La société pourra émettre des obligations à lots }usqu’à concurrence de la somme mécessaireà son objet. Gomme au Crédit National, fondé pour aider à la restauration des régions dévastées, l'Etat lui donnera sa garantie pour le service des intérêts ‘et pour l'amortissement du capital souscrit. Les gages à offrir par la

société à ses obligataires et à l'Etat consisteront dans la valeur |

des navires en construction et en service, qui sera utilisée par de moyen de l’hypothèque maritime.

Laicharge qui résultera pour le Trésor de la garantie offerte sera faible. Il se peut même qu’elle diminue encore, en provoquant un allègement des sommes allouées aux: Compagnies concessionnaires des services postaux en remboursement de leurs pertes. Au prix de ce léger sacrifice financier de lEtat, nos industries maritimes sortiront de leurs grosses difficultés financières du moment. Quand la reprise inévitable des échanges par mer se produira, mous disposerons d'entreprises actives, disposées à poursuivre l'exécution des programmes d'accroissement de notre tonnage marchand, que seules lescirconstances ont fait interrompre.

V. Autres moyens financiers d’aide à l'armement. — L'’institution du crédit maritime national aidera nosindustries maritimes

à résister à la crise aigüe qu’elles subissent, mais sans plus. On.

conçoit qu'il y ait lieu d'envisager l’aide de l'Etat à notre arme-

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