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ment sous d’autres formes ARE aux besoins présents de

--cette industrie.

La formule des avances sans intérêts ou avec intérêts restreints,

2*/, par exemple, est de celles qu'on pourrait appliquer. Déjà par une loi du 43 awril 4947, il avait été prévu des avances à nos

armateurs, jusqu'à concurrence de 460 millions de francs exi- ‘gibles dans les 18 mois qui suivraient la signature de la paix. Des

versements prévus, la moitié seulement ont été effectués dans le

délai imparti.

Etant donné la chute du prix du tonnage qui s’est produite ulté-

-rieurement, il est heureux qu'une partie des versements ait été différée. Mais on doit souhaiter que l'Etat exécute maintenant

‘complètement des engagements pris: la situation du budget, il est vrai, est peu favorable, mais s’il est des dépenses qu’on doit compresser, àl en «st d’autres, et celles de la marine marchande sont de celles-là, où le souci de l'avenir du pays exige qu’on soit hRrge.

Un autre encouragement financier, maïs spécial à une partie

déterminée de notre armement, a été inséré dans le projet de loi relatif au régime intérieur des pétroles. T1 tend à favoriser Île

développement de la flotte pétrolière française, et à nous rendre

“aimsi moins tributaires de l'étranger, pour le transport d’un produit

aussi a ia à la vie économique qu'à la défense militaire du pays. Le projet prévoit, à den effet, la concession de subventions “pendant

40 ans, aux navires-citernes battant pavillon français et construits

en France, ainsi qu'aux navires citernes, de moins de 15 ans d’âge, francisés dans l'année suivant la promulgation de la loi (4).

Les subventions seraient prélevées sur les ressources dont dispose l'Office des pétroles. Leur taux varieraït, bien entendu, suivant qu’elles s’appliqueraient à des navires construits dans nos chantiers ou à des navires francisés. Elles ne seraient accordées ‘qu’à raison des importations faites directement des pays d'origine dans les ports français et subiraient une réduction proportionnelle, dans le cas où les navires susceptibles d’en profiter n’atteindraient

pas dans leur ensemble un port en lourdde 450.000 tonnes.

Ici s'arrêtent les mesures les plus importantes actuellement appliquées ou en projet pour procurer à notre armement l’aide pécuniaire et le crédit dont il a besoin. On peut s'attendre à en

(1) Cf, Analyse du projet de loi paru dans le Journal de la Marine mar-

chande, 23 février 1922, p. 181 et modifications au projet signalées dans la même publication, n° du 29 mars 1923, p. 293.

voir imaginer d’autres dans l'avenir, car nous ne sommes qu'au début d'une période de protectionnisme accentué et d'äpre lutte économique.

Notre armement ne voit pas avec faveur ce retour à des encouragements plus ou moins directs qui, sous quelque nom qu’on les appelle, sous quelque forme qu'on les distribue, ne sont jamais des remèdes. Il s'y soumet, ou même il les provoque, simplement pour obtenir l'indispensable égalité d'exercice par rapport aux industries similaires et concurrentes des autres pays. Pour le surplus, nos entreprises d'armement doivent trouver dans l'exploitation normale de leurs unités des éléments de prospérité, des moyens de développement et l’on peut être sûr qu’elles les trouveront, à lacondition que nous modifiionsnos pratiques pas- 4 sées et que nous ne les privions plus, au bénéfice des entreprises étrangères, du/retnational sur lequelelles doivent pouvoir compter.

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VI. Le droit de préférence du pavillon français pour le transport des cargaisons de l'Etat. — En 1920 et 1921, tandis qu’un nombre élevé de nos cargos devaient rester désarmés faute de marchandises à changer, l'Etat et les services publics conti- : nuaient à confier la plus grande partie de leurs cargaisons à des navires étrangers. Près des trois quarts du charbon allemand livré à la France, 80 ‘/, des blés destinés à notre corps d'occupation du Rhin, ont été transportés sous pavillon étranger.

Suivant les mêmes errements, le ministère des Régions libérées, pour des transports de bois de Finlande et certaines de nos Compagnies de chemins de fer, pour le transport d’une partie de leur combustible, n’ont pas hésité à traiter avec des maisons d'armement étrangères (1).

De telles pratiques ont fini par être dénoncées comme éminemment contraires à l'intérêt général Le plus évident, et pour qu'à l'avenir les navires français aient, à tarif égal, la clientèle officielle française, un droit de préférence leur a été reconnu par l’article 5 de la loi du 9 août 1921, ainsi conçu : .

« Un droit de préférence est réservé aux navires battant pavillon français, pour le transport, soit des cargaisons destinées à l'Etat ou à des établissements publics ou d'utilité publique ou aux concessionnaires de services publics, soit des cargaisons leur appartenant, soit des cargaisons livrées à la France par l'Allemagne en exécution du traité de Paix. »

(1) Cf. Discours de l'amiral Guépratte à la Chambre, le 9 juillet 1921, J. O., 10 juillet, p. 3359.

Le décret, qui devait fixer les conditions d'application de cette disposition, a été pris à la date du 98 janvier 1922 et publié au Journal Officiel du 19 février. Il fait défense aux représentants qualifiés de l'Etat, des départements, des communes, des établisse- = ments publics ou d'utilité publique, d’effectuer ou de laisser effec-

tuer pour leur compte des transports sous pavillon étranger, sans s'être assurés, au préalable, si l'armement français pouvait se charger de ces transports dans des conditions équivalentes.

4 Il était à prévoir que les agents de ces administrations ou

organismes ne disposeraient pas des moyens d’information

nécessaires à une décision. Pour les leur fournir, un Office de

renseignements a été institué, composé des représentants des

entreprises de transport maritime, de navigation intérieure et de

chemins de fer. L'office fonctionne ainsi : les assujettis au choix préférentiel du pavillon français font spontanément appel à ce

- pavillon. S'ils ne trouvent pas le tonnage qui leur est nécessaire,

ils s'adressent à l'office de renseignements. L'office commu-

= nique les demandes qu'il reçoit aux armateurs susceptibles de

- les satisfaire, et ceux-ci entrent directement en rapport avec les

= assujettis (4).

#4 Dans le cas où l’office de renseignements, après son entremise, n’a pu procurer des offres équivalentes à celles faites par les armateurs des autres pays, les assujettis sont libres de s'adresser

à un transporteur étranger de leur choix, et cette liberté suffit à

__ enlever au droit de préférence accordé à notre pavillon, le carac-

fère d’une mesure de protectionnisme que l'étranger à voulu y

voir.

Le décret, pour produire un résultat, devait organiser un

- mécanisme efficace de contrôle. Il s’est borné à prévoir l'insertion de sanctions dans les cahiers des charges de concessions de services publics et d'une clause expresse d’assujettissement dans les contrats d'achat, de vente ou de transport, conclus par les services et organismes publics. Les ministres, dont dépendent ces services, ont recu, en outre, la mission de veiller à l'exécution des prescriptions édictées.

Dans le cas où le choix se sera porté sur un navire étranger, le : ministre intéressé doit en exposer les raisons dans un compte-

(4) L'office met ainsi, journellement en rapport, toute une catégorie de chargeurs avec les armateurs français. Il pourrait avoir un champ d’action plus vaste et servir mieux les intérêts de notre Marine marchande. Pour cela, il faudrait élargir ses attributions et le charger de documenter {ous les chargeurs désireux de faire appel au pavillon français.

rendu au ministre chargé de la Marine marchande. Ce ministre, d’après ces comptes-rendus, résume ses observations et conclusions en un rapport annuel adressé au président de la République . Ces comptes-rendus. et rapports pourront contenir des suggestions utiles pour l'amélioration du contrôle, mais quelle voie longue et, détournée !

Il eût été, semble-t-il, d'une inspiration meilleure de: prévoir, pour sanctionner le contrôle des ministres et permettre les redressements rapides seuls efficaces, un service central de contrôle rattaché au ministère chargé de la Marine marchande et fonctionnant de manière permanente, à côté de l'office de ren ‘seignements.

. Le décret prévoit un nombre très limité de dérogations touchant | les transports effectués en vertu de contrats antérieurs à sa pub lication, les transports présentant un caractère d'urgence particulière, les transports de faible importance et les transports postaux. * I s’applique, pour les mêmes catégories de transports, pour les transports des Gouvernements des Colonies,'à toutes nos possessions coloniales, Algérie comprise Pour cette dernière, les conditions d'application sont fixées dans un arrêté du gouverneur général qui doit rendre compte, au ministre chargé de la Marine marchande et au ministre de l’Intérieur, des dérogations aceordées. £ à

Accorder à notre Marine marchande, à tarif égal, un droit de: préférence, était de la part de l'Etat un devoir. Mais les marchandises, des services publics ne voyagent pas, en temps normal, em telles quantités qu'elles puissent alimenter sérieusement et d’une façon continue même une partie restreinte de notre flotte de commerce.

VIL Le mutuel appui que doivent se donner, dans leur intérêt commun, les importateurs, les exportateurs et les arma— teurs français. — L’aliment essentiel, le moyen de vivre et de se développer, notre Marine marchande ne peut le recevoir que des importateurs et exportateurs du commerce et de l’industrie libres. Et ceux-ci hésiteront moins à le lui donner, à conelure avec les armateurs des accords commerciaux, quand ils sauront tous que la prospérité de leurs propres affaires est aussi liée au choix du pavillon national que la prospérité de ce pavillon luimême.

Comme l’a dit lord Inchcape, « les navires nationaux sont pour le commerce national ce que le charbon est pour les. manufac-

tures..…. Tout mdividu ou toute maison du pays qui a des mar- chandises à envoyer à l'étranger, ou qui utilise ou consomme des matières premières ou des produits de l'étranger, est à cet égard actionnaire de: la Marine marchande nationale, à un intérêt personnel dans sa prospérité (1) ».

L'intérêt de l’industrie et du commerce français à donner toujours, à tarif égal, la préférence au pavillon national, peut se démontrer aussi bien dans le cas des importations de produits __ bruts que dans celui des exportations d'objets fabriqués. | En ce qui touche l'importation d'abord, il n’est pas douteux que __ le fait de confier à des pavillons étrangers les matières premières envoyées à destination de la France, fait naître un risque per- manent de détournements de trafic pour les grands marchés qui se sont établis dans nos ports et constituent une source précieuse de richesse nationale.

Qui ne sait, par exemple, que le port du Havre a dû à l’excel- - lente organisation de son marché à terme, qui permet de gager des opérations très étendues, de devenir un grand marché, à la fois du coton, des cuirs, des céréales, des poivres et des laines et l’un des marchés mondiaux du café. Pour être alimenté, ce mar- - ché est contraint de recevoir, en grand nombre, les navires battant pavillon étranger, notamment des navires anglais et des navires allemands. Or, ces navires, obligés de faire chez nous une escale rendue coûteuse par l’aequittement des droits de port, ont plus d'avantages à aller décharger leur cargaison dans un port de leur - pays, anglais ou allemand Ce fait, joint à l'abaissement du chiffre de nos exportations, pendant et à la suite de la guerre, explique que des produits, qui venaient jusque-là au Havre, en aient été récemment détournés .

La perte de trafic que nous signalons n’a pas porté sur le coton ni sur le café, peut-être à cause des réglementations spé- ciales édictées en certains pays pour limiter la liberté du com- merce de ces produits. Elle s'est réalisée, par contre, pour le cacao et les arachides de notre côte occidentale d’Afrique, qui allaient au Havre avant la guerre et vont aujourd'hui à Liverpool. Ces exemples, qui pourraient se multiplier, suffisent à montrer quel intérêt majeur nous avons à confier, ou à faire confier, le plus possible des produits que nous importons à des mavires français,

(4) Cf. Article de lord Inchcape sur l'Avenir de la Marine marchande britannique paru dans le Lloyd's List du 17 janvier 1919 et reproduit dans les. Renseignements et Documents sur la Marine marchande, tome 17, précit., p. 27.

pour rétablir et sauvegarder les éléments de ce de nos js grands marchés. .

Si, de l'importation nous passons à l'exportation, l'intérêt que

nous avons à recourir, de préférence, au pavillon français est

encore plus facile à apercevoir : c’est, à la vérité, le seul moyen d'éviter les détournements de clientèle dont les produits français

ont eu, tant de fois, à souffrir pour avoir été, trop souvent et trop imprudemment, confiés à des entreprises de transport étrangères.

Croit-on, par exemple, que la Compagnie allemande de navigation qui charge en France des étoffes ou des produits de parfumerie à destination d’un marché d'Extrême-Orient, manquera de

signaler, aux industriels concurrents d'Outre-Rhin, la clientèle

desservie par le producteur français ? Le souci de ses intérêts ne

saurait lui dicter une autre conduite. Elle ne peut, en effet, comp-

ter d’une facon régulière et suivie sur la clientèle des négociants français. Elle sait, au contraire, qu’elle peut se fier entièrement à la fidélité des industriels et commerçants allemands et elle s’efforcera, en conséquence, de les substituer le plus possible aux fournisseurs français, pour augmenter le courant commercial de marchandises allemandes, qui passera toujours sous le PAIN allemand.

Les détournements de trafic réalisés par les indiscrétions, les manœuvres du transporteur, sont devenus en Allemägne, d’une pratique régulière. Ils sont moins systématiques sur les navires

des autres pays, mais le danger existera toujours de renseigner

des étrangers sur notre clientèle, sur nos produits, sur nos méthodes commerciales, et de livrer ainsi le secret de nos affaires à des tiers qui n’en seront jamais les gardiens vigilants et dont nous avons tout lieu de craindre qu’ils s’en montrent les détenteurs indiscrets. Que dirions-nous d’un négociant qui aurait recours, pour ses livraisons, au service de camionnage de son concurrent ? C’est, cependant, exactement ce que nous faisons quand nous chargeons nos marchandises sur des navires battant pavillon étranger.

Supposons qu’au contraire nos armateurs aient le souci et prennent l’habitude de confier toujours de préférence leurs produits à des navires battant pavillon français, non seulement les détournements de clientèle ne seront plus à redouter, mais les fraudes, dont nos produits pourraient être l'objet, auront des chances d'être remarquées et signalées. Les entreprises françaises d'armement serviront de trait d’union entre le producteur fran-

cais et ses clients éloignés, pourront même, à l’aide de leurs agents,