CHAPITRE VH

- LE NOUVEAU RÉGIME DES SERVICES MARITIMES POSTAUX ET D'INTÉRÊT GÉNÉRAL ET LA QUESTION DES FLOTTES AUTONOMES COLONIALES |

à Le régime de libre navigation qui laisse aux entreprises pri- FT vées le soin de diriger l'exploitation à leurs risques et périls, … mais aussi en pleine indépendance, est celui qui est susceptible de conduire aux meilleurs résultats. Nous savons qu’il est, aujourd'hui, appliqué en France à la généralité des services maritimes - à caractère commercial, c’est-à-dire susceptibles de laisser un - profit. | Mais à côté de ces services, il en existe d’autres qui sont lour-

dement déficitaires et que nous ne pouvons, cependant, aban- - donner: c’est le cas de tous nos services postaux et d'intérêt géné- ral. Ici, l'aide pécuniaire de l'Etat s'impose, mais sous quelle - forme peut-on la réaliser ? Celle des subventions postales serait

- aujourd’hui peu pratique en raison des fluctuations considérables et du montant très élevé des dépenses.

JL faut une forme nouvelle. Laquelle? les théoriciens d'extrême

gauche, à la Chambre, voudraient que Etat assume la haute direction de ces services et confie simplement l'exploitation à des Compagnies gérantes pour le compte des pouvoirs publics. Une * autre opinion, que partage l'immense majorité du parlement et du pays, est adversaire des gestions exercées sous la tutelle de l'Etat et préfère la formule de la concession des services, en : régie, à des entreprises privées, avec engagement de l'Etat à supporter toutes les pertes.

- C'est ce système qui à servi de base dans l'élaboration des ” récentes conventions conclues pour les services du Brésil et de La Plata, pour les lignes du réseau d'Orient et d'Extrême-Orient

et pour les services de la Corse. Quelques variantes sont appli-

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quées ou en projet pour nos autres lignes postales ; la plus importante a trait aux lignes qui nous relient à l'Afrique du Nord. Là, le rapprochement des ports de France des ports coloniaux à desservir, motive le maintien du monopole de notre pavillon et pos-

tule une entente assez difficile à réaliser entre les intérêls algé-

riens, d’une part, et les intérêts métropolitains, d’autre part.

La réorganisation de l’ensemble de nos services maritimes postaux résoudra le problème des communications de notre métropole avec ses possessions d’outre mer et avec l'étranger. Mais certaines de nos possessions éloignées commercent activement avec des pays étrangers voisins. D'autre part, la navigation de concurrence, faible par endroits, peut entraîner la pratique de frets trop élevés pour permettre le développement de nos colonies. La conception des flottes autonomes coloniales est sortie de là et nous dirons quelle objection de principe elle soulève et la mesure qu'il serait sage d'observer dans son application.

I. Notre besoin de services Maritimes postaux et d'intérêt général. — Plus ou moins nettement, nous saisissons tous qu'une flotte postale et d'intérêt général est l'auxiliaire, l'instrument indispensable de la politique extérieure d’un pays dans la position du nôtre. Le problème posé par la nécessité pour nous d’avoir cette flotte a recu déjà des solutions partielles, mais nous avons à les compléter et nous serons d'autant plus résolus à faire ici l’eftort nécessaire, quand nous saurons mieux à quel besoin il répond.

La France a dû à son héroïsme dans la guerre et à sa victoire de reconquérir dans le monde une place privilégiée. Faisant à juste titre figure de libératrice de l'humanité, elle a pris, de loin, la prerhière place au cœur des hommes.

Mais le prestige, si éclatant soit-il, ne se suffit pas à lui-même. Il doit être entretenu, renouvelé; la lutte économique ayant succédé à la lutte armée, nous devons, dans ce nouveau domaine, combattre encore et tâcher de prendre la juste place qui nous revient sur les marchés du monde.

Pour cela, pour entretenir et développer le mouvement d'échanges entre notre pays et ses fournisseurs ou clients éloignés, l'intermédiaire indispensable est le navire. C’est lui qui est notre réclame nationale dans les grandes places maritimes, dans les grands marchés étrangers. Le puissant paquebot affirme la grandeur et la prospérité du pays dont il porte le pavillon. A ee titre, son action politique, son influence morale sont considérables. Le paquebot mixte ou le cargo, plus modeste, mais aussi plus direc-

tement utile, apporte à nos clients éloignés les produits de nos industries et rapportent de l'étranger les matières ou produits que nous n'avons pas ou que nous ne possédons qu’en trop faible quantité.

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= Que nos grands liners viennent à disparaître de certaines lignes parce que l'exploitation serait déficitaire, ou, sans disparaitre, qu'ils ne puissent plus, par leur tonnage, leur vitesse, leur con-

fort, soutenir la comparaison avec leurs concurrents étrangers,

que nos navires de charge, pour réaliser des gains plus impor- tants, délaissent les lignes régulières pour se consacrer à des trafics . saisonniers et l’on saisit tout de suite quelle atteinte serait portée à notre prestige, à notre influence dans les pays d’outre-mer. “a On reconnaîtra que ce sont là des motifs qui militent avec force - dans le sens d’une intervention, d'une aide financière de l'Etat, destinée à couvrir les déficits des lignes dites « postales et d’intérêt général ». L'Etat a d'ailleurs une autre raison, plus directe et plus indiscutable, de s'intéresser à ces lignes. C’est que la plupart d’entre elles sont, en même temps, des lignes coloniales. Elles n’assurent pas seulement nos relations avec l'étranger, elles mettent aussi notre métropole en communication avec ses pos- session d’au delà des mers, pourvoyeuses d'hommes en temps de guerre et exportatrices de matières premières et de denrées les plus diverses en tout temps.

Pour effacer chez nous les traces de la guerre, pour refaire notre prospérité matérielle, nous avons besoin, avant tout, de produits bruts. Or, les deux tiers de ces produits se trouvent dans nos colonies. Quand la mise en valeur de nos possessions lointaines sera plus activement poussée, quand nous posséderons une flotte capable de transporter dans la métropole les produits de nos colonies, dont nous avons l’utilisation, on imagine les résultats heureux qui seront obtenus : nous éviterons d'énormes sorties de capitaux à l'étranger, au bénéfice de notre change et nous obliendrons de nos possessions un peu de ce qu’elles nous doivent, pour leur avoir procuré la paix d’abord, et peu à peu la civilisation.

La réalisation de ce programme exigera d’abord la mise en culture, aux dires des techniciens, de un million d'hectares environ, soit la vingt-cinquième partie des terres cultivées de France (1) et, en second lieu, la formation d’une flotte marchande capable de transporter dansla métropole l'accroissement de pro-

(4) (je Rapport de M. du Vivier de Streel à la Conférence Coloniale cité dans l’ouv. de M. Camille Fidèl La Paix coloniale française, p. 25.

duction coloniale dont nous aurons l'emploi. La nécessité pour nous de posséder cette flotte n'a jamais été mise en doute. Mais il fallait fixer sur de nouvelles bases son régime d'exploitation, et sur ce point, deux doctrines opposées se heurtaient.

I. Les deux doctrines en présence pour Fexploitation des lignes coloniales. — Après l'expérience bien concluante de notre flotte d'Etat, il n’est personne en France qui pourrait songer à demander que l’Etat se charge d’assurer l'ensemble de nos services maritimes. Mais, pour ceux de nos services où les bénéfices ne couvrent pas les pertes, où l’aide de l'Etat s'impose, il est encore chez nous un parti politique, le parti socialiste, qui voudrait que ces lignes appartiennent à l'Etat. Nous aurions donc, à côté d'une flotte libre, une flotte d'Etat coloniale.

Les partisans de cette flotte trouvent leur meilleur argument dans le souci de l'intérêt de nos colonies. Ils soutiennent que « Ja métropole a le devoir de faire bénéficier de moyens de transport rapides, sûrs et peu coûteux, les passagers el les marchandises de nos colonies, qu’il importe peu de perdre, dans l'exploitation d’une flotte coloniale par l'Etat, 200 ou 300 millions de francs par an si, en rendant service à nos colonies, en important en France nos denrées coloniales, au lieu de les laisser aller à l'étranger, nous faisons réaliser, à l’industrie nationale et coloniale, au commerce national et colonial, des centaines et des centaines de millions de bénéfices (1) ».

ls ajoutent que la formule de la flotte coloniale d'Etat présente au point de vue financier, les mêmes inconvénients et les mêmes charges pour l'Etat que la formule des conventions, mais atteint plus sûrement le but d'intérêt général poursuivi : € l'Etat reste le maître de ses horaires, de ses tarifs et de ses lignes, Si, un jour, il y à beaucoup de marchandises à transporter, si le Gouverneur général d'une colonie demande que, pour une certaine marchandise, un certain produit colonial, on consente, dans l'intérêt même de la colonie et de l’industrie nationale, des taux de fret assez bas pour que les marchandises ou produits n'aillent pas ailleurs, l'Etat est libre d'appliquer les tarifs qu'il veut », les tarifs aussi bas qu'il les faut (2).

Il n’est pas discutable, en effet, que la souplesse et Ja modéra-.

(t) Discours de M. Bouisson à la Chambre des députés, le 29 avril 1921, J. O., 30 avril, p. 2224, 3° colonne. Gette doctrine a été, pense-t-on, formulée pour la première fois à Londres, par les socialistes Fabiens, vers 1906.

(2) Ibid., p. 2226, 3° colonne.

pe

tion des tarifs de fret soient des plus désirables dans l'intérêt de nos possessions d'outre-mer, mais rien ne permet d'affirmer que

les Compagnies subventionnées soient, moins que lPEtat, à même de les assurer. Les cahiers des charges des dernières con-

-ventions prévoient expressément « au profit du département des

colonies ou des colonies intéressées, des réductions de prix sur les tarifs généraux de la Société, correspondant aux ristournes accordées aux chargeurs du commerce les plus favorisés. Ils mentionnent aussi que « le département des colonies et les colonies intéressées restent libres d'assurer leur transport par tous

autres moyens, selon leurs besoins (4) ». L’argument le plus

séduisant des partisans de la flotte d'Etat, examiné de près, appa-

rait donc peu fondé.

Quant aux autres, c’est un jeu de les réfuter. Que l'Etat soit, comme le voudraient les théoriciens de la nuance Bouisson, maitre des frets, des itinéraires et des voyages, qu'il fixe aussi les salaires et fasse de l’armateur gérant un simple exécutant de ses ordres, et l’on ne voit pas comment ce dernier pourrait conserver la moindre possibilité d’influer sur les résultats. Son rôle se réduirait à celui d’un fonctionnaire irresponsable. Or, qui ne sait que « l’irresponsabilité est le plus puissant des facteurs de désordre et de gaspillage, et qu’elle est à la base de toutes les organisations d'Etat où le collaborateur est, par définition, chargé de fonctionner, sans avoir le droit de concevoir et le pouvoir de décider; l'Etat par ses règlements le faisant à sa place (2) ».

Voici pour l'exécution même des services. Quant au point de vue budgétaire, les conséquences de la flotte coloniale d’Etat seraient, là, plus désastreuses encore : ce serait Le déficit permanent et illimité, hors de proportion avec le coût, cependant élevé, des lignes subventionnées. Ce serait, pour les finances publiques, une nouvelle source de pertes, quand elles sont déjà en dangereux déséquilibre. Notre armement privé subirait ausei le contrecoup de cette nouvelle ingérence de l'Etat, car elle s’étendrait à [a fois aux lignes de paquebots et aux lignes de cargos, et enlèverait à nos entreprises libres une portion importante de leur champ actuel d'activité.

Ce sont là les griefs de fait que l’on peut soulever contre la doctrine de la flotte coloniale d'Etat, mais si l’on réfléchit au pro-

(1) Cf. Art. 2. du cahier des charges annexé à la nouvelle convention des

-Messageries Maritimes,

(2) Cf. Discours de M. Hubert Giraud à Ia Chambre, 9 juin 1920, J. O., 40 juin, p. 1940.

blème qui se pose, on découvre que cette doctrine est en outre entachée d’une erreur fondamentale. Préoccupés exclusivement de nos communications avec nos colonies, les auteurs de cette théorie feignent d'ignorer que nos lignes coloniales sont presque toutes, en même temps, des lignes d'intérêt général. Ils regardent et ils traitent nos ports coloniaux comme des ports d'arrivée, alors qu’ils sont réellement et doivent être considérés avant tout, comme des escales.

Le hasard, plus peut-être que nos faits d'armes ou nos succès diplomatiques, a voulu que nous possédions, comme l'Angleterre et tout autour du monde, une suite d'établissements coloniaux, qui constituent aujourd'hui autant de relais pour notre expansion extérieure. Djibouti, à la sortie de la mer Rouge, Saïgon et Haïphong dans notre Indo-Chine, nous ouvrent la route d'Extrême- Orient. Dakar est tout à la fois l’exutoire de l’Afrique Occidentale française et un port de relâche pour nos lignes commerciales de l'Amérique du Sud ; Papeete, dans les Antilles, est devenu, depuis l'ouverture de Panama, une base sans rivale pour nos lignes sur

l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud occidentale.

On se rend compte dès lors qu’il dépend de nous, et que nous avons le devoir, de faire devenir nos territoires d'outre-mer, tout ensemble, des greniers de la France et de précieux points d'appui pour notre activité commerciale dans toutes les directions. Vouloir utiliser ces greniers sans nous soucier d'atteindre par eux les marchés étrangers, ce serait plus qu'une méconnaissance de . nos intérêts : une stupidité.

Il n’y a point ici un problème maritime à deux aspects : l’un d'intérêt général, l'autre d'intérêt colonial, il ne saurait y avoir davantage deux flottes, dont l’une assurerait exclusivement les relations de la métropole avec ses colonies (1). C’est une solution totale du problème qu'il faut ici chercher et découvrir. La théorie socialiste ne la comporte pas. Nous allons voir dans quelle mesure les dernières conventions maritimes postales nous la donnent.

ll. Le changement des conditions et du régime de la navigation maritime postale. — Avant la guerre, nous l'avons vu, l'Etat accordait aux Compagnies concessionnaires des lignes maritimes postales, des subventions, calculées par lieues marines

(4) Cf. Comment mettre en valeur la France d'outre-mer ? Suite d'articles parus dans Le Temps, collection janvier-février 1920. Le Journal de la Marine marchande du 19 février 1920, p. 182, a reproduit les principaux passages du dernier de ces articles,

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parcourues, qui suffisaient à combler, au moins en grande partie, * l'écart prévu entre le chiffre des recettes et celui des dépenses.

Un tel régime ne devait pas tarder à perdre de sa faveur quand,

au lendemain de la guerre, l’exploitation des paquebots de luxe

est devenue lourdement déficitaire. À ce moment, les stocks normaux de charbon des Compagnies avaient quintuplé de valeur par rapport à 1914, les salaires des équipages avaient quadruplé, les frais de nourriture des passagers et de manutention des marchandises étaient devenus huit fois plus lourds.

Les Compagnies, dont les contrats étaient expirés, ont dit alors : « L'Etat ne peut plus donner de subventions suffisantes

et nous refusons, nous, d'exploiter des lignes postales toujours

en déficit, qui absorbent les gains de nos lignes libres. Si les Pouvoirs publics estiment qu’il y a, au maintien de nos lignes rapides, quelque chose de supérieur à l'intérêt commercial, qu'il s’y attache un intérêt politique essentiel, au Trésor public à faire les frais de l’entreprise ».

Ces déclarations émanant de sociétés privées, qui avaient le

droit absolu de sauvegarder leurs intérêts ne pouvaient être négligées. Elles ont conduit, le Sous-Secrétaire d'Etat de la Marine

marchande à mettre sur pied une combinaison de régie intéressée qui a servi de base aux nouvelles conventions maritimes postales : à celle du 24 juin 1920, avec la Compagnie Sud-Atlantique et à celles des 29 décembre 1920 et 6 juillet 1921, avec la Dore

| gnie des Messageries Maritimes.

EN; La formule de régie intéressée appliquée aux contrats. maritimes postaux. — La formule de régie intéressée, introduite

dans les récentes conventions maritimes, est celle qui est aujourd'hui couramment employée pour la concession des entreprises ou services présentant un intérêt public. Elle n’est pas mauvaise en théorie, toutefois son application dans le domaine de la nawvi-

gation est neuve et il faudra encore quelque temps, pour savoir

si elle pourra donner ici des résultats favorables.

Dans cette formule, la Compagnie concessionnaire est chargée de la gestion commerciale et, pour être incitée à la bien exercer, il lui est allouée, sous la forme d’une prime de gestion, une part dans les bénéfices, qui est de l'essence même de tout contrat de régie intéressée. S'il y a des bénéfices, l'Etat en prélève une forte part, mais inversement, en cas de pertes, il les supporte toutes et indéfiniment.

Si l'Etat subit ainsi les conséquences de l'exploitation, en

retour, il la surveille; d’une part, un Commissaire du Gouverne-

ment au siège de la société, contrôle les opérations de toute

nature de celle-ci (cahiers des charges, $. A., art. 16 etM.M,.,

art. 32). D'autre part, L'Etat s’est réservé la désignation de la

moitié des membres du Conseil d'administration. Les raisons,

ici, d’une intervention exceptionnelle de l'Etat, sautent aux yeux.

Il est permis, toutefois, de se demander si le moyen employé pour la réaliser est bien légal.

Les statuts de la Société contractuelle des Messageries Maritimes disposent textuellement dans leur article 45 : « La Société est administrée par un Conseil composé de douze membres, pris parmi les actionnaires et nommés par l’Assemblée générale des actionnaires ». Jusqu'ici c’est parfait, mais au 3° paragraphe du même article, il est ajouté : « En considération des accords particuliers intervenus entre l'Etat et la Compagnie des Messageries Maritimes et dont il est fait mention à l’article 2 (il s'agit de la convention du 29 décembre 1920 et des accords annexes), la désignation de six des membres du Conseil sera faite par l'Etat et soumise à l'Assemblée générale qui statuera suivant la loi ».”

Malgré la disposition finale de l’article, il est difficile d'estimer régulière cette désignation d'administrateurs par l'Etat et de la concilier avec l’article 22, paragraphe 1°, de la loi fondamentale du 24 juillet 1867, qui stipule : « Les Sociétés anonymes sont administrées par un ou plusieurs mandataires à temps, révocables, salariés ou gratuits, pris parmi les associés ». : |

Sans doute l'Etat a soin de ne désigner, comme administrateurs, que des associés porteurs du nombre d'actions voulu et l'As-. semblée générale des Actionnaires est libre de ne pas ratifier les désignations faites, comme elle peut révoquer, à son gré, les administrateurs désignés par l'Etat et qu’elle a précédemment nommés. Il n'empêche que le choix des administrateurs est — de par la volonté implicite de la loi — du seul ressort de l’Assemblée générale des Actionnaires. Pour que, dans le cas particulier de la Société des Messageries Maritimes, l'initiative ait pu être, pour une part, dévolue régulièrement à l'Etat, il aurait fallu, d’abord insérer - Ja disposition finale de l'article 15, non dans les statuts de la Sociélé, mais dans le corps mème de la Convention, ensuite faire approuver cette dérogation à l'esprit, sinon à la lettre, de la loi de 4867, dans un article ajouté à la loi d'approbation des dispositions financières de la Convention. On a procédé ainsi pour un cas analogue, dans l’article 40 de la loi du 16 octobre 1919, concernant les concessions de forces hydrauliques.