VERTE

Dans le cas particülier de la Société des Messageries Maritimes on a voulu atteindre le mème résultat par un détour, mais on ne biaise pas avec la loi. Une irrégularité a été commise qui méritait

- d'être relevée. Nous nous empressons d'ajouter que la critique, ainsi formulée, est de pure forme, car en l'espèce, la participation

de l'Etat dans le choix d'une partie des administrateurs est justifiée et ne sera, en aucune manière, de nature à nuire dangereusement à l'indépendance et à l'initiative nécessaires de la Compaganie. ;

On peut espérer, au contraire, que, par le double contrôle qu'il

s'est réservé, l'Etat obtiendra la sauvegarde des intérêts dont il à

la charge et que pourrait compromettre, sans une surveillance attentive, une contribution illimitée aux pertes subies. On se fera, au surplus, une idée plus complète du mécanisme du régime de la régie intéressée, appliquée aux lignes maritimes, quand nous aurons passé en revue les dernières conventions qui le comportent.

V. — La convention du 24 juin 4920 avec la Compagnie Sud- Atlantique. — La convention, qui concerne nos services maritimes postaux avec le Brésil et La Plata, porte, à la fois, sur une ligne rapide de paquebots et sur une ligne commerciale de paquebots mixtes. Ces lignes, qui ont chacune leur but bien défini, sont soumises à des obligations distinctes qui entraînent

un régime financier différent.

Les navires qui réalisent les vitesses prévués pour la ligne

rapide entraînent des dépenses élevées en combustible. Aussi

l'Etat a-t-il pris, dans l’art. 4 de la convention, l'engagement de rembourser, en totalité ou en partie, à titre d’avances, les factures payées pour achat du charbon tant en France qu’à l'étranger. Le remboursement est total si le prix du charbon est supérieur à 200 fr. la tonne et de moitié s’il dépasse 100 fr. sans atteindre 200 fr.

L'établissement d'un compte de voyage est prescrit et tous les éléments à y porter tant au crédit qu’au débit sont indiqués.

Si le compte fait ressortir un bénéfice, l'Etat en prélève les neuf dixièmes et la Compagnie concessionnaire un dixième. Si c'est une perte, et c’est l'hypothèse qui se réalise et se réalisera sans doute longtemps, la part des deux contractants reste la même, soit meuf dixièmes pour l'Etat et un dixième pour la Compagnie.

On saisit tout de suite que cette répartition des pertes est le point capital de la convention. Elle laissait encore à la Compagnie

NÉ

une part d’aléas qu'aucune entreprise d'armement ne peut accepter aujourd'hui sur de telles lignes. Pour assurer à la Sud- Atlantique une décharge complète des risques, il a été ajouté que: la part des pertes qui lui incombe (un dixième) ne pourrait jamais dépasser le montant de la prime de gestion aflérent au voyage. Cette prime a été fixée, d’autre part, à 40°, de l excédent des recettes sur les Re Res y compris les frais généraux.

La ligne commerciale dé paquebots mixtes, a plus 2 chances, d'être rémunératrice que la ligne de luxe, aussi n'est-il plus prévu pour elle de primes de gestion. Le remboursement du combustible cher, à titre d'avance, n’est pas non plus consenti pour cette ligne.

Sur les bénéfices nets de l'exercice, il est simplement alloué, lors du règlement, 30 ./, au concessionnaire et 70 ./, à l'Etat. Si au lieu de bénéfices, certains exercices accusent des pertes, la répartition est la même: l'Etat en supporte donc sept dixièmes et la Compagnie trois dixièmes, sans qu'il existe aucune disposition additionnelle pour décharger le concessionnaire-de sa part contributive ainsi fixée.

Quand, pour un exercice, la part nette totale de la Compagnie dans les bénéfices des deux lignes, augmentée de 5°/, du capital investi, représentera plus de 10 °/, de ce capital investi, il devra être prélevé sur la part de bénéfices du concessionnaire excédent la limite de 10°/,: 25 °/, en faveur de l'Etat et 25 °/, pour la constitution d’une réserve spéciale destinée à faire face aux pertes éventuelles de l’ensemble de l'exploitation avant le partage des résultats.

Dans le cas où le bénéfice net total du concessionnaire dépasserait 20 °/,, en outre du prélèvement ci-dessus, il devrait être réservé sur la fraction supérieure à 20 ‘/, : 37, 5 °/, à l'Etat et 37,5°/, à la réserve.

La durée de la concession a élé fixée à dix années à partir d'une date fixée par le ministre dans le mois suivant l'approbation du contrat (1). Arrivée à l’expiralion, elle pourra être renouvelée pour une nouvelle période de dix années au plus, avec ou sans modifications.

(1) La Convention de la Com pagnie Sud-Atlantique a été approuvée par la loi du 13 août 1920 et la Convention des Messageries Maritimes par la loi du 28 juillet 1921. Ces lois, très brèves, approuvent en bloc les stipulations financières des conventions et de leurs annexes (accords ou avenants) el ajoutent simplement qu'il est interdit aux hommes poliliques, sous peine de déchéance de leur mandat, de s’immiscer dans l'administration et la surveillance des Compagnies concessionnaires.

VI. La convention des Messageries Maritimes. — Tandis que la convention de la Compagnie Sud-Atlantique s'applique à la fois à une ligne de paquebots de luxe et à une ligne commer- ciale, celle-ci à trait uniquement à des lignes de paquebots. Elle ne comporte donc qu'un seul régime, mais rendu plus compliqué par la liquidation d’un passé litigieux et par la nécessité d'empêcher toute concurrence fâcheuse des lignes contractuelles - etdes lignes libres.

Dans la convention de 19141, la séparation entre les lignes com- __merciales et les lignes subventionnées existait déjà, mais sans - cloisons étanches, d’où la possibilité pour les lignes libres, de ressentir le contre-coup des pertes des lignes protégées. Les pertes de ces dernières lignes étant aujourd'hui singulièrement p'us élevées, il fallait, de toute nécessité, établir entre les deux catégories de lignes, une séparation plus complète.

- A cet effet, la Compagnie des Messageries Maritimes s’est enga- -gée, dans l’art. 3 de la nouvelle convention, à constituer dans les six mois de l’approbation du contrat et à se substituer, en vue de l'exploitation des services contractuels, une société anonyme au - capital de 60 millions de francs, dont un quart versé à la souscrip- . tion.

4 La rémunération du Conseil d'administration est limitée à - 30.000 francs par an, plus 10 °/ sur la part des bénéfices nets revenant à la société (4).

La société aura certainement des commandes et des achats de navires à effectuer, elle peut être obligée d'engager des dépenses extraordinaires après autorisation du ministre chargé de la - Marine marchande. Pour lui permettre de faire face à ses obligations, il est prévu.que la société émettra, dans la limite de ses besoins et dans les conditions fixées par le ministre chargé de ces services (2), après autorisation du ministre des Finances, des obligations amortissables au maximum en 25 ans, c'est-à-dire dans la limite d’utilisation normale des navires. Pour faciliter le contrôle financier de la société, la tenue d’un compte d'exploitation lui est imposée. Ce compte doit comprendre, en recettes, l'intégralité des sommes perçues par la société, de

(4) Cette disposition remédie aux griefs qu'on à fais à la convention de la Sud-Atlantique de permettre, par le silence gardé à ce sujet, d’allouer au haut personnel de la Compagnie, des traitements fixés arbitrairement sans * considération des résultats de l'exploitation.

(2) En l'espèce le ministre des Travaux publics dont dépend le sous-secrétariat d'Etat de la Marine marchande.

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quelque nature qu’elles soient. Pour les dépenses, dont lanomen-

clature est donnée, il est prescrit de les diviser en deux catégories

dont l’une (la catégorie A) doit comporter toutes les dépenses d'exploitation, primes d'assurances comprises. SE

Quant au solde résultant de.ce compte, d’après les art. 41 et 22 - il doit être ainsi réparti : SES as is

Dans l'hypothèse, de longtemps irréalisable, où le compte ferait apparaître un bénéfice net, après le prélèvement nécessaire à la constitution de la réserve légale, le bénéfice serait acquis dans Ja proportion de 80 °/, à l'Etat et de 20 °/, à la société.

Si pour un exercice, la part nette totale de la société dans les bénéfices, augmentée de.6 °/, du capital versé, vient à représenter plus de 10°/, de ce capital, les prélèvements à opérer sont les mêmes que ceux que prévoit, dans la même éventualité, la con- vention de la Compagnie Sud-Atlantique.

Pour le cas de pertes, qui présentement est le seul à envisager, les dispositions prises sont aussi très voisines de celles de la convention de la Compagnie Sud-Atlantique. L'Etat assume 80 °/, des pertes et la société 20 °/.. Il est, en outre, spécifié que cette dernière participation ne pourra jamais s'élever au delà du montant de la prime de gestion, réellement acquise à la société pour le même exercice et qui doit représenter 40 °/ de l'excédent des recettes sur les dépenses d'exploitation.

Ilnous suffira de signaler ici la renonciation, objet de l’annexe III de la convention, cette renonciation aux termes de laquelle la Compagnie des Messageries Maritimes a fait abandon de ses droits à une forte indemnité pour pertes de guerre, en échange de l’engagement qu'a pris l'Etat de couvrir les déficits des lignes postales exploitées. |

Les deux organismes, formés par la société nouvelle et la G° ancienne, étant appelés à posséder des points communs, notamment un personnel administratif unique, il était important d’établir, entre eux, une solidarité ou au moins une communauté d'intérêts. Il fallait empêcher que leslignes de cargos n’absorbenttous les frets payants, pour ne laisser aux paquebots que les frets peu rémunérateurs.

C'est dans ces conditions qu'un accord de fret ou pool a été conclu entre l’ancienne Compagnie et la nouvelle société. Pour donner à l'accord une base solide, on a décidé qu'entre certaines escales nommément déterminées dans l'accord, toute concurrence serait interdite entre les deux sociétés. :

Toutefois, pour certains objets, qui constituent le fret cher

l(matières précieuses, monnaie, . argenterie etc.), la concurrence du £argo n’est pas à craindre. On a donc placé ces objets en ‘dehors ‘de l'accord, de façon que la société nouvelle puisse les. transporter sans avoir à verser ‘une part du fret ss ‘au pool ‘formé avec l'ancienne Compagnie.

Pour toutes les autres marchandises FAR on :a décidé qu'on ferait une masse:commune des recettes j usqu’à un pourcentage de 75°/,, chaque navire ne pouvant soustraire du fonds commun du pool que 23°/, du montant du fret brut perçu. On aurait pu supposer ainsi déjouées les tentatives possibles de con- -currence. Mais les versements à la masse commune étant faits parles deux sociétés, proportionnellement au tonnage respectivement transporté parelles, si l'on avait permis le prélèvement sur

k masse commune dans la même proportion, la ristourne ‘aurait

galé la mise en commun et l'accord de fret n'aurait pas joué. * . La Commission de la Marine marchande de la Chambre a vu cet 2 bei et, à sa demande, äl a été Stipulé dans l'accord que la dis- tribution aurait lieu, non au protara du tonnage transporté, ou à celui qui aurait touché les ports des lignes parallèles, mais bien au protara du vide offert, par chacune des Compagnies, dans chaque port d'escale des lignes parallèles. En ce cas, la distribution devantsse faire d’après le vide ras al . n'ya plus intérêt, que pour la partie exclue de la masse, à ce que ce soit telle ‘ou telle Compagnie qui-effectuele transport. Le danger de concurrence disparaît dans toute la mesure -où l'accord de fret Ta voulu. On a, au surplus, réservé l'avenir, en prévoyant une révision possible de l'accord après un délai de deux années. A La convention entière, conclue pour 26 ans, doit venir à l’expi- ration le 34 décembre 4947. La durée est longue, mais au bout de sept années à partir de la mise en vigueur, il a été prévu le droit pour l'Etat de résilier le contrat à ides ‘conditions expressé- «ment déterminées, s'il estimait à ce moment l'exploitation trop onéreuse. Alors, six seulement des 48 navires de la société contractuelle seront hors de service et l'expérience aura été assez longue pour permettre une conclusion.

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VII. Coût approximatif pour l'Etat des nouveaux contrats maritimes postaux et moyens de le réduire. — La navigation maritime postale coûtait à l'Etat, avant la guerre, 33 millions de francs annuellement sous le régime-de la garantie limitée.

Avec le système de la garantie illimitée que comportent les derniers contrats, il ‘n’est évidemment pas possible de supputer,

avec la même précision, les sommes à inscrire, à ce titre, au

budget.

Lors du vote de la loi des finances de 4923, la Chambre des

députés a voté pour l’ensemble de nos lignes postales un crédit de 65 millions 398.000 francs (1). En 1922, les crédits accordés à la

navigation postale s'étaient élevés à 713 millions 438.000 francs.

Ils ont, donc, décru légèrement, mais il faut s'attendre à les voir maintenus aux environs des mêmes chiffres dans les prochains “exercices. gr

Que cette charge soit lourde pour notre budget en déséquilibre, nul ne peut le discuter, mais comment l'en affranchir ? Notre pays ne peut se passer de communications régulières avec ses colonies

et avec l'étranger et il doit à la sauvegarde de son prestige et de ses intérêts, de ne pas dépendre, dans une trop forte mesure, des pavillons étrangers. L'aide financière de l'Etat s'impose done

ici, On aura à discuter un jour si la forme choisie est bien la

. meilleure, mais il serait prématuré d'ouvrir dès maintenant cette . discussion.

On peut toutefois se demander si, sur le montant de cette aide, des économies ne pourraient pas être réalisées. Il est certain, par exemple, que Sur no$ lignes d'Extrême-Orient, nous pouvons obtenir un rendement supérieur au rendement actuel. Il suffit que nous abandonnions, comme les Anglais nous en ont donné l'exemple, les grandes vitesses et les navires à l'usage exclusif ou quasi-exclusif des passagers. Les paquebots nouveaux à mettre en service peuvent avoir des cales spacieuses pour les marchandises tout en possédant des installations très confortables pour les voyageurs. En multipliant l'emploi de ces navires, dont notre Porthos est le type, notre navigation postale s'exposera à de moindres pertes.

Et il faudra se déclarer satisfait, si les lignes exploitées d’après Ja nouvelle formule ne coûtent pas plus cher au Trésor public que

les subventions par lieue marine qu’il aurait fallu allouer pour

combler tout l'écart entre les recettes et les dépenses d'exploitation. Pour les lignes d'Extrême-Orient, on à calculé qu’en cas de

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services exécutés complètement, la subvention nécessaire se fut :

(4) Se répartissant comme suit :

Réseau d'Orient et d'Extrême-Orient . . . . 40 millions

Lignes du Brésil et de La Plata . : + . + : 16 millions ï Lignes des Antilles et de l'Amérique centrale. 4 — 398.000 fr. Ligne Havre-New-York . . + + + + + « : 2 — 500.000 fr. Services de la Corse . . . RE A AS ON ve — 500.000 fr.

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entraînée par le nouveau régime a été un peu moins élevée. - NIL. Situation au point de vue contractuel de Ia grande ligne postale Havre-New-York. — La convention qui fixe le régime

de cette ligne remonte à l’avant-guerre : au 30 juillet 1913. Prévue pour 25 ans, durée habituelle des anciens contrats de cette

n’a donc pas eu encore à fixer les bases précises du contrat futur. Présentement, l'Etat verse à la Compagnie une subvention annuelle qui peut varier entre 2 et 7 millions de francs. Son taux est fixé d'après le résultat que fait apparaître un compte d’exploi- tation où sont inscrites les recettes et les dépenses, non seulement

de la ligne postale Havre-New-York, mais encore des lignes : commerciales desservies par la Compagnie Transatlantique, entre

| - les- “ports d'Europe et ceux de la côte-est des Etats-Unis et du Canada.

= Le régime d'aide financière ainsi organisé impose l'Etat un minimum de charges, mais on se rend compte qu'il ne peut pas toujours être exécuté à la lettre. Aïnsi pour le second

. paquebottype Paris, qui devait être mis en chantier en 4921, la

Compagaie a obtenu, sous menace de résiliation de son contrat,

que cette mise en chantier soit différée et présentement, pour la ligne de New-York, un seul paquebot de HocE tonnage est en construction en Angleterre.

Cette politique d’expectative ne peut Mantiosténient pas se prolonger jusqu à l’expiration du contrat. La ligne de New-York est celle où la concurrence étrangère est la plus intense et quand la

Compagnie devra, pour la soutenir, commander des paquebots

coûteux, elle ne pourra que demander et obtenir de l'Etat une

aide financière plus étendue ou sa garantie pour tels emprunts qu’elle aurait à émettre.

IX. La convention du 41 octobre 1921 avec la Compagnie des Chargeurs Réunis pour le service postal de la côte occidentale

Done — Après une désorganisation complète pendant la:

- guerre, nos communications avec nos colonies de la côte occiden- - tale d'Afrique ont commencé à reprendre normalement en 1924. Il ÿ eut de nouveau un départ de paquebots tous les 25 jours. | Quand les besoins du trafic l'exigeront, la Compagnie des Char-

(4) Cf. Rapport Charles Leboucq, Chambre, 1921, n° 2462, p, 12.

NOUVEAU RÉGIME DES SERVICES POSTAUX 2x

chiffrée par 51 millions (4). Jusqu'ici, la contribution de l'Etat :

nature, elle ne viendra à expiration que le 31 décembre 1937. On

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geurs. Réunis est résolue à faire l'effort nécessaire et à doubler,

s'il le faut, sa ligne de vapeurs de. charge. Par contre, pour

permettre le maintien de la ligne postale de paquebots, avec sa fréquence actuelle, une: convention nouvelle a dû intervenir.

Datée du 44 octobre 4924, elle à été conelue entre les départe-—

ments ministériels intéressés. et la Compagnie, dans le- double but deratifier le report du Havre à Bordeaux de la tête de ligne, et de réajuster la subvention (4).

Le report à Bordeaux. de la tête de ligne de. nos services de.

l'ouest-africain, réalisé depuis: les hostilités, évite la perte de

temps. et les frais du parcours Bordeaux-Havre-Bordeaux et per-

met les départs: réguliers tous les 25 jours, difficiles sinon impossibles à assurer au départ du Havre. Le courrier étant remis, à

Bordeaux et les passagers préférant toujours faire le moins. de

mer possible, la suppression, dans les textes, de l'escale du Havre, sera tout aussi bien: accueillie que celle de Dunkerque opérée en

Quant à la subvention annuelle, l’art. 7A du cahier des charges du 6 février 4907 la fixait à 230.000 fr. Après l'augmentation | énorme des frais d'exploitation, il n’est pas contestable qu’elle devait être revisée, si l'on voulait accorder à la Compagnie une. aide proportionnée: à ses accroissements de dépenses. :

Pour atténuer — mais: non les absorber — les pertes Supportées par la Compagnie des Chargeurs Réunis dans l’exploitation de: la ligne postale de la côte occidentale d'Afrique, il a été convenu :

4° que le logement du contrôleur des services maritimes postaux et le transport du courrier seraient remboursés à la Compagnie sur la base des tarifs commerciaux. de passage et. de fret réduits de 30°/, ; 3 |

2e que la Compagnie, en reconnaissance. des charges qu'elle assume du fait dela fréquence du service et de l'itinéraire imposé, recevrait une somme calculée sur le prix moyen de 400 tonnes de charbon consommé au cours de chaque voyage, avec un maximum de 15.000 fr.

Ces dispositions, quele Parlement n’a pas encore ratifiées, au

ront pour effet de porter la subvention de 230.000 à 348.000. fr. environ, plus 60:000 fr. au lieu de 36.000 fr. pour le service annexe. de l'Ogooué et du Fernan Vaz. On coneédera que le sacrifice,

ainsi demandé au Trésor, est modeste et Le fait est d'autant plus

(4) Cf, Rapport Ballande précit, sur le projet de loi approuvant la convention. Document pariem., n° 4077, Chambre, 1922, p. 5 -

à remarquer que le caractère tout à fait saisonnier du trafic pas- Sager sur cette ligne eut permis au concessionnaire de se montrer ; plus exigeant.

Le seul défaut du contrat est sa courte durée : il cessera le 25 juillet 1923 et lacompagnie pourra émettre d’autres prétentions. I faut désirer qu’un régime définitif intervienne aussi pour cette ligne. Nous assurerons ainsi à nos colonies du Dahomey, du Sénégal et du Congo, les relations régulières avec la métropole auxquelles est lié leur essor. L'Etat aura le devoir de supporter la plus large part des pertes du service, mais après une meilleure utilisation des ressources de ces riches possessions, on peut escompter!, de leur part, le versement d’une large contribution aux lignes qui les desservent. De tels versements, l'exemple à été depuis longtemps . donné par les colonies anglaises et en particulier par l'Inde (4).

X. Le problème de nos communications avec l’Afrique du Nord et les difficultés de sa solution. — Le problème de la réorganisation de nos services sur l'Afrique du Nord n'est pas posé d’hier. Bien que la convention qui régissait ces services n'ait été dénoncée qu’en mars 1919, par les trois Compagnies concessionnaires, en - fait, depuis 4904, la question est à l’étude. Pour la résoudre, des commissions successives parlementaires et extra-parlementaires, … ontrédigé rapport sur rapport, dressé projet sur projet, sans qu’un résultat tangible soit sorti de ces travaux.

Il s'ensuit qu’actuellement les trois Compagnies exploitant les lignes nord-africaines sont libres, s’il leur plaît, de ne pas assu-

rertel départ, de modifier les itinéraires, d’abandonner des lignes. Un régime stable, offrant plus de sécurité serait, de toute évi- - dence, préférable à la situation provisoire actuelle. Si l’on n’est pas parvenu encore à fixer ce régime, notre organisation politique en est pour une bonne part responsable. Chaque député ne voit que l'intérêt local à défendre et il le défend même quand il est en opposition, comme c’est le cas, avec les intérêts généraux du pays et du budget. Et il n’y a pas que l'Algérie qui souffre de ces conflits, notre métropole n’est pas à l'abri de leurs contre-coups.

Pour retarder la solution du problème des communications maritimes nord-africaines, c'est là une première raison. Il y en a

(1) Les colonies anglaises de l'Inde remboursent au Gouvernement impés rial britannique un peu plus: de la moitié des subventions postales allouées aux, Compagnies. exploitantes des services maritimes postaux, intéressant ces colonies. Cf. René VERNAUX, ouv, cit, tome 1., p. 32.

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