CHAPITRE PREMIER

LE RÉGIME DES ENCOURAGEMENTS DIRECTS A LA CONSTRUCTION NAVALE AVANT LA GUERRE DE 1914 ET SES RÉSULTATS.

Dans un pays où la matière première se trouve à portée des

e usines de transformation, où les gisements de fer et de houille

4 sont voisins les uns des autres et très rapprochés des côtes, l'in-

dustrie des constructions navales est favorisée au maximum et n’a

besoin d’aucune protection pour lutter contre la concurrence des

industries similaires étrangères : c’est la situation de la construc-

tion navale britannique.

En France, surtout avant 1914, la situation était infiniment plus

EE dtavorable. Notre industrie nn otallérbir no se trouvait con-

centrée dans le Nord et dans l'Est, loin de nos chantiers mari-

times; ceux-ci recevaient donc la matière première grevée des

frais de transport ou de droits de douane. D'autre part, nos pro- cédés de construction étaient moins économiques qu’en Angle- terre: nous ne connaissions ni la spécialisation, ni la standardi-

sa'‘ion. Pour ces raisons, la tonne-navire revenait chez nous à un

prix très supérieur au prix anglais, ie étalon pour la construc-

tion navale en Europe.

Nos chantiers se seraient fermés, faute de commandes, et nous

aurions été à la merci de l'étranger, si nous n’avions pas adopté

une politique d'aide efficace à la construction navale. Dans les

régimes successivement mis en vigueur chez nous entre la Révolution et la guerre de 1914, trois phases bien nettes sont à distinguer :

La loi du 21 septembre 1793, contenant l’Acte de ne interdit dans son article 2, la francisation des navires construits à

l'étranger. Nos chantiers, investis ainsi d'un véritable monopole, n'avaient plus à craindre la concurrence étrangère : c’est la pre- mière phase, celle de la protection allant jusqu’au monopole.

Une convention de commerce, conclue avec l'Angleterre le ie 93 octobre 1860, entama le privilège de nos chantiers que la loi

du 19 mai 1866 supprima bientôt complètement en ne maintenant qu’une taxe’ infime de francisation. Alors commença pour nos

chantiers une seconde période : celle de la liberté complète cu ap=

parut vite dangereuse.

Avec la loi du 29 janvier 1881, inaugurant le régime des primes, “e

commença la troisième phase qui s'étendit jusqu’à la guerre de 1914. La construction navale recut des encouragements directs compensant les droits de douane qui frappaient les matières premières. Le régime, successivement renouvelé avec modifications dans les lois des 30 janvier 1893 et 7 avril 1902, devait trouver sa meilleure formule dans la loi, sur ce point excellente, du 19 avril 1906.

I. L'acte de navigation du 24 septembre 1793. — La Convention, animée du désir de protéger notre marine marchande, songea tout naturellement à suivre l’exemple anglais. C'était, à ses yeux, adopter une politique maritime d'une efficacité éprouvée que de s'inspirer des mesures draconiennes contenues dans le fameux « Navigation Act » de Cromwell du 9 octobre 1651, qui avait ouvert l'ère de prospérité maritime de l'Angleterre.

Nous nous bornons ici à indiquer les dispositions arrêtées par

la Convention touchant la construction navale. Elles étaient con-

tenues dans l’article 2 de l’Acte de Navigation du 21 septembre 1793 qui stipulait « qu'aucun bâtiment ne sera réputé français, n'aura droit aux privilèges des bâtiments français, s'il n'a pas été construit en France ou dans les colonies ou autres possessions de France ou déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqué » (4).

La protection ainsi édictée fut complétée par la loi du 27 vendémiaire an II (48 octobre 1793). Cette loi disposait notamment que nos navires ne pourraient, sans perdre leur nationalité, faire exécuter à l'étranger des réparations excédant six livres par tonneau (2).

Un tel régime conférait à notre industrie des constructions navales un véritable monopole et la mettait complètement à l'abri de la concurrence étrangère. Il présentait, par contre, l'inconvé-

(1) Cf., Recueil des Lois et Règlements concernant la Marine marchande française, édité par le comité central des Armateurs, p. 41.

(2) René Verneaux, L’Industrie des transports manitimes au XIX° siècle et au commencement du XX° siècle, t, 1, p. 52.

Pro PET Ne CN ARTE AP LT LU

LisJ 3:

nient de lier trop exclusivement notre armement à la production encore insuffisante de nos chantiers, et il fallut que des dérogations y fussent apportées,

Par la loi du 6 mai 1841, on permit l’entrée en franchise des machines à vapeur achetées à l'étranger et destinées à des navires

français du long-cours. Toutefois, pour inciter à employer de pré- + férence des machines françaises, une prime fut accordée à ces dernières. Pendant la guerre de Crimée (1854-1856), on dut aller plus loin et autoriser, moyennant un droit de 10°}, PR à en France, des navires entièrement construits à l'étranger (1). O avait commencé de restreindre le monopole de nos chantiers, dans les traités de commerce de 4760, on continua.

UH. Les Traités de Commerce de 1860. — Le premier traité qui intéressa le régime de la construction fut la convention com- | plémentaire de commerce conclue avec l'Angleterre le 25 oc- ___tobre 1860. Aux termes de cette convention, les navires construits en Angleterre pouvaient être francisés, moyennant paiement d'un droit de 70 fr. par tonneau de jauge sur les navires en fer et de

25 fr. sur les navires en bois. Ces droits devaient, à partir de 1864, 22 être abaissés respectivement à 60 fr. et à 20 fr. (2).

- Peu après, deux décrets du 25 août 1861 et du 5 fériés 1862, autorisèrent la francisation, dans les mêmes conditions, des navires construits aux Etats-Unis et au Canada — et des francisations nombreuses s’ensuivirent, surtout après 1864.

On aurait pu limiter là les atteintes portées au régime protec- teur. C’eût été tenir compte des enseignements de l'expérience. Mais les esprits se laissaient, à ce moment, de plus en plus séduire par la théorie libre-échangiste. C’est ce qui explique que notre

Corps législatif ait pu, dans la loi de 4866, décider l'abolition du

monopole de nos chantiers, bien que rien ne justifiât cette mesure - après les atténuations apportées au monopole.

IIL. La loi du 49 mai 1866. — La première suppression visa la prime accordée par la loi du 6 mai 1841 aux machines de fabrication française installées à bord de nos navires se livrant à la navi- __ gation de concurrence. En second lieu et surtout, la taxe de - francisation, déjà diminuée à 60 fr., fut abaissée à deux francs. Il n’échappa pas au législateur qu’un tel abaissement équivalait

(1) René Venneaux, Ouvr, précité, t. 1, p. 57. (2) V. Ambroise Corn, La Navigation commerciale au XIX: siècle, p, 215,

à une suppression et ilerut accorder, en retour, à nos chantiers, une protection suffisante en admettant en franchise toutes les matières brutes ou fabriquées entrant dans la construction, le

gréement et l’armement des bâtiments de mer destinés au com-

merce (1). + - Cette entrée en franchise des matériaux employés dans la construction des navires pouvait atténuer l'inégalité de nos chan-

tiers vis à vis de leurs concurrents étrangers, mais elle n'avait

rien du caractère de faveur de l’ancien monopole et incitait, en outre nos constructeurs à s’approvisionner à l'étranger au préjudice de nos industries métallurgiques.

Les effets funestes de la loi de 1866, nettement pressentis par - M. Thiers, se manifestèrent très vite. Tandis que, dans les années 4864 «et 1865, un accroissement notable de nos constructions

navales avait été réalisé, à partir de 1866, c'est une diminution .

sensible que l’on constata. Seuls des achats plus nombreux de navires à l'étranger permirent le maintien, voire même un léger accroissement, du tonnage d'ensemble de notre flotte.

TONNAGE net DES NAVIRES (VAPEURS ET VOILIERS) CONSTRUITS EN FRANCE OU ACHETÉS À L'ÉTRANGER DE 1864 À 1869 (2).

; è Tonnage Constructions Achats Accroissement| d’ensemble françaises : à l'étranger total de la flotte française

tonneaux nets lonneaux nels tonneaux nets tonneaux nets

53.642 11.028 64.670 998.519 63.189 12.628 75.817 1.608.084 61.069 15.024 76.090 1.042.811 48.553 32.574 Lo BR A 1.048.679 49.948 10.935 60.883 1.058.548 47.314 26.564 13.878 1.074.656

Dès 1868, les plaintes les plus justifiées s'élevèrent dénonçant

le péril de notre industrie des constructions navales et de notre armement et demandant l'ouverture d'une enquête. Une commission fut nommée le 28 mars 1870, mais elle avait à peine commencé ses travaux quand la guerre éclata.

Après le retour de la paix, l’Assemblée nationale voulut-restau-

() Louis Rouquerrs, L'Organisalion de notre Marine marchande, p. 24. 2) D'après le Tableau général du Commerce de la France.

rer notre marine marchande et améliorer nos finances. C’est dans ce but qu’elle vota la loi du 30 janvier 1872. Par l'article 5 de la loi, les droits à l'importation des bâtiments de mer étaient réta- blis suivant leur quotité antérieure à 1866, tandis que, par l'article 7, les constructeurs français étaient privés de la faculté d'im- porter leurs matières premières en franchise. / = C'était compter sans les conventions et les traités qui nous liaient à un grand nombre de pays et stipulaient, soit la réciprocité, comme le traité avec l'Autriche du 11 décembre 1866, soit la clause de la nation la plus favorisée, comme le traité de Francfort. La loi du 38 juillet 1877, qui dut bientôt intervenir pour abroger certaines dispositions de la loi de 1872, laissa subsister les articles 5 et 7, mais les traités de commerce suffisaient à rendre Jeurs dispositions inapplicables. On était ainsi revenu au régime de la loi de 1866 et tous nos chantiers de constructions navales : eussent rapidement disparu, s’ils n'avaient reçu des commandes de la Marine de guerre. -

IV. La Commission de 1873, ou sept années de recherches. — Pour déterminer les moyens d'agir efficacement sur le déve- loppement de notre marine marchande, une Commission parlementaire fut nommée par décret le 15 octobre 1873.

__ En étudiant le régime de la navigation, nous verrons que la Commission entreprit, comme première tâche, de réorganiser le crédit maritime en provoquant la création de l'hypothèque mari- lime. C’est ensuite seulement que la Commission examina par quel système elle pourrait permettre, à la construction et à l’armement, de lutter efficacement contre la concurrence étrangère. Les résultats des travaux, poursuivis dans ce but, furent condensés dans un rapport remarquable de l'ingénieur Dupuy de Lôme divisé en deux parties, la première intitulée « Compensations dues aux constructeurs de navires en France, en raison des droits d'entrée sur les métaux et de l'importation en franchise de navires étrangers », et la seconde « Subventions aux armateurs pour la navigation de concurrence ».

Ayant à examiner, plus loin, la seconde partie, nous nous bornons ici à la première. Elle établissait clairement que l'Etat n'avait, en aucune façon, assuré la simple égalité entre les chan- tiers français et les chantiers étrangers, en faisant remise des droits de douane en ce qui concerne les matières premières nécessaires aux constructions navales. Les constructeurs ne profitaient pas, en effet, de toute la réduction consentie du fait des

intermédiaires qui en prélevaient une part à leur profit (4).

Ces remarques faites, la Commission s'est demandé s’il ne serait pas plus rationnel de laisser à l'Etat la recette des douanes sur les matières dont il autorisait l'introduction en franchise, et de lui demander de verser directement aux constructeurs, la totalité de la compensation qui leur était due (2).

ToNNAGE net DES NAVIRES (VAPEURS ET VOILIERS RÉUNIS) CONSTRUITS EN FRANCE OU ACHETÉS À L'ÉTRANGER DE 1872 À 1880 (3).

Tonnage , Constructions Achats Accroissement| d'ensemble ANNÉES | françaises à l'étranger total de la

: flotte française | ;

L tonneaux nets | Lonneaux nets tonneaux nels | tonneaux nets