DONS RA
181 ST ENST 520 20.001 57.521 1.037.072 1876. | 32.707 15.581 48.288 4:0282928 2 1817 | 26.884 12.864 39.748 989.128 | 1878 | 21.361 19.677 Al :044 975.883
SE
Des vœux furent formulés en conséquence que la Commission adopta le 15 juillet 1874. Mais des événements politiques, notamment le vote de la constitution, vinrent retarder l'élaboration de la loi nouvelle. En 1876, enfin, trois projets étaient déposés, et, dans le rapport distribué à la Chambre le 16 mai 1877, était admis le principe de la prime à la construction, en compensation des droits de douane sur les matières employées. Ce principe allait inspirer toutes nos lois sur la matière jusqu’à 1914 (4).
. (ù) C'est ainsi que pour les tôles d'acier la remise de 7 fr. 55 par ‘60 kilos se limitait pour le constructeur à 3 fr. 50 ou 4 fr. La différence demeurait entre les mains des intermédiaires, rendus indispensables par le fait que les matériaux utilisés dans Ja construction navale sont presque toujours importés en France sous le régime des acquits à caution (V. René VERNEAUX, ouvrage cité, tome 1, p. 61 et Antoine RIQUOIR, ouv. Cité, p.95).
(2) V. Rapport Dupuy pe Loms annexé à louvrage de M. René Verneaux, tome I, p. 341.
(3) D’après le Tableau général du Commerce de la France, :
(4) La décision d’allouer des primes pour encourager Ia marine marchande n'était pas, chez nous, une nouveauté. Dès le règne de Louis XIV, des encouragements de ce genre avaient été distribués. D'après le registre des :
= Pendant les sept années qu'on venait d'employer en recherches et en discussions (de 1873 à 1880), le tonnage construit dans nos chantiers n’avait cessé de décroitre, en même temps que dimiauait, par contre coup, le tonnage de notre flotte marchande. Les chiffres ci-dessus l'attestent et aucun raisonnement ne saurait mieux mettre en relief combien, à la veille de la loi de 1884, à défaut d’un régime définitif de notre flotte, de promptes et énergiques mesures provisoires s'imposaient (Voir tableau .
V. La loi du 29 janvier 4884. — Au moment où la loi vint en discussion au Parlement, M. Rouvier avait proposé d’allouer au constructeur, mais à lui seul, une prime telle qu’il fût en mesure de livrer le navire à un prix aussi bas, plus bas même, que ses concurrents étrangers.
Ce système très simple eût libéré les armateurs de la charge des amortissements exagérés de leurs instruments de travail et leur eût sans doute permis de lutter, au moins dans des conditions d'égalité, avec leurs concurrents.
Mais le Parlement ne comprit pas, à l’époque, l'intérêt d’un tel système et, poussé par sa préoccupation de sauver notre armement en détresse, il aima mieux allouer une double prime à la fois - au constructeur et à l’armateur, au risque de trop l’affaiblir pour
chacun. ; Les primes à la construction acquises par les seuls navires de construction française, furent fixées aux taux suivants :
Navires en fer ou acier. . . 60 fr. par tonneau de jauge brute Navires en bois de 200 tonnes
OU plus. : -.. : HOT Fa Le Navires en bois a moins de
IODtoRReS 0 200 eee) fe ee —
Navires mixtes (à membrure
d'acier bordée de bois) . 40 fr. Le Le Machines motrices et chau-
dièpés 0... +. 42 fr. par 100 kilogrammes.
Ce régime d'encouragement direct, succédant à une période d'affaissement, ne pouvait manquer de provoquer une reprise
dépêches a. 4670, Colbert accorda 4 livres, et même jusqu'à 6 livres d’indemnité par tonneau, à plusieurs armateurs de Marseiile, La Rochelle, Bordeaux, Saint-Malo, Nantes, pour des navires construits à leurs frais. Des primes étaient aussi concédées aux armateurs, suivant la nature et la destination des chargements.
Cf. A. De Lavison, La Protection par les primes, p. 143.
42 DE LA CONSTRUCTION NAVALE x
sensible d’activité dans nos chantiers. Notre matériel naval fut. vite renouvelé et remplacé, comme il était logique, par un tonnage vapeur plus considérable, qui vint se substituer, de plus en plus, au tonnage voilier.
Le résultat eût été excellent, si une faute, commise dans la loi, ne l’avait rendu tout éphémère.
Nous verrons (1) que la prime concédée pour 10 ans à la navigation partait, non de la francisation des navires, mais de la promulgation de la loi. Il en résultait que les navires construits en 1881, 1882 et 1883 étaient certains de toucher des primes pendant 10,9et 8 ans, tandis que ceux devant sortir des chantiers -en 1898 couraient le risque de n’en profiter que pendant une année (2).
Dans ces conditions, nos armateurs s’empressèrent de se procurer de nouvelles unités jusqu'en 1884, puis, à partir de l'année suivante, réduisirent, de plus en plus, leurs commandes aux chantiers.
Le tableau suivant nous montre l'importance de la hausse de
TONNAGE het DES NAVIRES (VAPEURS ET VOILIERS) CONSTRUITS DANS LES CHANTIERS FRANÇAIS OU ACHETÉS A L'ÉTRANGER pe 1881 À 1892. (3). :
| ; Constructions Accroissenent Tonnage | ES françaises Achats total sans d'ensemble ANUS Te es à l'étranger! défalcation de la voiliers | vapeurs ; des pertes [flotte EEE ton. nets ton. nets | tonneaux nets tonneaux nets tonneaux nets 1881 9176 | 211.559 34.909 55.644 914.373 1882 | 43.632 | 12.962 78.612 135.206 983.017 1883 | 26.040 9.183 49.397 84.620 1.003.679 1884 | 40.655 | 16.507 20.472 717.634 1.033.829 1885 5.339 | 10.591 9.681 25614: 1.000.215 1886 | 17.215 9.800 14,392 41.497 993.791 1887 7.954 12203 14.822 30.069 9725525 1888 | 13.739 | 18.197 26.828 58.764 961.073 | 1889 | 22.272 | 10.230 24.676 57.178 932735 1890 13.627 | 10.391 50.516 14.534 944.043 1891 10.665 | 17.800 31.094 60.159 948.079 1892 7.588 | 11.026 14.384 32.988 905.606
s S (1) V. plus loin, page 103. S (2) V. A. Rioquorr, ouvrage cité p. 123.
(3) D’après le Tableau général du Commerce de la France.
__ la construction navale marchande et du tonnage d'ensemble de __ notre flotte réalisée jusqu’en 1884, comme il nous fait voir, dans les années suivantes, le recul marqué qui devait conduire, en 4892, : : à des chiffres inférieurs à ceux de 1881.
Bien que les heureux effets de la loi de 1881 n'aient pas dépassé les premières années, le Parlement crut devoir attendre pour mettre à l'étude un texte nouveau, que la loi eût atteint son terme et que les traités de commerce, conclus pour 10 ans la même année, soient expirés.
Pendant ce temps, pour ne pas laisser notre marine livrée à
elle-même sans protection, la loi de 1881 fut successivement pro-
rogée et l’on aboutit ainsi au dépôt du nouveau projet le 19 janvier 1892 et à sa transformation en loi le 30 janvier 1893.
VI. La loi du 30 janvier 1893. — Du seul point de vue de la construction que nous étudions ici, la loi se caractérisait par des relèvements très marqués des allocations ou primes accordées aux __. constructeurs : .
Les primes à la construction étaient portées, pour les vapeurs comme pour les voiliers, aux taux ci après:
Navires en fer ou en acier. . 65 fr. par tonneau de jauge bruts Navires en bois de 150 ton- A neaux ou plus . . . . . AOfr. — = Navires en bois de moins de 150 tonneaux . . . . . 30fr. — —
Machines motrices, appareils auxiliaires et chaudières . 15 fr. par 100 kilogrammes,
Les augmentations concédées étaient justifiées, au moins en partie, par les relèvements des droits sur les matières premières opérés par la loi de douane du 11 janvier 1892.
Mais la loi de 1893 innovait, en outre, sur plusieurs points :
1° Les navires immatriculés pendant les 10 années d'application __ de la loi avaient droit aux primes à dater, non plus dela promulgation de la loi, mais de leur francisation. Ainsi, les amateurs n'avaient aucun intérêt à précipiter leurs commandes au début.
2° Les primes étaient allouées, non seulement en cas de constructions neuves, mais aussi en cas de transformations ou de réparations entraînant un agrandissement. La prime se calculait, en ce cas, au prorata de l'accroissement de tonnage.
3° Les primes étaient également acquises aux navires construits en France pour les marines marchandes étrangères et partaïent
à 42. à LA CONSTRUCTION NAVALE
du moment où ces navires avaient pris leurs expéditions.
Nous verrons, dans notre seconde partie, que la loi de 1893 consacra aussi la suppression de la demi-prime à la navigation pour les navires de construction étrangère, voulant éviter que cet argent ne serve à faire prospérer les chantiers étrangers.
Nos amateurs déplorèrent vivement, dès le début, cette suppression de la demi-prime. Elle ne les empêcha pas de continuer de se procurer du tonnage en Angleterre, en présence des prix élevés et des longs délais demandés par nos chantiers, mais ils portèrent désormais leur choix, de préférence, sur les vieux navires, pour les obtenir à meilleur compte (4). A
La loi de 4893 manqua donc ici son but. Nous exposerons, à propos du régime de la navigation, qu'elle fut plus néfaste encore en provoquant la construction d'un tonnage excessif de voiliers au moment où les vapeurs étaient partout ailleurs et très logiquement en progrès.
Tonnace net DES NAVIRES (VAPEURS ET VOILIERS) CONSTRUITS DANS LES CHANTIERS FRANÇAIS OU ACHETÉS A L'ÉTRANGER DE 4893 a 1901 (2).
Constructions Accroissement Tonnage ee françaises . Achats total sans d'ensemble —— |à l'étranger] défaleation de la Vapeurs | Voiliers des pertes |flotte française
ton. nets | tonneaux nets tonneaux uets Lonneaux nets
Sur toute la période d'application de la loi, notre tonnage de vapeurs marqua une avance insignifiante, passant de 485, 615 tonnaux en 4899 à 564.541 tonneaux en 1901. Le développement con-
(4) V. rapport Pierre BAUDIN, Chambre 1905, n° 2557, p. 29, (2) D'après le Tableau général du Commerce et de la Navigation de la France.
sidérable pris par la construction des voiliers augmenta, on le - voit par les chiffres précédents, le tonnage d'ensemble de notre flotte, mais la valeur de celle-ci ne s’accrut pas en proportion. Dès 1896, il apparaissait nettement que la loi ne donnait ni à la construction, cependant très favorisée, ni à l'armement l’impul- Sion qu'on souhaitait et qu'il aurait fallu. Aussi la Chambre des Députés adopta, le 1° décembre 1896, une résolution invitant le Gouvernement à faire étudier par une Commission spéciale les
__ moÿens de venir en aide à notre marine-de commerce. La commis-
sion fut nommée le 9 février 4897 et c'est le projet rédigé par une
sous-commission qui a servi de base à la loi du 7 avril 1902 (4).
VII. La loi du 7 avril 4902. — Ses innovations les plus importantes visaient le régime de la navigation. En ce qui concerne la construction, les primes demeurèrent les mêmes, les articles de la loi de 1893 qui les fixaient n'étant pas de ceux qu’abrogeait l'arl. 10 nouveau. ;
Toutefois les sacrifices financiers à consentir par l'Etat étant lourds, on voulut les limiter et empêcher aussi l'accumulation de constructions hâtives de voiliers. Pour atteindre ce double but, le
législateur limita la dépense annuelle des primes à la construction à 50 millions de francs et le tonnage admis à en bénéficier à 50.000 tonneaux pour les vapeurs et 45.000 tonneaux pour les voiliers.Les primes, pour un tonnage supérieur, ne pouvaient être acquises et mandatées qu’au fur et à mesure des disponibilités éventuelles (art. 24 de la loi et art. 28 du décret du 9 septembre 19092).
Très vite la double limitation du tonnage admis à bénéficier de la loi et du crédit à allouer, qu’on ne s'était pas donné la peine de calculer, apparut contradictoire. Pour déterminer la création d’une flotte escomptée de 100.000 tonneaux de voiliers, 300.000 tonneaux de vapeurs de construction francaise et 200.000 ton- - peaux de vapeurs de construction étrangère, nous verrons, à propos de la navigation, que 238 millions, au lieu de 150, eussent
été indispensables au payement des primes prévues à la naviga-
tion. L’insuffisance de ce crédit devait empêcher l'Etat d’allouer
aux contracteurs plus de 30 millions et demi sur les 50 millions inscrits pour eux dans la loi.
D'autre part, pour que la limitation du tonnage primé joue son
rôle etempêche la loi de produire tout son effet utile en un temps
(4) V. Henry Priur, Essai sur le problème économique de la Marine marchande, p. 310,
très court, il eut fallu n’admettre les navires neufs à la prime à la
navigation qu'au moment où ils auraient eu droit à la joe à la à
construction. C'est ce qu’on ne fit pas.
Résultat : l'épuisement du crédit prévu pour les primes à la navigation étant escompté à brève échéance, les constructeurs rivalisèrent tous d'empressement auprès des armateurs pour obtenir, tout de suite, des commandes d’autant plus sûres d’être
passées qu'elles seraient iascrites en rang utile pour donner droit
à la prime. Ces commandes accumulées devaient entraîner
l'échelonnement des primes à la construction sur plusieurs
exercices, mais nos constructeur; négligèrent l'inconvénient de ce paiement différé, sachant que le crédit fixé ici était loin de courir le risque d’une absorption totale. Le .
C'est ainsi que, du 12 au 17 décembre 1902, 90.000 tonneaux furent inscrits et mis en chantiers. Trois jours plus tard, le 20 décembre au matin, les 150.000.000fr prévus pour les primes à la navigation étaient complètement engagés, correspondant seulement à 23.382.133 fr. de primes à la construction. Le rush qu'on avait voulu éviter s'était produit formidable et c'est à peine si, dans les deux années qui suivirent, deux petits navires, inscrits dans l'après-midi du 20 décembre, purent être admis à la prime.
Obligés de mettre sur cale rapidement un tonnage élevé, nos
chantiers travaillèrent, pendant deux ou trois années, avec une activité intense. Ce fut pour eux l’occasion d’apprendre à construire plus vite et à meilleur compte ; mais la prime à la construction de 65 fr. était trop faible pour le constructeur ; il fallait qu’il bénéficie d’une partie de la prime à la navigation et ne recevoir par
conséquent de commandes que pour les navires qui y avaient
droit. Oriln’y en avait plus. Après une période de Iravail exagéré,
nos chantiers étaient exposés à voir leurs cales vides et leurs
ouvriers sans travail. Voilà où avait conduit la loi. Le tableau de la page suivante montre les résultats divers obte-
nus : d’une part l'énorme chute de la construction des voiliers et,
d'autre part, l'essor pris par la construction des vapeurs jusqu'en 1904, puis sa diminution de près de moitié en 1905.
Dès 1903, à la suite des réclamations répétées des milieux
intéressés, un décret du 5 novembre institua une commission extra-parlementaire pour examiner la situation des industries maritimes, des constructions navales et de l'armement, et étudier les réformes qu'il y avait lieu d'introduire dans leur régime (2).
(4) V. Marcel Pcessix, Navires et ports marchands, p. 171 à 180. (2) Ibid..., p. 485.
- A la suite d’études approfondies poursuivies dans les sous- commissions, un projet fut rédigé et c'est ce projet, très peu . modifié par le Gouvernement, qui devint la loi du 19 avril 1906.
: ToNNAGE brut DES NAVIRES (VAPEURS ET VOILIERS) DE 100 TONNEAUX ET AU-DESSUS CONSTRUITS DANS LES CHANTIERS FRANÇAIS Ex: ET ACHETÉS OU VENDUS A L'ÉTRANGER DE 1902 4 1905 (1)
; ME Navires Navires = É | .2ee 2 construits en France = De PE © ® D es dl 2e £ Æ achetés àlvendus à| 5 "&o | LS$—E : Vapeurs | Voiliers l'étrang. | l'étrang. (de) 28 Ë S0Ë | ; ton. bruis | ton. bruts ! ton. bruts | ton. bruts | ton. bruts | ton. bruts 2% 1902 43.910 165.522 | 44.910 | 45.377 | 208.565 | 1.552.756 ch 1903 71.149 14.711 | 64.185 | 34.478 | 115.633 | 1.583.818
F. VIII. La loi du 49 avril 4906. — Les auteurs de la loi partirent de cette idée que les industries de la construction et de l'armement ayant des caractères très différents, il convenait d’établir pour chacune d'elles un régime parfaitement distinct, tenant : plus exactement compte que par Le passé de leurs charges respectives dans le calcul des subsides accordés (3). É C’est ainsi qu’en ce qui touche la construction, les causes qui en rendaient le coût en France plus élevé qu’en Angleterre ont été évaluées de facon aussi approchée que possible et une prime a été allouée au constructeur pour combler toute la différence (4). Il ne s'agissait plus, on le voit, de compenser des droits e de douane sur les matières employées à la construction, mais bien d’égaliser complètement le prix des chantiers français et des chantiers étrangers, comme l’avait suggéré M. Rouvier dès 1879, La prime accordée aux constructeurs français de bâtiments de
(4) D'après le Répertoire général du Bureau Véritas. = (2) D'aprés le Tableau général du Commerce et de la Navigation de la France.
(3) V. Marcel PLessix, ouv. cité, p. 191.
(4) V. Léon Bazin, La Législation protectrice de la Marine marchande, p. #1 et 42, :
mer destinés à la marine marchande an ou étrangère) a été fixée, par tonneau de jauge brute totale, aux taux suivants :
4° Bâtiments en fer { vapeurs. . . . . . . . 448 francs ou en acier moMiers UT re DT Er LPS Fe à de 150 tonneaux ou plus . . 40 —
Fee HALMeILECR ue 4 de moins de 430 tonneaux . 30 —.
3 Machines motrices, appareils auxiliaires et chaudibresapar 400 kg TIRE ONE ET D
Æ Parties neuves des machines transformées ou réparées et appareils auxiliaires neufs placés à bord, Par TOO ER TR LORS EME ES SPA RE
Toutefois, un peu pour ménager les intérêts de l'Etat et beaucoup pour inciter les constructeurs à améliorer leur outillage et à “à perfectionner leurs méthodes, la loi a fait décroître annuellement, pendant 10 ans, le taux de la prime des bâtiments en fer ou en acier et des machines de 4 fr. 50 pour les bâtiments à vapeurs, de 3 fr. pour les bâtiments à voiles et de O fr. 75 pour les machines et chaudières. Après la dixième année, la prime, qui ne devait plus varier, a été fixée à 100 fr. pour les vapeurs, 65 fr. pour les voiliers et 20 fr. pour les machines. |
D'autre part, les sacrifices demandés à l'Etat pour la construction, en tendant à favoriser l'accroissement de la marine marchande française, auraient pu, en même temps, permettre à nos constructeurs de faire aux constructeurs étrangers une concurrence sérieuse, bien que toute artificielle (4).
Pour l'éviter, la loi a stipulé que les 7/10° seulement des primes seraient acquis, lorsqu'il serait justifié de la francisation du navire ou lorsque le navire aurait pris ses expéditions, s’il n’était pas destiné à notre marine. Le solde, c'est-à-dire 3/10°, était réservé aux seuls navires battant notre pavillon, à savoir 2/10° à l'expiration de la première année après la francisation et 1/10°.
à l'expiration de la deuxième année.
Seuls les navires en bois, dont la prime est plus faible, reçoivent - Ja totalité de la subvention, dès qu’ils sont francisés ou ont pris leurs expéditions.
Enfin il fallait alléger la charge du Trésor, encore alourdie du fait des deux lois précédentes. Dans ce but, le tonnage maximum admis à bénéficier des primes à la construction a été fixé, par an,
(1) V. Léon Bazin, ouvr, précité, p. 42.
à 50.000 tonneaux bruts pour les vapeurs et 15.000 tonneaux bruts
pourles voiliers, jusqu'à l'expiration de la loi du 7 avril 1902,
c'est-à-dire jusqu'au 7 avril 4912.
La durée de la loi a été fixée à 12 ans. Ont donc pu bénéficier de
Pa prime à la construction les navires francisés ou qui ont pris leurs expéditions avant le 49 avril 4918.
Si, passant de l’énoncé des dispositions essentielles du texte
législatif à son effet, nous recherchons quelle fut la situation de la construction navale de 1906 à 14914, nous la découvrons très favo -
- rable.
Du tableau suivant, il ressort clairement que la construction des
voiliers est demeurée faible, comme il était logique, pendant
qu’au contraire, la construction des vapeurs, surtout à partir de 4911, prenait un remarquable essor et provoquait une augmentation sensible du tonnage d'ensemble de notre flotte.
TonnaGE brut DES NAVIRES (VAPEURS ET VOILIERS)
