RULE XII
Amount to be made good for Cargo.
The value to be allowed for goods sacrificed shall
priétés à la fin de l’expédition, en y ajoutant le montant bonifié en avarie commune, pour les objets sacrifiés. Du fret et du prix de passage en risque pour l'armateur, seront déduits les frais de port et les gaces de l'équipage qui n’auraient pas été encourus, si ‘le naviré et la cargaison s’étaienttotalementperdus, au moment de l'acte d’avarie commune ou du sacrifice.
De la valeur des propriétés, seront également déduits tous les frais y relatifs depuis l'événement qui donne ouverture à l’avarie commune.
REGLE XI
Perte du fret.
Dans tous les cas où un sacrifice de cargaison est admis en avarie commune, la perte dù fret (s’il yena) causée par cette perte de cargaison sera également admise en avarie commune.
R£éGLe XII.
Montant à bonifier pour marchandises.
La valeur à bonifier pour marchandises sacrifices
be that value which the sera celle que les propriéowner would havereceived taires auraient reçue, si if such goods had not been cesmarchandisesn’avaient sacrificed. pas été sacrifiées.
20.— Ces Règles d'York et d'Anvers présentaient encore de nombreuses impérfections; et devaient donner lieu à des critiques fondées. Nous avons déjà mentionné l'omission du navire dans la Règle IL, et le
manque de clarté dans la modification qu’ y introdui-
sirent les Délégués. Ce manque de clarté se retrouve également dans les Règles IV et X ; tandis que les solutions admises par les Règles V, VIIT et IX semblaient, à certains trop absolues ou même discutables (1).
Cette fois encore, d'ailleurs, les Congressistes se séparaient sans avoir pu formuler une définition générale, ni établir un Code complet de l’avarie commune; sans avoir fait l’œuvre législative qu'ils avaient toujours l'intention de réaliser. Aussi, lorsque deux ans après, en 1879, la Société Commerciale d'Anvers sai-
sissait le gouvernement belge de la question de savoir
s'il n'y avait pas lieu d'introduire les Règles d'York et
d'Anvers dans le projet de Code de commerce soumis
aux délibérations du Parlement, M. Jules Bara, Ministre de la Justice, dans la séance du Sénat du 27 mai 1879, s'opposa à cette introduction pour les raisons suivantes : « D'abord, si lon se place au point » de vue de la législation des autres pays, il se trouve » que l'Allemagne et la Hollande, qui viennent de » faire un nouveau Code de commerce maritime,
(A) La France judiciaire. T. II, fre partie, pp. 385 ets, De Courcy, II, pp: 265ets,
» n’ont pas introduit ces Règles dans leur législation
» maritime. D'un autre côté, l'Italie et la France ont
» préparé des projets de Code de commerce maritime, » et elles n'y ont pas introduit ces dispositions non » plus. Il n'y à donc pas d'apparence que d'ici à un » temps assez long, les Règles d'York et d'Anvers ne » figurent dans les Codes de commérée..…. » 7 et M. Jules Bara ajoutait en terminant: « Les Règles » d'York et d'Anvers pourront devenir générales, soit » par l'effet des conventions, soit par la jurisprudence » des ports (1). »
21. — C'est ce dernier moyen du ‘avaient adopté les Délégués et les Comités locaux au lendemain du Congrès d'Anvers; et, renonçant à faire adopter un projet de loi internationale de l’avarie commune par leurs gouvernements respectifs, ils s’attachèrent simplement à répandre l'usage de ces Règles dans la pratique. Placées sur ce nouveau terrain, elles ne tardèrent pas à s'implanter fortement dans les habitudes commerciales ; et dès 1878, paraissait en Angleterre une déclaration signée par 789 armateurs, et représentant 2.296.085 tonnes de jauge, soit près des 2/5.du tonnage total du Royaume-Uni, déclaration par laquelle ces armateurs s’engageaient à insérer, dès le 1* janvier 1879, dans leurs connaissements et chartes-parties, la clause suivante :
General average, if any, Les avaries communes, payable according to s'il y en a, payables con- « York Antwerp Rules.» formément aux « Règles
d'York et d'Anvers. »
(1) Van Peborgh, p. 124.
ce
De leur côté, les assurew#s maritimes suivaient cet
exemple, et s'engageaient également à insérer dans
General average payable Les avaries communes as per custom, or per ‘York seront payables, conforand Antwerp Rules” if’in ‘mémentaux usages où aux accordance with the con- «Règles d'York et d'An-
tract of affreightment.
leurs polices une clause analogue ainsi conçue :
vers », s'il en a été convenu par le contrat d’affrètement.
Seulle Lloyd’'s de Londres maintenait son attitude,
sinon hostile, du moins indifférente; ét, dans une de ses délibérations, en date‘du 10 juillet 1878, il formulait ainsi ses objections contre les Règles d'York et
d'Anvers : « Les Règles d'York.et d'Anvers mettent à la
charge du propriétaire de la cargaison une partie des obligations incombant aux armateurs, et par conséquent, il pourra y avoir lieu de remanier le taux des primes d'assurances. 5
» L’immense importance de l’uniformité de la législation ne saurait être méconnue, mais elle ne saurait être espérée tant que les gouvernements étrangers n'auront pas modifié leur législation en conséquence ; et jusque là le Lloyd's, tout en reconnaissant que chaque assureur en particulier peut accepter dans ses polices la condition du règlement des avaries communes conformément aux Règles d'York et d'Anvers, ne peut cependant pas les sanctionner comme corporation (1) .»
D’Angleterre, les Règles d'York et d'Anvers se répan-
dirent chez toutes les nations maritimes : en Belgique,
(4) Van Peborgh, p. 122.
a 4. PIE
où le Comité central de la Société Commerciale, indus-. trielle et maritime, et le Comité d'Assureurs maritimes d'Anvers, adoptèrent l'insertion dans les contrats d'assurance de la clause suivante : «Les Règles d'York » et d'Anvers sont admises comme base du règlement » des avaries communes, pour autant qu'il en ait été » Stipulé ainsi par la convention d'affrètément» ; en Norvège, en Suède eten Danemark, où les assureurs et les armateurs les agréèrent à une très grande majorité ; en Allemagne, où une Commission impériale, instituée pour examiner l'opportunité de leur adoption, y répondit par un avis favorable que sanctionnèrent les assureurs de Brême, Hambourg, Altona et Stettin ; en Autriche; en Russie; en Suisse (1); dans les colonies anglaises de l'Amérique du Nord, de l'Océanie et de l'Indé ; et enfin dans les Etats-Unis d'Amérique où, en dépit d’une faible opposition des Chambres de commerce de New-York et de San-Francisco, elles furent acceptées par la grande majorité des compagnies d'armement et d'assurances, et'adoptées sans réserve : par la Chambre de commerce de Baltimore (2).
22. — En France, un certain nombre d’armateurs se montrèrent hostiles à cette innovation qui faisait contribuer le navire pour sa valeur entière, alors que Île Code de commerce ne le faisait contribuer que pour moitié. Toutefois, pour beaucoup, les avantages résultant de l’uniformité de législation l’emportaient sur les inconvénients de cette situation défavorable; et. c'est ainsi que la Chambre de Commerce de Lyon
{iÿ Les grandes Compagnies d'assurances suisses signent très fréquemment les polices maritimes.
(2} Van Peborgh, p. 125.
MU
donna son adhésion pleine et entière aux Règles d'York et d'Anvers. à
Au point de vue théorique, la doctrine française se
montrait, sauf de légères critiques de détail, favora- . ble à ces Règles; et M. Labraque-Bordenave, avocat à la Cour d'appel de Bordeaux, auquel M. Henri Jencken, avocat à Londres, et Sécrétaire général honoraire de l'Association for the Reform and Codification of the Law of Nations, avait demandéson opinion sur les Règles, écrivait dans la France Judiciaire :
« En présence d’un désir manifesté sous une forme aussi flatteuse, nous avons considéré comme un devoir d'examiner ces Règles et de les comparer avec les principes consacrés par nôtre Code et nos usages maritimes... :
» Les principes d'York et d'Anvers se retrouveront en présence des oppositions du Lloyd's de Londres, et peut-être aussi dé quelques autres puissantes associations françaises ou étrangères. Ces Règles sont-elles également en opposition avec le Code maritime qui nous régit :et notre législation, qui a été l'initiative du Droit maritime dans le monde, devra-t-elle proscrire ces Règles, au nom des principes et des usages de nos grands ports maritimes ? Nous n'avons pu nous résoudre àaccepter lanégative. » Un classement unique des faits qui constituent les avaries communes, adopté par tous les peuples maritimes, serait un véritable service rendu au commerce, et nous avons sans cesse soutenu que le aractère général d'uniformité que présentent les principes du Droit maritime devait rendre facile une entente commune...
» L'opposition du Lloyd's de Londres etles principes émis par le Président de cette grande association nous rappellent l’obstination du Veritas en 1860. Les
Doris
armateurs de Bordeaux réclamaient certaines réformes indispensables à la sécurité des navires. Le
Directeur de ce Registre opposa la plus infléxible
opiniâtreté à ces légitimes réclamations ; et pour le dompter, il fallut lui créer un rival: le Registre Maritime. Cette concurrence ramena M. Charles Bal à des idées plus modérées et procura au commerce
un précieux auxiliaire. Si, par impossible, le Congrès de Paris (1) se trouvait en présence de réclamations .
tendant à la suppression des avaries communes, ou au maintien des usages exclusifs à un pays, sans souci des intérêts généraux du commerce, la Conférence saurait bien se passer de l'approbation de quelques administrations, puissantes il est vrai, mais sans intérêt et sans mandat.
» Nous allons parcourir ces Règles et les comparer avec nos lois et nos usages. Quelques-unes s'éCartent de notre Code actuel, mais peu d'efforts suffiraient pour les rendre possibles et pratiques en France, surtout si nos législateurs, moins absorbés par les questions politiques, veulent adopter les réformes proposées depuis longtemps, et qui n’attendent plus que la sanction des pouvoirs -publies qui président en ce moment aux destinées de notre pays (2) ».
M. Labraque-Bordenave étudiait ensuite chacune des
Règles d'York et d'Anvers parallèlement avec le système de notre Code de commerce, et concluait : « Telles
sont les Règles adoptées à York et à Anvers, et proposées à l’assentiment du commerce maritime.
(1) Il était alors question d'une nouvelle Conférence de l’'As-
sociation for the Reform and Codification of the Law of Nations qui devait se réunir à Paris, pendant l'Exposition universelle.
(2) La France J'udictaire. II. 1e partie, pp. 385 ets.
LE » L'unité s'impose par la nécessité : elle se trouve au » fond dans toutes les législations, et une entente » universelle serait l'expression des besoins communs » et de volontés acquises à l'avance par les armateurs » de tous les pays. Pour faire pénétrer ces idées dans » l'esprit des législatéeurs modernes, il suflit que le » commerce le veuille et qu'il se dégage de l'esprit » de routine.
» Nous ne saurions trop ee aux sentiments » élevés qui ontinspiré ces principes. [ls révèlent de » la part des rédacteurs des Règles une admirable » connaissance des intérêts et des besoins du com- » merce; des esprits supérieurs ont pu seuls concevoir » l'espérance de faire triompher des idées aussi pra- » tiques et aussi utiles (1). »
:$ Hope Règles d’York et d'Anvers 1890 :
23.— À dater du Congrès d'Anvers de 1877, la question de l’avarie commune fut à l'ordre du jour de toutes les réunions de l'Association jor the Reform and Codification of the Law of Nations. Elle fut plus particulièrement étudiée au Congrès de Francfort-sur-le-Mein, en 1878, qui se réunit du 20 au 23 août, sous la présidence de M. David Dudley Fields, de New-York, et où, pour la première fois, la Chine et le Japon avaient envoyé des délégués (2); de Londres, en 1879 ; de
serne, en 1880 ; et de Hambourg, en 1885 (3). Trois autres Congrès contribuèrent encore à vulg'a-
(1) La France Judiciaire. IT. le partie, pp. 385 et s.
(2) Journal de Droit international privé. 1879, pp.:217-291.
(3) Le projet de connaissement international pour vapeurs, rédigé à la suite de ce dernier Congrès, en 1886, par les Chambres de commerce de Brême et de Hambourg et les
