INTRODUCTION

L’avarie commune se retrouve à l'origine de toutes les législations maritimes.

Connue des Romains, qui l'avaient empruntée aux lois grecques, et principalement à celles de l'Ile de Rhodes (1), elle figure dans les lois et coutumes du Moyen-Age : Rôles d'Oléron, Consulat de la Mer, et Guidon de la Mer, qui réglementaient alors le commerce maritime de presque toute l’Europe (?), pour se retrouver confirmée et précisée dans l'Ordonnance de la Marine de 1681, d'où toutes les législations modernes l'ont fait découler (3).

Certains auteurs, il est vrai, en réclamèrent à plusieurs reprises la suppression, en se basant principalement sur les difficultés pratiques que présente souvent le classement des avaries, et les fraudes nombreuses dont il peut être l'occasion de la part de capitaines ou d’armateurs peu scrupuleux (4).

Mais des objections uniquement basées sur les difficultés de la pratique, toutes réelles qu’elles puissent être, ne sauraient justifier cette suppression. L'avarie commune puise son fondement dans un principe d'équité que le Droit romain reconnaissait déjà (5); et sa suppression, d'autre part, donnerait naissance à des conflits et à des fraudes tout aussi fréquents que ceux qui peuvent découler de la situation présente.

Toutes les législations modernes reconnaissent le principe de la contribution; et consacrent la grande division

(1) Digeste, XIV:2. Loi 1. 1 263. Lois$1.

(2) Rôles d'Oléron, art. 8e Consulat de la Mer, Ch. ur. LX VII. CL. et CLI. Guidon de la Mer, Ch. V.

(3) Livre III. Titre VII.

(4) Schneider, Seerechlliche Fragen nebst einer Abhandhung betreffend die uberlebte Instilulion der gemeinen Haverei.

Martin, Histoire du Llyod's.

(5) Digeste, XIV.?2. Loi2,

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des avaries simples et des avaries grosses *omiee par la ; majorité des auteurs (1).

Ce principe, universellement adopté, est loin cependant de recevoir partout les mêmes applications. Suivant le lieu du règlement, en effet, certains actes seront tantôt classés commes avaries particulières, et tantôt comme avaries communes; tandis que le quantum de la contribution, principalement en ce qui concerne le navire et lé fret, variera de pays à pays, et même parfois de port à port, dans des proportions souvent considérables.

Les inconvénients résultant des conflits de lois sont inhérents, sans doute, au commerce de mer, et le seront jusqu'à ce qu'intervienne une réglementation internationale ; mais, en ce qui concerne l’avarie commune, ces conflits présentent une importance toute particulière ; occasionnent des pertes de temps et d'argent considérables; et sont, plus qu’en toute autre matière peut être, une entrave permanente aux relations commerciales des différentes nations maritimes.

C'est qu’en effet, les divergences de législations ne portent pas uniquement ici sur des questions de détail. Ce sont, au contraire, les principes même qui sont en jeu; et c’est ainsi que la question de la nécessité d’un résultat utile ; que celle du motif : salut ou intérêt commun, qui doit servir de base à l’avarie commune; que le rôle de la délibération motivée; où que le quantum de la part contributive de l’armateur, donnent lieu à des systèmes diamétralement opposés, variant avec chaque législation.

Ces conflits, d'autre part, ne mettent pas simplement en cause deux législations, ainsi que peuvent le faire, par exemple, les conflits de lois en matière d’abordage ou d'assistance. Ils sont susceptibles de mettre aux prises un nombre infini de législations, puisqu’infini peut être, pour un même navire, le nombre de chargeurs de nationalités

(1) Code de commerce, art. 399. Codes allemand, art. 700-701 ; argentin, art. 1314; chilien, art. 1088 ; danois, suédois et norvégien, art. 133 et s.; espagnol, art. 808; hollandais, art. 698; ilalien, art. 642, % al. ; japonais, art. 638; portugais, art. 635; roumain, art. 654, % al.; loi belge du ?1 août 1879, art. 101; usages anglais et américains.

différentes auxquels appartiennent les divers éléments de : la cargaison.

L'application de la loi du dont de reste : au pénal des avaries communes vient encore aggraver cette situation, et: augmenter la confusion déjà considérable.

Avec la pratique, de plus en plus fréquente, des destinations alternatives, en effet, les chargeurs, au moment où ils confient leurs Marchandises au capitaine; le capitaine. lui-même, au moment où il accomplit l'acte volontaire générateur d’avarie commune, ignorent très fréquemment qu’elle sera la législation applicable au règlement des avaries, et se trouvent, de ce fait, absolument incapables de prévoir et de peser les conséquences de leurs décisions. M. de Courcy donne un exemple saisissant des inconvénients résultant de cette incertitude en rappelant qu'avec la destination alternative : « le capitaine qui aura jeté des » marchandises à la mer avant d'atteindre la rade de. » Belle-Ile ou de Queenstown, où doit être fixée sa » destination, contribuera aux avaries communes pour la » valeur entière de son navire s’il est dirigé sur Liverpool, » pour la moitié seulement s’il est dirigé sur Le Havre (1).»

On peut bien, ilest vrai, critiquer avec MM. Lyon-Caen et Renault, cette application de la loi du port du reste, et. déplorer les singularités qui en résultent (2). Il peut sembler étrange de faire dépendre la désignation de la loi applicable aux avaries, soit d’un pur hasard, comme une fortune de mer, soit d’une détermination intervenant après le départ du navire, c’est-à-dire après la formation du contrat passé entre l’armateur et les chargeurs. Mais, ainsi que le constatent ses partisans eux-mêmes (3), la loi du pavillon est en pratique écartée par tous les Tribunaux, en ce qui concerne le règlement des avaries; certaines législations font même de cette question l’objet d’une disposition expresse, comme le Code de commerce portugais, qui décide dans son article 690, que : « les avaries grosses ou com- » munes seront réglées et réparties selon la loi du lieu où

(1) De Courey, IL. pp. 232-4. SE

+ (2) Journal du Droit International privé. 1882 p.595.

(3) Lyon-Caen, Etudes de Droit international prive maritime. .pp. 49-54.