XIV
» Ja cargaison aura été livrée » ; et enfin, les Congrès internationaux de Droit commercial d'Anvers 1885 et de Bruxelles 1888 qui, d'une manière générale, admirent l'application de la loi du pavillon pour tous les conflits de lois maritimes, décidèrent cependant que, par exception, le règlement des avaries communes se ferait d'après la loi du port où le navire aura délivré sa cargaison (1).
Aussi, pour éviter ces inconvénients multiples, les parties stipulent-elles souvent que les avaries seront réglées conformément à la législation de tel pays déterminé, quelle que soit la nationalité du navire et des marchandises, et quelle que soit aussi la loi qui régisse le port de reste.
‘ Mais si l'adoption d'une législation plutôt que d'une autre peut avoir sa raison d'être lorsqu'il s'agit d’un navire effectuant un service régulier, ou tout au moins se bornant à trafiquer avec un seul pays, elle ne présente plus le même intérêt lorsqu'il s'agit de navires susceptibles de commercer dans tous les points du monde, et de charger, par suite, des marchandises de toutes les nationalités. Il serait, en effet, difficile d'expliquer pourquoi l’armateur imposerait aux différents chargeurs telle ou telle législation ; et la tentation pour lui serait vraiment trop forte de faire porter son choix sur celle qui diminuerait le plus ses risques en réduisant la contribution qu'il est susceptible de payer.
De là est née l’idée d’une réglementation uniforme des avaries communes ; réglementation qui, puisant ses éléments dans les différentes législations des nations maritimes, comparant entre elles les solutions admises et les adoptant ou les rejetant suivant qu'elles lui paraissent bonnes ou mauvaises, s’efforçant de maintenir une balance équitable entre les intérêts opposés des chargeurs et des armateurs, condenserait le plus exactement possible la théorie internationale de l’avarie commune, et serait susceptible, par suite, d'être adoptée comme règle conventionnelle par les intéressés de tous les pays.
Cette faculté accordée aux armateurs et aux chargeurs d'adopter une règle conventionnelle autre que celle fixée
(1) Journal du Droit international privé. 1888. p. 897.
be RU AN ï ; } par la loi qui les régit est de l'essence même des lois commerciales. Plus que toutes autres, en effet, ces lois sont interprétatives de la volonté des parties ; et celles-ci ont toute latitude ‘pour y déroger lorsqu'elles estiment cette dérogation utile à leurs intérêts. Notre Code, d’ailleurs, prévoit expressément cette faculté d'éluder ses dispositions en stipulant, dans son article 398, que : « à défaut de » conventions spéciales entre toutes les parties, les avaries » sont réglées conformément aux dispositions ci-après », et la plupart des Codes étrangers contiennent des dbositons analogues (1).
Dans la pratique, les parties qui veulent éviter les inconvénients résultant des conflits de lois adoptent le plus souvent dans leurs connaissements et chartes-parties la réglementation internationale des avaries connue sous le nom de « Règles d'York et d'Anvers. »
Ce sont ces Règles que nous proposons d'étudier.
Dans une première partie, nous rechercherons comment ces Règles sont nées du besoin d’une réglementation uniforme de l’avarie commune; comment elles ont été élaborées par les représentants autorisés des associations commérciales et maritimes du monde entier; comment, enfin, au cours de Congrès internationaux successifs elles ont été votées, amendées et comblétées suivant les exigences de la pratique. De cette étude, nous nous efforcerons de dégager cette conséquence : c’est que ces Règles, ainsi puisées dans toutes les législations, acceptées par les principaux intéressés de tous les pays, et contrôlées par la pratique journalière, représentent bien la théorie internationale de l’avarie commune, susceptible d’être adoptée par le commerce maritime de toutes les nations.
Dans une seconde partie, nous étudierons les différents cas particuliers d’avarie commune prévus par les Règles d'York et d'Anvers en les comparant avec les solutions que contient notre Code de commerce ou que consacre notre jurisprudence.
Enfin, dans une dernière partie, nous rechercherons
(1) Codes : argentin, art. 1313; chilien, art. 1086; espagnol, art. 642, dern. al. ; hollandais, art. 697; portugais, art.634, ?eal.; et loi belge du 21 août 1879.
quels principes généraux peuvent être dégagés des espèces particulières solutionnées parles Règles ; et, nous efforçant de préciser la théorie internationale de l’avarie commune, — quelles contiennent implicitement, — nous étudierons quels sont, dans cette théorie, les caractères distinctifs de l’avarie commune, les Règles proposées pour la contribution, et les dispositions relatives au règlement.
Notre étude ne comportera, d'ailleurs. aucune conclusion au sens propre du mot; ou plutôt, la conclusion qui pourra s'en dégager sera contenue dans le corps même de l'ouvrage. Dans la comparaison que nous ferons constamment entre les solutions des Règles d’York et d'Anvers et celles de notre Droit français, nous serons amenés à constater que, sur bien des points, notre Code de commerce se sépare de l’ensemble des autres législations maritimes (1). Ce sera, par suite, indiquer les modifications qu'il serait désirable de lui voir apporter pour le rendre plus conforme aux besoins du commerce de mer moderne, essentiellement international (2).
(1) « Le pire désordre, — écrit de M. de Courcy, — est que la » loi française diffère de la plupart des autres nations mari- » times. » (Questions. de Droit maritime, I. p. 232.)
(2) La plupart des solutions contenues dans les Règles d’York et d'Anvers se trouvaient consacrées dans le Projet de révision du Code de commerce de 1865.
