LE SAINT-PAUL

Il semble qu'on ait assez bien réussi à cacher celte expédition aux autorités espagnoles (i), comme aux autorités françaises ; du moins pendant les premiers temps qui suivirent son retour, elle n'éveilla guère d'attention. Ce ne fut que plusieurs années après, lorsque la Compagnie de la mer du Sud eut entamé sa lutte opiniâtre contre les voyages des particuliers à la mer du Sud, que l'armateur du Saint-Paul fut cité devant le tribunal, mais cette fois encore la chose en reste là. L'affaire fut pourtant reprise une seconde fois, lorsque Bourdas, en 1713, encourut l'extrême mécontentement de Pontchartrain. Parmi les délits qu'on lui reprochait, on l'accusait d'avoir laissé le Saint-Paul débarquer son chargement dans un port étranger et d'avoir ainsi porté au commerce de la France un préjudice estimé plus grave que l'infraction aux lois qui interdisaient le négoce dans la mer du Sud. Nous reviendrons sur ce sujet et sur les circonstances qui s'y rapportent.

Les deux navires que Danycan envoya à la mer du Sud étaient le Président-de-Grénédan, capitaine Jean de Launay, et le Cpmte-dela-Bcdoyère, capitaine Pierre Pérée, sieur du Coudray. Nous avons déjà relaté les conditions dans lesquelles ce voyage fut autorisé. Mais la permission du ministre ne suffisait pas : pour appareiller, il fallait aussi remplir certaines formalités qu'une fois pour toutes nous expliquerons ici, ces formalités se présentant exactement les mêmes dans tous les voyages dont nous parlerons dans la suite.

Tout navire qui quittait un port français devait être muni d'une autorisation spéciale. Pour les voyages ordinaires de commerce ce permis était appelé congé, mais pour les bâtiments corsaires on les expédiait sous le titre de commissions. On distinguait plusieurs espèces de commissions : des « commissions en guerre», accordées aux corsaires proprement dits, etdes « commissions en guerre et marchandises », qui « étaient réservées aux navires armés en vue de transporter des marchandises mais en état de capturer, à l'occasion, des navires ennemis de force inférieure ou moins bien armés (2) ». On expédiait ces sortes de commissions en temps

(1) Cf. plus haut. p. 2.h.

(2) André lV'ju, La courte à Vantes aux ivn*ei wur tièeiet, Paris. 1900, p. 77.

286 VOYAGES PENDANT l'ePOQUE DE LA DEFENSE ABSOLUE

de paix comme en temps de guerre, « car les hostilités pouvaient être déclarées au cours du voyage, et la capture des pirates et forbans était autorisée en tout temps (i) ». Tous les vaisseaux en partance pour la mer du Sud — sauf bieu entendu ceux qui pour tenir secrète leur expédition se passaient de toute autorisation — étaient munis de ces commissions en guerre et marchandises.

Le droit d'expédier ces papiers appartenait en général à l'Amiral de France : il l'exerçait par les amirautés siégeant dans les principaux ports. Son autorité ne s'étendait pourtant pas à la province de Bretagne où l'ordonnance de la marine de 1681 n'était pas en vigueur. Selon l'ordonnance particulière de 1684 décrétée pour cette province, tous les droits de l'Amiral étaient exercés par le gouverneur du Roi, mais comme, «à ce moment, les deux charges étaient réunies et confiées au comte de Toulouse, aucune différence n'existait en réalité à ce sujet entre la Bretagne et le reste de la France. Nous donnons ici comme un exemple de ces commissions en guerre et marchandises celle qui fut expédiée pour le navire le Président-de-Grénédan (2) :

Louis Alexandre de Boni bon, comte de Toulouse... gouverneur et lieutenant général pour Sa Majesté en sa province de Bretagne, pair et amiral de France, à tous ceux qui ces présentes lettres verront, salut. Savoir faisons que nons avons donné congé et permission au sieur Jean de Launay, maître et capitaine du vaisseau nommé le Grénédan, du port de q5o tonneaux, monté de ?.'\ pièces de canons et de néant pierriers, étant présent au port de Saint-Malo, de faire équiper en guerre et marchandises ledit vaisseau, armer et munitionner de toutes choses nécessaires et le charger de telles marchandises que bon lui semblera, pourvu qu'elles ne soient prohibées ni défendues, pour aller trafiquer aux Indes, etc. En ce faisant là guerre aux ennemis de l'État, à tous corsaires, pirates et gens sans aveu et autres qui voudront empêcher la liberté du commerce aux sujets du Boi, les attaquer en quelques lieux et endroits, etc.

En témoin de quoi nous avons signé ces présentes et à icelles fait apposer le scel de nos armes et contresigné par le secrétaire général de la marine. \ Saint-Malo, le 36 jour de septembre, l'an mil sept cent un.

Signé : Louis Alexandre de Bourbon.

Par Monseigneur : de Yauncourt.

(1) André Péju, La course à Nantes aux xvn* et xvin" siècles. Paris, tgoo, p. 78.

(2) Arch. du port de Saint-Scrvan, G* 3a8, f. 106.

FORMALITÉS AUX DEPARTS 287

Le second papier que les capitaines devaient se procurer avant leur départ était « le rôle de l'équipage » ; ordinairement ce papier était précédé d'une permission spéciale o de lever des matelots ». Ces deux documents n'étaient point, comme les congés et les commissions, expédiés par les officiers de l'amirauté, mais par le commissaire ordonnateur de la marine. Celui-ci était un fonctionnaire royal dont les affaires étaient du ressort du secrétaire d'État de la marine et qui échappait donc à l'autorité de l'Amiral (i). Le rôle de l'équipage contenait une liste complète des officiers majors, officiers mariniers et matelots du navire, leurs noms et leur âge. La liste se terminait sur les mots suivants, que nous citons d'après le rôle d'un des vaisseaux dont nous avons parlé (2) :

« Il est permis audit sieur du Goudray Pérée de se servir des 65 hommes d'équipage dénommés au présent rôle, pour faire le voyage des Indes, à la charge qu'il fera son retour dans la fin du mois de février de l'année 1703, aux peines de l'ordonnance de la marine, qu'il observera et fera observer par sondit équipage, et en outre le contenu en sa soumission ci-jointe. »

Cette soumission dont le rôle fait mention, constituait le troisième document nécessaire pour le départ. Elle devait être enregistrée à l'amirauté, et, pour en montrer la teneur et la formule, nous en citons une (3) : w

Dudit jour 3o septembre 1701, devant M. le lieutenant particulier, présent M. le procureur du Roi, a comparu le sieur Jean de Launay, capitaine du navire nommé le Grênédan, de Saint-Malo, du port de 2 5o tonneaux, étant en ce port, armé en guerre et marchandises, pour aller négocier aux Indes et nier Pacifique, suivant la commission dont il est porteur et qu'il a ci-dessus fait enregistrer, à quel effet il s'est soumis et obligé de garder et faire par son équipage observer l'ordonnance de la marine, suivant laquelle il en a présenté à sa caution de la somme de i5.ooo livres, écuyer Noël Danycan, sieur de l'Épine, demeurant en cette ville de Saint- Malo, ci-présent, lequel, comme propriétaire et armateur du navire le Grênédan, s'est volontairement soumis et obligé caution de ladite somme de 1 5.ooo livres, pour ledit capitaine, et ont tous deux signé :

N. Danycan. Jean de Launat. Bernard Grout.

(1) Cf. Etat sommaire des archives de la Marine, Paris, 1898, p, xvn.

(3) Arch. du port de Saint-Servan, C6, 1701.

(3) Arch. du port de Saint-Servan, C/' 238, f. 108.

Les formalités étaient donc assez circonstanciées, et le fait qu'elles dépendaient de deux autorités parfaitement indépendantes l'une de l'autre ne contribuait guère à les rendre ni plus claires, ni plus nettes, d'autant plus que les fonctionnaires supérieurs empiétaient souvent sur leurs domaines respectifs. Quand ensuite Pontchartrain, acharné contre les voyages à la mer Pacifique, voulut exiger des autorisations spéciales du Roi et des soumissions particulières à pénalités draconiennes, on ne saurait s'étonner de voir grandir le mécontentement dans tous les cercles intéressés à la navigation, cherchant, tant que vécut Louis XIV, à violer par tous les moyens possibles les ordres du gouvernement, mais se répandant après la mort du roi en récriminations violentes sur le ministre alors disgracié.

Lorsque les deux capitaines eurent enfin accompli toutes les formalités que nous venons d'énumérer. ils levèrent l'ancre le 22 octobre 1701 (1). Profitant des expériences de l'expédition de Beauchesnc, ils effectuèrent une traversée très rapide. Le 8 février 1702, ils s'engagèrent clans le détroit de Magellan, et le i5, ils avaient déjà atteint Port Famine, « un des meilleurs ports de Magellan pour la tenue et pour hiverner parce que l'air y est moins froid qu'ailleurs et que le pays paraît assez propre à produire une partie des choses nécessaires à la vie, surtout des légumes » ; on prétend même \ avoir trouvé « des choux que M. de Beauchesnc avait fait semer ». La persistance des vents d'ouest les empêcha de pénétrer plus avant; ils avaient résolu de revenir en arrière et de tenter un passage plus favorable par le détroit de Le Maire, lorsque le vent tourna et leur permit d'accomplir tout le trajet dans le court espace d'un mois : le 9 mars ils entrèrent dans la mer du Sud (2).

(1) Un récit détaillé bien que non achevé du voyage Be trouve dans un registre de bord du navire le Président-de-Grénédan (Arch. départ. d'Ille-et-Vilaine, pièce non classée, sér. C). Le nom de l'auteur n*\ csi pas donné. Ces! à M. Léon Vignols «pic je dois d'avoir pu étudier ce document comme tant d'autres pièces importantes,

(2) Le narrateur anonyme donne une description assez détaillée et à plusieurs égards fort intéressante du détroit de Magellan, do L'aspect des habitants de la Terre de Feu, de leurs mœurs, etc., qu'il avait déjà connus pendant L'expédition de BeauchesBe, à laquelle il avait pris part. La place nous manque pour nous étendre sur celle partie du récit.