LA FOIRE DE PORTOBELLO

Les galions de leur côté continuaient leur route jusqu'à la Ticrra- Firme. Ils envoyaient une patache à l'île Margarita et à Rio de la Hacha, pour chercher les perles qu'on péchait dans ces parages et pour rejoindre ensuite les autres navires à Carthagène, première station des galions. De là un aviso partait pour Portohello, tandis qu'un messager apportait à Lima par la voie de terre la nouvelle de l'arrivée de l'escadre. C'était le signal qu'on attendait pour expédier de Gallao Y Armada del mar del Sur, qui transportait l'argent du Pérou à Panama, où des caravanes de mules recevaient le métal monnayé et non monnayé, pour le porter à travers les hauteurs de l'isthme jusqu'à Portohello. Lorsqu'après deux mois de relâche à Carlhagène, les galions à leur tour arrivaient, on voyait s'élahlir pour quelques semaines en cet endroit désert une foire, dont le débit grandiose a donné lieu à des récits presque fabuleux. Le moine irlandais Thomas Gage, qui visita l'endroit en 1637, raconte qu'il avait vu au marché public des monceaux de lingots d'argent comme des amas de pierres (i), et le célèbre navigateur William Dampier relate, en i685, bien qu'avec une exagération manifeste, que la seule part du roi qu'on embarquait à Portohello sur les galions montait d'habitude à 24 millions de piastres, sans compter les sommes énormes appartenant à des marchands particuliers (2). C'est par de tels récits que la foire de Portohello avait acquis sa réputation d'être la plus riche du monde.

La foire ne pouvait durer que trente jours au maximum, et le général devait, si possible, abréger ce temps, non seulement dans l'intérêt des affaires pour presser le retour, mais afin de diminuer pour les marchands et les hommes d'équipage les risques du climat malsain. Les galions y perdaient souvent le tiers, parfois la

(1) Nouvelle relation contenant les voyages de Thomas Gage dans la Nouvelle Espagne, t. II,

\ni«d., ili</i, |). :></|.

(3) 1 new Voyage round the World, by Captain William Dampier, ',th cd., Londres, 1699, vol. I, p. iS',. Don Manuel Colmeiro prétend que L'ensemble des affaires faites à la foire de Portohello monta à 20, 3o, voire fto millions do pesos (Historia de la economia politica en Espana, t. II. Madrid. c863, p. fa>4). Plus modéré et parlant pins digne de loi nous Bemble un récit de i64o : « Es la mayor feria del mundo, en donde en nicnos de !."> dias se despachan, emplean, venden y compran mas de 6 o 7 niillones en varias mercadurias ». Relation historiés y ueografica do la ProYincia de Panama por Don Juan Reçruejo Salcedo (Colecciôn de libros y documenlos referentes ci la historia de America, t. Mil, Madrid, 1908, p. 78).

moitié de leurs équipages : aussi Portobello avait reçu la dénomination de g tombeau des Espagnols », et Gage, qui y vit plus de cinq cents décès, a proposé le nom de « Porto malo », comme plus approprié que « Porto bello » .

La foire terminée, les galions retournaient à Garthagène pour y charger les produits que pendant ce temps on y avait réunis ; de là ils faisaient voile pour la Havane où ils rejoignaient la flotte de retour de Vera-Cruz, et enfin, les deux escadres se mettaient en route ensemble pour le retour, en passant par le canal de Bahama et à travers l'Atlantique. Après une escale à Terceira dans l'archipel des Açores, faite dans le but de s'assurer que les parages européens étaient libres de corsaires, le voyage se terminait à Cadix ou à Sanlucar, où les vaisseaux de retour étaient reçus par les fonctionnaires de la Casa de la Contratacion, et où, après des visites et autres formalités, ils faisaient la livraison de leurs chargements et licenciaient leurs équipages. Le voyage entier, si tout s'était bien passé, avait demandé environ un an (i). Lorsque le commerce des Indes était à son apogée, la flotte et les galions ont compté, dit-on, environ cinquante navires d'un port de 27.600 tonneaux (2).

Le besoin de communications plus fréquentes et plus faciles avec l'Amérique s'était cependant fait sentir de bonne heure et avait nécessité certaines exceptions à la réglementation que nous venons de retracer.

La consommation de vif-argent dans les mines américaines ne pouvait être satisfaite par l'importation au moyen de la flotte et des galions. Encore après la découverte des mines de Iluancavclica du Pérou (1567), Almaden en Espagne était le principal lieu de production du vif argent; pour en transporter une plus grande quantité en Nouvelle Espagne, on avait accoutumé, dans l'intervalle entre les départs des flottes, d'y expédier deux bâtiments de guerre (azogues), qui cependant n'étaient point autorisés à appor-

(1) Pour la navigation même on calculait pour la ilotte 58 jours d'aller et pour les galions 5a à 54 jours ; le retour demandait pour ces derniers 8o à 85 jours. Voir : Humbo que llevan a Indias y el que trahen lus Galeones y Flotas y dénias navios (pie van de Espana para qucllas Provincias (Arch. Nat. Marine, B7 228, f. a3/i).

(2) Alvarez Osorio, Extension polilica y economica (1G86), d'après Colmciro, op. cit., II, p. koli.

AVISOS, AZOGLES, REGISTUOS 23

ter d'autres marchandises. Les ordres du gouvernement aux colonies se transmettaient par des avisos, qui, pas plus que les précédents, n'avaient le droit de charger de marchandises ni de métaux précieux. Des avisos accompagnaient la flotte et les galions, pour s'en retourner, dès l'arrivée à Vera-Cruz et à Portobello, porter cette bonne nouvelle en Espagne. On jugeait nécessaire également d'avoir des avisos pour envoyer le courrier en sens inverse : tous les ans, deux devaient partir pour la Nouvelle Espagne et deux pour la Tierra-Firme. En considération de leur utilité pour le commerce, le Consulat de Séville était chargé des frais qu'ils causaient (i). Enfin, nous ajouterons que la communication avec Buen os-Aires était entretenue au moyen de navires dits navios de registre), qui tenaient leur nom des autorisations spéciales qu'on leur expédiait et qu'on enregistrait. Leurs voyages étaient indépendants de ceux des galions ; pour empêcher qu'ils n'occasionnassent un trafic illicite par la voie de terre avec le Chili et le Pérou, diverses mesures prohibitives étaient prises.

Après que la communication entre l'Espagne et l'Amérique eut ainsi été réglée pendant la seconde moitié du xvie siècle, elle subsista en principe telle que nous l'avons décrite pendant près de deux cents ans, bien que périodiquement interceptée et exposée à des perturbations graves, que nous exposerons en un chapitre suivant. D'abord les rapports incommodes avec le Pérou à travers l'isthme de Panama se trouvèrent impossibles à entretenir ; les voyages des galions cessèrent d'eux-mêmes et furent enfin (17/18) entièrement abolis et les galions remplacés par des navios de registro qui firent le tour du cap Horn. Puis les flottes disparurent à leur tour : la dernière arriva à Vera-Cruz en janvier 1778, et, le 12 octobre de la même année, le commerce des Indes fut déclaré libre par la ordenanza del comercio libre du roi Charles III.

Le but que visait toute cette législation si étendue, était, comme nous l'avons déjà dit, d'assurer à l'Espagne, et à l'Espagne seule,

(1) Antunez y Acevedo, op. cit., p. m-no.

l!\ RÉGLEMENTATION DU COMMERCE DES INDES

les richesses du Nouveau Monde. En quoi consistaient donc ces richesses? C'est ce que nous essaierons de montrer en consacrant quelques mots aux sources dont elles découlaient ; peut-être, en se rendant compte des bénéfices qu'on en tirait, comprendra-t-on l'importance du commerce des Indes, tant pour les finances espagnoles et pour la nation d'Espagne, que pour les autres nations qui rivalisaient pour partager ces richesses avec l'Espagne.

Le système espagnol d'imposition — si l'on peut qualifier de système l'ensemble hétérogène d'impôts qui avaient surgi à différentes époques pour remplir le besoin toujours grossissant de l'Élal — ne s'était pas laissé complètement appliquer dans les colonies. Quelques-unes d'entre les formes d'impôts propres à la métropole avaient cependant été adoptées aussi pour les colonies. Le plus ancien de ces impôts fut Yalcabala : c'était une taxe sur la valeur de tous les objets vendus, revendus ou échangés ; c'était au surplus le moins rationnel de tous (i). En Espagne, cette taxe s'élevait à 10 0/o ; en Amérique, d'après le texte de la loi, à seulement 2 °/0 (2), mais, au commencement duxvif siècle, elle fut doublée, au moins pour le Pérou, par l'autorité usurpée d'un viceroi plus tard ratifiée par le roi d'Espagne.

Le plus important en second lieu des impôts importés d'Espagne était Valmqjarifazgo, droit de douane de 5 °/0 sur la valeur de toutes les marchandises à l'exportation de Se ville pouf l'Amérique, et de 10 °/0 sur les mêmes marchandises à leur importation dans les ports américains (3). A un transport ultérieur de ces marchandises, l'almojarifazgo s'élevait dans chaque port à 5 °/0 de la valeur toujours accrue que les marchandises, après une nouvelle évaluation, étaient estimées avoir gagnée, mode d'imposition qui tout naturellement dans les colonies les plus éloignées avait pour conséquence un renchérissement disproportionné des produits européens. En douane d'exportation salvda des Indes on perce-

(1) « Il n'était pas de trafic si misérable qui ne fût guetté par le commis de l'alcabala. Lu même objet, dix fois vendu et revendu, acquittait dix fois l'alcabala. » Desdevises du Dézcrt, op. cil., t. II, p. 3;().

(2) Recopilaciôn, lib. \ III, lit. i3, ley XIV.

(3) Ces 10 °/o devaient être payés d'après une nouvelle évaluation de la valeur accrue que les marchandises avaient acquise en Amérique, et non d'après leur valeur lors de l'exportation. Voir : Antunez y Accvedo, op. cit., p. 21 4.