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Sarraut présente, à ce point de vue, une utilité incontestable en classant par ordre d'urgence les divers travaux à entreprendre pour assurer, par un programme rationnel de construction de routes, la mise en valeur des colonies.

Il prévoit, d’autre part, et à très juste titre, comme complément nécessaire de ce réseau routier, l'aménagement des rivières en vue de leur navigabilité, la mise en état de nouveaux canaux, la construction de ports fluviaux destinés à assurer le transit où seraient établis des voies de manœuvre et des môles nombreux pour les opérations de chargement et de déchargement des chalands.

Il n’est pas moins urgent, enfin, d'assurer à nos ports maritimes l’outillage et les moyens d’action qui accroiteront notablement leur trafic.

Sans insister outre mesure sur les travaux publics indispensables pour permettre aux colonies de lutter avantageusement contre la concurrence étrangère (le projet Sarraut en donne, d’ailleurs, une énumération très complète), nous nous bornerons à rappeler cet axiome qu'il sera facile de justifier, « que le développement économique d’un pays neuf est étroitement lié à l’outillage public dont il dispose, et notamment à l’éténdue de son réseau ferré ».

Cette vérité, cependant, n’a pas été considérée en France comme la condition nécessaire d’une bonne politique colopiale, et l’exemple des Américains n’a déterminé, dans la plupart de nos colonies, que d’assez modestes opérations de construction.

L'Afrique du Nord est, à ce point de vue, l’une des mieux partagées. L'Algérie possède, en effet, près de 3.800 kilomèires de voies ferrées d'intérêt général ou local. La Tunisie

est, proportionnellement à sa superficie, aussi richement

dotée et ses chemins de fer, qui se groupent en trois réseaux principaux, ne comptent pas moins de 1.800 kilomètres.

Le Maroc semble devoir être difficilement comparé à ses voisines, par suite de la colonisation récente dont il vient d'être l’objet et qui n’a pas encore permis à l’activité intelligente de son Résident général de porter tous ses fruits. La . France se trouvait paralysée sous ce rapport par des anciens accords passés avec les autres puissances et stipulant que, préalablement à l’adjudication de la grande ligne Tanger-Fez, aucune voie commerciale ne serait établie dans la colonie. Fidèle à sa parole, la France se contenta donc de construire des voies étroites dont la longueur atteint actuellement plus de 800 kilomètres.

Or, il ne saurait s’agir ici que d’une situation transitoire à laquelle il importe de remédier dès à présent, les concessions relatives à la ligne Tanger-Fez ayant fait l’objet de négociations et d’études aujourd’hui terminées entre l’Espane et la France. La construction d’un réseau à voies normaies s'impose donc impérieusement, et elle assurerait à la colonie, pour ses produits agricoles et ses richesses minières, de larges débouchés jusqu'alors inexistants.

Si l'Afrique du Nord se trouve privilégiée par suite des nombreux avantages que lui procure l’extension croissante de son réseau ferré, il n’en est pas de rême de l’Afrique Occidentale Française qui, malgré sa superficie, ne comporte encore que 2.629 kilomètres de voies en exploitation. Aucun pian d'ensemble n’ayant été dressé, elle se trouve sillonnée de tronçons parallèles sans lien entre eux et sans aucune voie de raccordement. ‘

Il ne suffirait donc pas de prolonger les lignes existantes.

I faudrait, au surplus, les relier les unes aux autres par un

réseau transversal qui développerait considérablement la richesses des régions traversées. Le projet Sarraut prévoit, à cet effet, tout un ensemble de travaux dont les plus importants seraient : l’achèvement du Thiès-Kayes au Sénégal et la réfection du Kayes-Niger.

En Afrique Equatoriale Française, les lignes de navigation fluviale sont les seules susceptibles d'assurer un trafic commercial appréciable. Les voies ferrées y sont, en effet, pratiquement inexistantes, celle de Mindouli à Brazzaville ne mesurant que 163 kilomètres. Une loi du 14 juillet 1914 a autorisé, cependant, la colonie à contracter un emprunt de 171 millions de francs pour se munir de l’outillage indispensable, et c’est en exécution de cette loi qu’un projet fut élaboré, dont la réalisation doterait notre colonie d’un réseau ferré d’une longueur de 1.900 kilomètres. ;

Sans insister sur la situation actuelle des voies de communication dans les autres colonies, et sur leurs possibilités d’avenir, il importe toutefois d'envisager brièvement les principes de la politique ferroviaire des Pouvoirs Publics en Indo-Chine et à Madagascar.

Le réseau des chemins de fer indochinoiïis ne compte pas moins de 2.063 kilomètres de longueur, les lignes existantes formant deux groupes principaux : Tonkin et Nord-Annam d’une part, Cochinchine et Sud-Annam d’autre part. Aucune voie transversale ne les relie l’une à l’autre et c’est là une lacune qui pourrait être facilement comblée par l’exploitalion d’une ligne dite « du Centre-Annam », qui assurerait avantageusemnt la continuité du réseau indo-chinois.

La Commission nommée par la Section de l’Indo-Chine, pour établir un programme en matière de travaux publics,

a estimé cependant, en 1919, qu'il n’y avait pas lieu, quant

à présent, de réaliser la fusion de ces diverses lignes, et les vœux qu'elle a formulés à cet égard sont particulièrement

sugcestifs :

« 1° Il n'y a pas lieu, disait-elle, de considérer comme 2e . LA S imposant avant toute autre chose, pour des raisons écono-

miques majeures, le raccordement des deux réseaux actuels Nord et Sud;

« 2° IT faudrait compléter de préférence ces réseaux :

« &) Au Tonkin, par la création de lignes de pénétration avant pour objet de permettre l’accès et la mise en valeur des régions colonisables, des régions minières qui s'étendent au nord du Delta;

« b) En Annam, par le prolongement du Transindochinois vers le sud au-delà de Tourane, dans les parties les plus

faciles d'accès et les plus peuplées;

« €) En Cochinchine, par la création de chemins de fer cu de tramways dans l’ouest, comme le Conseil colonial le demande pour faciliter surtout la circulation de la population, plus encore que celle des produits agricoles, les marchandises pouvant emprunter dans ce pays sillonné de cours d’eau navigables la voie fluviale de préférence à la voie fer-

Le

ree:

« 3° En ce qui concerne le Laos et le Cambodge, tout en séservant la question de l’exécution des chemins de fer, que la situation financière ne permet pas d'aborder actuellement,

procéder à son étude complète (r). »

(1) Indo-Chine, Madagascar, Côte des Somalis. Esquisse d'unprogramme de mise en valeur. (Union Coloniale Française, 1920) pages 22 et 23,

Ces différents vœux ont été retenus en grande partie par M. Albert Sarraut dans son programme de mise en valeur qui comporte notamment l'achèvement de plusieurs tronçons du Transindochinoïs, le développement des réseaux locaux et la création d’une voie ferrée de la côte d’Annam au Laos, dont l'achèvement aurait pour effet d'assurer une plus grande prospérité économique à cette région déshéritée.

Madagascar, enfin, présente une topographie qui rend difficile et particulièrement coûteux l'établissement et l’exploitation d’un réseau ferré. Les ouvrages d’art y sont difficiles à édifier, et, dans ces conditions, la construction d’un chemin de fer ne se justifie que dans des régions très peuplées cu de grande production. | |

Le réseau routier, d’autre part, n’y étant pas susceptible d'un important développement par suite de l’entrétien qu'il exige, et qui retombe tout entier sur la colonie, la navigation fluviale seule pourrait assurer le trafic commercial de la Grande Tle.

Les vœux émis par la Section de Madagascar, en 1919,

étaient les suivants :

« 1° Il serait souhaitable que la construction du canal des Pangalanes soit poursuivie... ; qu’un matériel flottant adapté au régime des rivières et économiquement exploitable soit étudié et mis à l’essai;

« 2° Que, vu la difficulté de construire, dès à présent, des chemins de fer à voie de r mètre, l’utilisation des chemins de fer de campagne à voie de o m. 60 soit étudiée et mise à

l'essai dans une région choisie de la colonie (x). »

(1) Indo-Chine, Madagascar et Somalis. Esquisse d'un programme de mise en valeur, (Union Coloniale Française 1920) page 74.

M. Albert Sarraut, dans son projet, préconise par contre la voie de 1 mètre pour les chemins de fer d'intérêt général.

En résumé, Madagascar qui possède, par ailleurs, quelques excellentes routes et un service de navigation bien organisé, peut ainsi suppléer à l’insuffisance de son réseau ferré dont l’extension est désirable bien qu’elle doive se heurter à des difficultés matérielles et pécuniaires fort nombreuses.

De façon générale donc la situation d'ensemble du réseau ferré des colonies françaises apparaît assez satisfaisante, et M. Rondet-Sain, directeur de la Ligue maritime et coloniale, dans son rapport récent à la Semaine du Commerce extérieur, la résumait en ces termes : « Jetez un coup d’œil sur un planisphère, vous verrez dans nos possessions les railways sil-

lonner tous nos territoires, depuis la côte jusqu’à des centaines, sinon des milliers de kilomètres dans l’intérieur. Le premier coup de pioche vient d’être enfin donné à la seule voie ferrée qui nous manquait encore : celle de Brazzaville à l'Océan. Dans l’Indo-Chine, une fois soudés, les deux tronçons du Transindochinois on ira par voié ferrée de Saïgon à Yunnan-Sen en plein cœur de la Chine, Tananarive est reliée, elle aussi, à l’Océan. Nous ne parlerons ni de l'Algérie, ni de la Tunisie que l’on peut assimiler, sous ce rapport, à la Métropole. Mais au Maroc, l’œuvre immense commencée va se poursuivre jusqu'à l'heure prochaine où le Sud-Marocain sera en contact avec Tanger, tandis que, de l'Océan, le rail ira rejoindre le réseau de l’Ouest- Algérien par la voie Meknès-Taza (1).»

Il est cependant certaines colonies de l’Afrique Occidentale

ou Equatoriale qui auraient pu orienter les conclusions .de

(1) Rapport à la Semaine du Commerce Extérieur, présenté par M, Rondet-Saint, 1921, page 10,

M. Rondet-Saint dans un sens un peu moins optimiste. En Afrique, en effet, nous n’avons pas 5.000 kilomètres de voies ferrées, alors que l’Europe en possède 250.000 kilomètres. La France, à elle seule, qui ne représente en étendue que la dix-septième partie de nos possesions d'Afrique, a un réseau ferré de 50.000 kilomètres.

Ïl est d’autant plus urgent de remédier à cette pénurie de moyens de communication que, sans chemins de fer, il est impossible d'exploiter les riches gisements de l'Afrique Equatoriale Française et d’en extraire le cuivre qu'ils renferment.

Le Dahomey ne peut utiliser ses graines de karité pour le commerce d'exportation et le Soudan, faute de ligne de raccordement à la côte, ne peut transporter son coton dans les ports d’embarquemnt. À

Si le chemin de fer de Pointe-Noire à Brazzaville avait été construit au début de la guerre, l'Afrique Equatoriale Française, par ses envois de cuivre, aurait apporté à la défense de ls Métropole une plus large contribution, et l’existence d’un réseau transsaharien nous aurait donné toutes facilités pour l’acheminement vers la France de produits d'alimentation, sutant que pour le transport des troupes noires.

Le Congrès d'agriculture coloniale (21-25 mai 1918) a émis rotamment un vœu relatif à l'achèvement du chemin de fer FHiès-Kayes au Sénégal, considérant qu'il aurait les plus heureux effets sur les exportations des produits alimentaires à destination de la France, et qu'une augmentation très notable de la production des arachides en serait la conséquence immédiate.

L'aclivité économique des colonies sera en effet en raison

directe de l'étendue de leurs réseaux ferrés,

Il n’est, d’ailleurs, qu’à se reporter aux statistiques annuelles pour s'en rendre compte. De même, en effet, que l’Indo- Uhine doit sa prospérité à la réalisation du programme Doumer et l’Afrique Occidentale Française à la mise à exécution du programme Roume, de même nous constatons que le développement des exportations dans les colonies a toujours suivi de près la création des voies ferrées.

Il est indispensable, dans ces conditions, d'exécuter rapidement tous les travaux qui n’étaientencore, avant la guerre, qu'à l’état de projet. Tous ceux prévus depuis par M. Albert Sarraut, et notamment la construction du réseau destiné à relier entre elles les diverses parties de notre domaine colonial, l'aménagement et le développement de l'outillage des ports, la création de routes et de barrages, contribueront directement à l’essor économique des colonies.

Il ne suffit pas, au surplus, d'approuver sans réserve les programmes proposés; il faut pouvoir les réaliser pratiquement. Les énormes capitaux que nous y devrons employer ne le seront pas en vain, et le Parlement ne saurait plus lonetemps refuser les crédits nécessaires à l’exécution des travaux de première urgence qui s'imposent. Certes, le moment est peut-être peu propice pour émettre de nouveaux emprunts, mais il importe de ne pas oublier que les dépenses improductives accumulées par la guerre ne pourront être amorties que par les dépenses productives qui les suivront, le revenu de celles-ci permettant seul de compenser la perte résultant de celles-là. Notre actuel ministre des Colonies donnera, sans nul doute à nos possessions, la possibilité de faire face au développement économique le plus intense en demandant au Parlement, dans le plus bref délai, les crédits néces-

saires à l'exécution de son programme de mise en valeur,