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par ailleurs desservies par nombre de grandes firmes mari-

times dont les sphères d’activité se répartissaient ainsi :

Les relations entre la Métropole et la Côte Orientale d’Afrique et Madagascar d’une part, la Nouvelle-Calédonie, l'Inde et l’Indo-Chine d'autre part, étaient assurées par les « Messageries maritimes ». La Compagnie des « Chargeurs réunis »,les Compagnies « Fraissinet » et « Paquet » se partageaient la Côte Occidentale d'Afrique, laissant à la « Compagnie Transatlantique » le trafic avec les Antilles etla Guyane.

Certaines personnalités du monde colonial ont cependant adressé à nos services de navigation le reproche de n’assurer, entre la France ét ses colonies, que des communications insuffisantes et trop coûteuses. La preuve qu'elles en donnaient reposait sur des statistiques de 1913. Dans l’année qui a précédé la guerre, notre pavillon ne transportait que 1.617.000 tonnes entre la Métropole et ses possessions d’outre-mer, soit 32 % seulement du trafic total. Or, pour la même année, le pavillon anglais en transportait pour 1 million 623.000 tonnes, les pavillons allemand et japonais respectivement pour 612:000 et 320.000 tonnes. En résumé, disait-on, la part revenant au pavillon français est des plus réduites. C’est là, certes, une constatation douloureuse pour notre amour-propre national, mais il n’en faudrait pas conclure qu’en raison de son peu d'importance, le commerce colonial était incapable d’assurer aux armateurs un bénéfice appréciable.

Si les relations entre les armateurs français et les producteurs coloniaux sont insuffisantes, cela est dû à ce fait qu’il n’y a pas, au point de vue du frêt, équilibre entre le voyage

d'aller et celui de retour. « Avant la guerre, certaines colo:

nies n’importaient pas assez d'articles métropolitains pour rémunérer un trajet. Tel était, notamment, le cas pour Madagascar et l’'Indo-Chine. Les bateaux français qui se rendaient dans ces deux pays partaient de Marseille avec un demi-chargement, donc à moitié sur lest, d’où un important déficit pour la Compagnie de navigation qu’un tel voyage mettait en perte. Au retour, au contraire, le frêt était surabondant, mais il fallait en relever le prix afin de réaliser le bénéfice qui n’avait pu être obtenu sur le trajet de sens inverse. Nos concurrents étrangers pouvaient, eux, prendre comme simple appoint du frêt de ou pour nos colonies, ayant, par ailleurs, de quoi constituer une cargaison suffisante dans les deux sens. Aussi étaient-ils à même de consentir pour ces transports des rabais notables que ne pouvaient accorder nos armateurs (1). »

Cette situation ne saurait se prolonger sans danger et il importe d'assurer dans le plus bref délai, aux Compagnies de navigation, un frêt suffisant au départ de la Métropole.

Pour atteindre ce but, il est indispensable que les colonies françaises achètent davantage à la mère-patrie. Ces achats supposent, sans doute, d'importantes capacités pécuniaires, mais le développement même des exportations de nos possessioas er produits agricoles et miniers à destination de la France leur permettra d’accroitre, par les richesse dont elles seront la source, la valeur de leurs importations.

L’armateur français doit pouvoir trouver, en outre, dans le transport des marchandises, un légitime bénéfice. Les frais nécessités par la création d’une nouvelle ligne sont,

en effet, considérables, et il ne pourra y faire face qu’en exi-

(1) DEWAYRIN, DELIBERT et Houparp. Comment mettre en valeur notre domaine colonial, page 100.

geant, dans une convention préalable avec les commerçants et industriels coloniaux, un minimum de frêt. Or, il est remarquable qu'à ce point de vue, les producteurs et négo- Ciants, tant coloniaux que métropolitains, aient toujours refusé de signer de semblables accords. Cette mentalité est aussi singulière que déplorable, et elle ne saurait être attribuée qu’au désir qu’ils ont de faire transporter rapidement et à bon compte leurs marchandises sans se soucier du pavillon, ni de la nationalité du navire transporteur.

L'intérêt bien compris des commerçants français devrait au contraire, les inciter à faire cause commune avec les armateurs et à discuter contradictoirement avec eux de ces questions de modifications de lignes et de taux du frêt, dans des réunions périodiques qui permettraient d’aplanir très rapidement toutes les difficultés, et de mettre un terme aux querelles qui les divisent.

Sans vouloir, en cette matière, plagier les méthodes aliemandes, il semble que la Métropole et ses colonies auraient les plus grands avantages à adopter le principe des participations de leurs nationaux dans les entreprises de navication. Les questions de production et de transport étant ainsi intimement liées, les armateurs consentiraient plus volontiers des réductions à leurs clients, et ceux-ci, par contre, auraient une préférence marquée pour les Compagnies dont ils seraient actionnaires. L'Etat, d’ailleurs, ne saurait rester indifférent, ni assister en spectateur impassible à ces compétitions d'intérêts entre ses nationaux. Il doit intervenir et apporter à sa marine marchande l’aide pécuniaire et matérielle qu’elle est en droit d’en attendre.

Ce principe une fois posé, il reste encore à déterminer la

forme même sous laquelle pourra se produire l'intervention

de l'Etat. L'établissement des services maritimes francocoloniaux devrait, tout d’abord, faire l’objet de la sollicitude des pouvoirs publics. La législation a prévu, par la loi du 13 avril 1917, un système de garanties qui fonctionnerait, dans ses grandes lignes, de la façon suivante : L'Etat et les colonies passeraient avec les armateurs des contrats dont les clauses varieraient suivant les besoins de transport à satisfaire. Il est, en effet, certaines de nos possessions qui, par suite de leur outillage encore primitif, de leur manque de main-d'œuvre ou de la pénurie des voies de communication, n’auront qu'un frêt d'exportation insuffisant. D’autres, au contraire, plus favorisées à ce point de vue, auront un frêt abondant et fourniront de ce chef aux Compagnies de navigation, un trafic important. Les tarifs des armateurs doivent tenir compte de tous ces éléments, et la loi du 13 avril 1917 prévoit l’aide pécuniaire de l’Etat se manifestant sous la forme de garanties d'intérêts aux Compagnies, dans le but d’attirer les actionnaires et de leur assurer toujours un dividende minimum. Le législateur dispose enfin que, dans le cas où les bénéfices réalisés dépasseraient un certain quantum, il y aurait lieu à partage de ces bénéfices entre l'Etat et les armateurs.

Ce système d'intervention n'est autre que celui qui fut préconisé pour nos diverses Compagnies de chemins de fer. La loi de 1917 a toujours été lettre morte, et il serait souhaitable qu’elle fût enfin appliquée, à la suite des restitutions de navires de commerce imposées à l’Allemagne par le traité de Versailles.

Il est un mode d'intervention plus directe de l'Etat qui consisterait à faire immédiatement l’acquisition de nouveaux vapeurs, ses besoins étant incontestables et illimités. Certes,

l'on conçoit qu'il ait jusqu'ici hésité à acheter des navires dans la crainte d’en conserver la charge au lendemain de la guerre, mais cette crainte n'aurait plus sa raison d’être s’il était assuré de pouvoir les utiliser pour le trafic franco-colonial.

Or, il ne suffit pas de constituer une flotte; il faut encore lui donner un statut, et c’est alors que se pose la question si controversée de « la flotte d'Etat ». On a prétendu que les colonies auraient intérêt à racheter à l’Etat les navires dont elles ont besoin pour le transport de leurs produits. Le paiement en serait effectué non pas en argent, mais en remise jusqu’à dûe concurrence des rentes 3% constituant leur fonds de réserve. Cette combinaison pourrait être prise en considération, si toutefois l’administration de cette flotte était confiée aux colonies elles-mêmes qui pourraient ainsi, soit l’exploiter par leurs propres moyens, soit la louer à des compagnies privées existantes ou qui se créeraient à cet effet.

Il ne serait pas impossible, au surplus, de laisser à ces compagnies la libre disposition des vapeurs rachetés à l'Etat, en spécifiant qu'elles seraient tenues de prendre à leur charge toutes les réparations et toutes les dépenses, et à verser à la colonie une certaine redevance annuelle.

Un système de prime à la navigation devrait même être envisagé par les pouvoirs publics dans chacune de nos possessions, et il serait de nature à encourager, par un appui financier très appréciable, la constitution de ces compagnies de navigation coloniale.

Il ne faut pas songer en effet, à l'institution d’une flotte d'Etat, qui paralyserait toutes les initiatives privées et sup-

primerait la liberté de la concurrence. Cette création serait,

en outre, contraire aux légitimes aspirations de nos colonies, ainsi qu’en témoignent les vœux émis notamment par les Sections de l’Indo-Chine et de Madagascar réunies à l’instigation de l'Union coloniale française en 1918, avec mission

d'élaborer un programe de travaux publics :

« La Commission des Transports maritimes de la Section indo-chinoiïise, considérant qu'aucune industrie n’a besoin de plus de souplesse que l’industrie de l’armement, qu’aucune n’a plus besoin du régime de la liberté commerciale,

surtout lorsqu'il s’agit de soutenir la concurrence économi-

que internationale;

« Considérant, d’ailleurs, que l'expérience qui vient d’être

faite de la réquisition de la flotte par l’Etat est décisive;

« Considérant que la menace seule de l’institution d’une flotte d'Etat aurait pour premier effet d'empêcher même de se manifester toute initiative privée, tant en matière de cons-

truction de navires, qu’en matière d'armement;

« Considérant que le régime de la libre concurrence est le seul qui permette au pays de faire face aux nécessités

impérieuses de l’heure présente;

« Et certains d’être l'interprète des représentants des inté-

rêts nationaux en Indo-Chine;

« Emet le vœu que la Commission nommée par le Gouvernement pour examiner le projet d’une flotte d'Etat pour nos colonies, repousse ledit projet, afin que les armateurs français soient laissés libres d'organiser leurs services au

mieux des intérêts économiques du pays dont leurs propres

intérêts sont solidaires, et dès lors, en fait au mieux des intérêts de la nation (x). »

L'intervention étatiste se trouve donc formellement condamnée, et la Commission résume ainsi les diverses récla-

mations qu'elle adresse aux pouvoirs publics :

1° Sanction du programme des Compagnies de navigation en ce qui concerne l’Indo-Chiñe, programme conforme aux

desiderata du commerce indochinois;

2° Etude à bref délai de la réorganisation du service du

grand cabotage entre l’Indo-Chine et les pays voisins;

3° Rejet du projet de constitution d’une flotte d'Etat pour les colonies.

La Section de Madagascar formule des vœux identiques,

et, après avoir demandé qu'une flotte spéciale affectée au service des relations maritimes entre la France et la Grande-lle, soit constituée avec la participation de l'Etat et de la colonie, elle reconnait la nécessité de compléter celle-ci par une flotte privée constituée notamment par les Compagnies de navigation desservant l’île, et auxquelles il faudra laisser la liberté la plus large, si l’on veut leur permettre d’assurer l’exploitation d’une manière vraiment commerciale. L'intervention de l'Etat dans les transports maritimes ne pouvant que « diminuer le rendement des unités, gêner les transactions et augmenter le taux des frêts », Madagascar réclame que la liberté complète soit rendue sans délai à la construction, à l’armement et à la navigation maritimes, que les pouvoirs publics ne poursuivent pas, en ce qui la

concerne, la constitution d’une flotte d'Etat —, ou que si,

(1) Indo-Chine, Madagascar, Côtedes Somalis. Esquisse d'un programme de mise en valeur, (Union Commerciale Française, 1920,) page 50,

malgré ses vœux, ils interviennent dans l’établissement des conditions d'exploitation des lignes de navigation, « ces conditions ne soient fixées ou modifiées qu'après avis d’une Commission instituée par décret, se réunissant périodiquement et comprenant des représentants de l’Etat, des charceurs et de la compagnie de navigation ».

Cette dernière suggestion serait de nature à développer, dans une très large mesure, le trafic franco-colonial en faisant intervenir dans la rédaction même des conditions d’exploitation toutes les parties intéressées, à savoir : l’Etat et les colonies d’une part, les armateurs de l’autre. La réalisation pratique de ce vœu aurait, enfin, pour effet de compléter très heureusement la loi du 13 avril 1917 précitée qui ne prévoyait pas l'intervention des compagnies au contrat.

Quoiqu'il en soit, et en admettant la possibilité de semblables ententes, il n’en reste pas moins que la guerre a nécessité une refonte générale de l’organisation des services coloniaux qui est, dès à présent, en voie d'élaboration.

« Les Messageries Maritimes envisagent, d'accord avec les pouvoirs publics, la réorganisation de leur ligne d’Extrême- Orient. Celle-ci aurait comme terminus principal l’Indohine. Mais c’est une ligne nationale, qui continuera à assurer, sous pavillon français, les relations avec la Chine et le Japon, par transbordement à Haïphong. Des unités neuves et d’un modèle approprié sont prévues pour Madagascar. D'autre part, une initiative infiniment opportune a décidé la Compagnie Transatlantique à pousser sa ligne des Antilles- Colon au-delà de Panama, jusqu'à la Côte sud-américaine vers les ports méridionaux du Chili. D’autres Compagnies, telles la Compagnie navale de l'Ouest qui, jusqu’à la guerre,

s'étaient spécialisées dans le trafic entre l’Afrique du Nord

et la Manche, interviennent maintenant dans le mouvement général vers la Côte d'Afrique et l'Orient (x). »

Telle est, brièvement résumée, l’œuvre accomplie dans les colonies jusqu’à ce jour. Elle n'est, d’ailleurs, encore que faiblement ébauchée et sera parachevée par la réalisation du programme d'outillage économique déposé à la Chambre par M. Albert Sarraut, qui prévoit, à cet effet, un crédit global de 4 milliards destiné en grande partie à l’aménagement des ports, celui-ci constituant l'élément indispensable à la mise en valeur des possessions françaises d'outre-mer.

Les suggestions de M. Albert Sarraut nous intéressent encore à un autre point de vue. Lorsque notre actuel ministre des Colonies était gouverneur de’l’Indo-Chine, il fit de l’organisation d’une « flotte coloniale » l’un des points principaux de son programme. Les résultats n’ont pas tardé à se révéler, et l’Indo-Chine a déjà construit dans ses chantiers plusieurs navires de 3.000 tonnes qui sont venus augmenter le nombre des unités en service, favorisant ainsi les exportations de la colonie.

Le problème des relations maritimes entre la France et ses possessions d'outre-mer n’est donc pas insoluble, et il est à souhaïter que celles-ci, à l’exemple de l’Indo-Chine, comprennent la nécessité d’édifier elles-mêmes leurs chantiers et d’y construire une « flotte coloniale » destinée à suppléer à l’insuffisance des transports maritimes existants. Certes, ce vœu ne saurait être réalisé dès à présent pour certaines de nos colonies qui, faute de main-d'œuvre ou de matériaux, se trouveraient en présence de difficultés insurmontables,

mais il existe pour elles une autre solution que nous avons

(1) RONDET-SAINT. Raprort à la Semaine du Commerce Extérieur, 1921,;/page.fè: