CHAPITRE PREMIER Les Transports

La dcclaralion de guerre fut comme un coup de foudre qui, lOBibant sur un fil électrique, dérauge tous les appareils et bouleverse les conimunicalions lélégrapliiqucs et téléphoniques. Ce fui l'arrêt immédiat des transporis par terre, à l'exception de ceux qui avaient pour objet d'amener an front des homme.':, des vivres et des muniiions. On sait que cette mobilisation générale, si compliquée qu'elle fùl, s'opéra sans encombre, sans accident, avec un ordre parfait.

Le h' bureau du ministère de la Guerre, habilement dirigé par le colonel Gassouin, avait pris en main tous les chemins de fer. Mais pendant celle période ils furent fermés presque entièrement à la circulation des marchandises et même des voyageurs civils. Malheur à ceux d'entre eux qui étaient forcés alors de se déplacer! Us connurent des moments pénibles. Eu même temps les employés étaient militarisés, en partie mobilisés; les chevaux et les automobiles étaient réquisitionnés; tes services de diligences se trouvaient par là supprimés pour Il plupart; les routes, qui sont pour les voies ferrées comme

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des affluents pour un fleuve, furent veuves de leur roulage habituel. Une sorte de paralysie frappa les mouvements du commerce intérieur.

II fallut songer d'abord à harmoniser t'adminisiralion des divers réseaui entre lesquels la France est divisée. Ce n'était pas une mince diflîcullé que la co-existence de cinq grandes compagnies (Paris-Lyon-Méditerranée, Est, Nord, Paris-Orléans, Midi), sans parler des petites, partageant avec l'État l'exploitalion des chemins de fer. On s'efforça d'unilîcr leurs procédés el de concilier les nécessités de la guerre avec celles du trafic. On insliiiia une commission centrale, où chaque réseau était représenté par trois commissaires : un délégué de l'aulorilé militaire, gardant la haute main, mfme sur le service de contrôle ; doux délégués techniques appartenant à la compagnie. Cette double direction cul son pendant dans toutes les gare«. On n'avait oublié dans la composition de ces commissions régulatrices qu'un tiers intéressé qu'on oublie trop souvent, le ' public. Le commerce n'y était pas, n'y est pas encore, que je sache, représenté.

Ce système dualiste fonctionna tant bien que mat, non sans heurts et sans cahots.

Sans doute les compagnies rencontrèrent des difficultés sérieuses. Leur personnel était réduit, quoique dans une mesure plus restreinte qu'on ne croit et malgré le dévouement de celui ilifi restait h son poste, malgré le patriotisme ardent dont ont fait preuve les a cheminots », qui, non contents de payer de leur personne, ont donné des millions aux oeuvres d'intérêt public, le service se trouva gêné; les hommes d'équipe, en particulier, ont été singulièrement raréTiés. De plus les frais d'exploitation ont été considérablement accrus, non seulement parce que les agents mobilisés, ayant des charges de famille, ont continué à toucher demi-solde ou solde cnlière; parce que ceux qui avaient été faits prisonniers ont reçu régulièrement

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des vélemcnlsel (Ffs provisions; parce que les parents de ceux qui sont morts h l'ennemi ont bénê(icic de secours en argent; parce que des indemnilés onl été parfois accordées aux employés éprouvés par Ja cherlé de la vie; mais aussi et surtout parce que le charhon, pour des raisons que nous dirons plus tard, a atteint des prix exorbitants, parce qu'il a fallu faire des achats en Amérique pour suppléer à l'insuffisance du matériel. Les Compagnies avaient en outre à constater une baisse dans la quantité ries marchandises et des voyageurs : touristes, enfants et parents en vacances, habitués des plages et des villes d'eaux ne se souciaient pas de quitter leur chez soi ou de parcourir de longues distances; et elles claîenl amenées à réduire le nombre des trains. Puis elles prêtaient à l'État leurs ateliers de machines pour la fabrication des engins de guerre et leurs vagons pour la formation de convois sanitaires on pour les besoins du ravitaillement.

Ce n'est pas à dire qu'il leur ait manqné des compensations. Les transports militaires leur rapportaient des centaines de millions; les colis envoyés aux soldais, le va-et-vient des parents et amis allant voir au front, à l'hôpital ou au dépôt dos blessés ou des combattants fournissaient des recettes quin'étaient pas négligeables; puis, il certains moments, par exemple quand la peur de voir Paris investi emporta vers JBordeaux le gouvernement, tout un peuple de fonctionnaires et quelques centaines de milliers de Parisiens riches et prudcnis, il y eut une telle presse, une telle bousculade que l'or afflua aux guichets des gares. J'ai vu alors prendre d'assaut par dos c francs-fileurs », comme on disait en 1870, des vagons réservés aux enfants pauvres que, sur l'ordre du général Gallieni, on envoyait en province comme bouches inutiles; j'ai entendu des dames du meilleur monde supplier qu'on voulût bien leur donner un billet pour n'importe où et à n'importe que! prix. On m'a cilé (pardonnez-moi ce riôlail vulgaire, mais signilicatif;

neuf pei'sooDes <]ui ont fait ensemble le voyage de Paris à Bordeaux dans les waler-closels de premiÙFe classe.

Lo3 compagnies ont donc pu vivre et se défendre. Je laisse de côté les compagnies de l'Est et du Nord, dont le réseau est en partie dans la zone des armées cl qui sont ainsi placées dans une situation toute spéciale. Mais la compagnie P.-L -M. voyait ses recettes tombées en 1914 à 503 millions, remonter en 1915 àô58,chifl'ro inférieur à celui qu'elle a atteint en 1913, mais supérieur à celui qu'elle accusait en 1911. La compagnie Paris-Orléans, en 1915, a dépassé de 25 millions et demi environ le total respectable où elle était parvenue avant la guerre, ce qui ne l'a pas, empêchée de loucher quelques millions supplémentaires, grâce à la garantie d'intérêts par l'Étal, garantie qui devait expirer en 1914 et qui fut prorogée jusqu'à la lin des hostilités; celle du Midi, qui bénéficia de la -même mesure, s;ms aboutir à des résultats aussi brillants, parce que ia récolle des vins en 1915 a été fort médiocre, est restée do 16 millions seulement au-dessous du niveau où elle était arrivée en 1913', Le tratic, si l'on compare les chiffres de 1913 et de 1915, a augmenté de 24 p. 100 pour P.-L. -M., de 31 p, 100 pour lÉlat, de 38 pour l'Orléans, et le ^ord même, quoi qu'il ne dispose que de la moitié de son réseau, dépasse de 5 p. 100 le niveau du temps de paix^.

Les commerçants toutefois ne paraissent pas avoir été aussi satisfails que les porteurs d'actions, s'il faut en croire les plaintes qu'ils ont multipliées. Considérés comme des gêneurs par l'aulorilù tnilitaire, ils ont été souvent négligés ou bousculés. Ils n'ont peut-être pas été eux-mêmes sans reproche, puisqu'il a fallu inHiger d'énormes frais de magasinage à ceux d'entre eux

t. Pour ces chilTres, voir le Didleiin du minisiére du Travail (mù 1916, p. ISi). io Oipiclie de Toulouse (23 avril 1916), L'Information universelte (17 mai 1916), Le Temyi (28 avril 1916).

2. Chiffres donnés par M. L. Dubois {séance du 11 novembre 1916) à U Chambre des députi^s.

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i|ui tardaient trop h libérer les vagons où ils laissaient dormir leurs marchandises. On connaît le cas de deux industriels qui durent payer l'un 120000 francs, l'autre 70|000, pour droits de stationnement des vagons qu'ils avaient de la sorte immobilisés. Les négociants ont pâti surtout de mesures qni pouvaient se légitimer au commencemeut de la guerre ou dans des moments cri(ii)ues, maïs qui furent indiimenl prolongées. Se fondaat sur des arrêtés ministériels (31 juillet et 3 aoi1t 1914), dont elles étendaient le texte élastique, les Compagnies, par un avis placardé le 21 août suivant, déclinaient toute responsabilité pour le retard, la perte ou l'avarie des colis qui leur étaient coaGés. Une circulaire du 1" novembre 1914 déclarait bien qu'eu cas do faute lourde elles redevenaient re-'^iionsabies. Mats qui pouvait prouver qu'il y avait de leur part faute lourde? Les choses allèrent ainsi jusqu'au 31 mars 1915, oii les anciens règlements furent remis en vigueur; mais les délais ordinaires de livraison, qui ont été allongés par l'autorité militaire, sont restés beaucoup plus considérables qu'en temps normal et des suspensions de Iraflc se sont produites plus d'une fois pour une dizaine de jours. La gare d'Orléans, pendant le mois d'octobre 1916, fut formée 26 jours à la petite vitesse. On a cité un boulanger qui a di1 attendre trente-trois jours un vagon de bois de chauffage. Donc retards indéHnis, sinon quand rexpéditeur consentait k supporter les tarifs de grande vitesse beaucoup plus chers que ceux de petite.

Si encore les commerçants avaient pu, en supportant de gros frais, obtenir les véhicules dont ils avaient besoin! Mais on leur répondait qu'on n'en avait pas. Un fabricant de chaux et de plâtre réclama vainement durant deux mois deux vagons qui lui étaient nécessaires pour ses expéditions '. Un industriel des Landes dut garder en magasin 125 000 caisses qu'il ne