II&ppoTt au 3éDat de M. Gustava LbopilDiu

26 ttÉPERCUSSIONS ÉGONOMiQUF.S DE LA GUERRE

pouvait expédier. Qu'était donc devenu le matériel roulant? Sur les 350000 vagons que possédaient les six grands réseaux français, 56000^ environ avaient éié détruits ou capturés par les Allemands dans le premier mois de la guerre. D'autres étaient occupés par le ravitaillemenl de l'armée anglaise ou de la nation suisse. On aurait pu les remplacer par des commandes à l'étranger; mais Jl fallait l'autorisation du gouvernement; une Compagnie la sollicita; la demande mit six mois à aboutir. 11 finit par en arriver, mais un peu tard. Et c'csl aussi sur le tard qu'on se résolut à prier la Suisse et l'Angleterre d'user de voilures leur, appartenant.

Utilisait-on du moins comme il convenait le matériel restreint dont on disposait? Hélas! Qui ne se rappelle ta campagne qui fui menée à ce sujet dans le Journal par M. Georges Prade? Alors que des pommes à cidre et des pommes de terre avaient . pourri sur place, faute de pouvoir être transportées à temps, il avait découvert des cimetières de locomotives, des kilomètres de vagons condamnés au repos depuis de longs mois et servant de logis aux gens d'alentour. Et qui fallait-il accuser? Avant tout une mauvaise organisation^. Des officiers sans compétence donnaient des ordres à l'aventure, tel celui qui chargeait 50 kilogrammes dans un vagon pouvant porter 42 tonnes et qui en faisait ensuite plomber la porte. Des pommes de terre et du foin faisaienl~3es voyages aller et retour "iussi coûteux qu'imililes. Les voitures envoyées au front revenaient à vide alors que le carreau des mines de Bruay était encombré de charbon qu'on ne savait comment transporter. Des conOits éclataient-. L'autorité civile voyait réquisitionné en cours de route par l'aulorité militaire un train qu'elle avait demandé; telle

L ChilTre donné à la Ctiambre des députés (il nov. 1BI6).

2. Voir h ce sujet les rapports de MM. les séraleurs André Lebert, Henry Bérenger, Cliéron, la proposition dé résolution de M. Troaillot, et 'a discussion qui eut lieu au Sénat le SS déceml>re 1915.

Compagnie refusail de laisser circuler ses vagons sur un autre réseau que le sien. Chose plus grave! Les voies de garage cl du triage trop peu nombreuses étaient en maint endroit si mal outillées que des gares se trouvaient engorgées par des rames de vagons vides. Il y en eut qu'on devait fermer plusieurs jours par semaine. Plus d'un ^ nos ports de mer demeura de la sorte à demi embouteillé.

Ii]n même temps que les chemins de fer, le roulage sur les routes et les transports dans les villes subissaient un ralentissemeul analogue. Si les Iram-says avec no personnel de fortune purent se maiiilenir uon sanspeine, ce n'est guère qu'en mars 1916 que débarquaient d'Amérique des camions automobiles destinés à l'armée, mais dont profilèrent quelque peu les civils; et si à Paris le Métropolitain devenu le principal mode de locomotion bénélicia d'une aflluence qui rendit vains ses efTorls pour relever ses tarifs', les autobus parisiens, partis au front pour y faire, eux aussi, leur service mililaire en portant des vivres et des soldats, n'ont commencé à y reparaître sur deux lignes qu'ait mois de juin 1916.

Les postes et télégraphes ont également traversé des moments difficiles. Le personnel y était réduit, à l'instant même où ta •gratuité accordée aux correspondances militaires et le déplacement fréquent des régiments doublaient ou triplaient la besogne. L'administration fut débordée ; d'autant que les colis et mandats envoyés aux combattants et aux prisonniers venaient encore compliquer le travail'^ On n'a pas oublié les amoncellements de lettres et de paquets non distribués qui, à la (In de 1914, tirent scandale et les doléances ironiques ou colères qui afHuèrent de tous les coins de la France. 11 fallut un gros effort pour rétablir l'ordre dans ce chaos. Mais le négoce a continué d'être

!. Octobre I9is.

2. Ed novembre 1016, il a été envoyé aux prisonniers français en Allemaene 1 710 SOO colis (/.? Pelîl Parlsieu, 19 décembre 19IG).

38 RÉPERCUSSIONS ÉGONOMIOUBS DE LA GUERUE

g6Dé par les prûcaulîons que l'autorité mililalre croit devoir prendre contre l'indiscrétiop çt l'espionnage, soit en soumettant l'eDvoi des télégrammes à des formalités policières soit en retardant ou en ouvrant les missives qui viennent uu sont à destination de l'étranger, parfois mAine de l'intérieur. En 1913, les lettres affranchies à 10 centimv (Chambre des députés, séance du 8 décembre 1916) s'élevaienlau chiffre de 1 milliard 286 millions; mais ce chiffre tombait. en 19U à 1 milliard lOÂ raillions, et en 1915, à 809 millions '.

Les transports par eau n'ont pas été moins touchés que les' transports par terre.

Sur les rivières et canaux la balcllerie a subi un arrêt forcé. D'abord beaucoup de ceux qui- montaient les bateaux avaient été mobilisés ; puis un certain nombre de péniches se transformèrent en hôpilani ambulants; beaucoup d'autres demeurèrent à quai, engourdies et fainéantes; pas d'hommes pour les conduire, pas de remorqueurs pour les tirer, Paris a beau être sur la Seine, un chemin qui marche; elle n'en communL(]ua pas moins difficilement avec Rouen et la mer, La France, elle aussi, porta la peine de la mauvaise, volonté que les lignes de chemin de fer avaient mise jusqu'alors à se raccorder avec les lignes de navigation (luviale, leurs concurrentes. Cependant, peu à peu, on Unit par faire bouger les bateaux' immobiles, et môme au milieu de la tourmente on acheva le canal de Marseille au Rbône, qui met le grand port méditerranéen en relation avec le neuve fougueux qui deviendra par une série de travaux la grande arlére commerciale de notre Sud-Est et un Irait d'union de plus entre le Nord et le MidJ"'.

Hais c'est surtout le sort de noire luarine marchande qui doit nous préoccuper. Il n'était pas brillant avant la guerre; dans les poris italiens', le pavillon français venait senlemenl au sisième rang pour le nombre des navires et au onzième pour la quantité des marchandises embarquées et débarquées. Nos compagnies de navigation, vivotaient, aidées par l'Étal de subventions poslales, de primes à la construction, h l'armemenl, à la navigation, k l'exportation des produits de pèche, le tout comprenant de 22 à 23 tnillions par an'; alors que l'Allemagne disposait de66 000 navires représentant 15 millions 200 000 tonneaux, notre flotte commerciale^ comptait 17 670 navires, dont 15813 voiliers; un tonnage de 1518518 tonneaux; 86 A91 hommes d'équipage, 11 570, mécaniciens et chauffeurs. Le tonnage des navires entrant chargés dans nos ports était de 7A31059 tonneaux pour le pavillon français, do 23 273â31 pour te pavillon étranger, soit trois fois davantage.

On devine que la guerre ne pouvait qu'aggraver cette situation. Bien que la maîtrise des mers fât et soit encore aux mains des alliés de la France, le (rouble fut considérable. Le gouvernement réquisitionna pour servir de transports ou de croiseurs auxiliaires une quantité de bateaux, par exemple pour te seul port du Havre, tous les grands transatlantiques, 21 bateaux sur 29 appartenant à la Compa<jnie des Chargeurs réunis, 6 sur 16 de la Sociélc navale de l'Ouest. Puis tous les inscrits maritimes furent mis à la disposition du ministre de la Guerre et s'en allèrent servir les uns dans la marine militaire, les autres dans l'armée de terre. Privées de leur personnel et de leurs navires, plusieurs lignes suspendirent leur activité; ainsi la Compagnie des Chargeurs réunis "^abandonna le service de nos colonies dans l'Afrique Occidentale, lequel revint

1. Bullilin dt la Chambre de Commerce française de Milan (juillel 1913. p. 183).

2. Annuaire ilalistique de Ij France (XXXIII" Toluioe, p. (71).

A'OOC^IC

30 REPERCUSSIONS ÉCONOMIQUES DE LA GUliRRE

à des compagnies anglaises, belges, porlugaises; d'aulres compagnies dcsertèrenl nos côtes, devenues trop dangereuses, pour opérer dans des mers loinlaines. La Hottille des pêcheurs d'Islande et de Terre-Neuve, rappelée eu hûle, s'enferma dans ses potl&.d'atlacbe. Ajoutez à cela d'aulres difllcultés tenant à l'état de guerre : les corsaires allemands qui durant plusieurs mois écumèrent l'Océan, les sous-marins qui attaquent tout ce qui passe à leur portée', les mines cx|)losives semées avec prodigalité, les phares et les feux éteints par mesure de précaution au risque d'amener des collisions et des naufrages furent autant d'obstacles à la navigation. Les Compagnies d'assurances, ù côté des risques maritimes ordinaires, durent prévoir des risques de guerre, surcroît devant lequel quelques-unes pouvaient reculer; l'Élal vint à leur secours, dès le 13 août lOli, en offrant de prendre à sa charge les dommages provenant de celte source exceptionnelle. Une loi du 10 avril 1915 précisa tes conditions auxquelles les armateurs pouvaient bénéricier de sa bonne volonté^

Mais, il faut le répéter, le commerce n'a pas eu toujours à se louer des mesures gouvernementales. Une de ses plaintes les plus sérieuses porte sur le fait que la marine marchande ressortit à cinq ministères différents (Travaux publics, Commerce, Finances pour les douanes, Intérieur; Colonies), sans compter le ministère de la Marine. Un sous-secrétariat de la marine marchande devait coordonner tous ces rouages peu concordants ; il fut supprimé au début des hostilités; et, quoiqu'il ait été rétabli depuis, il s'en faut qu'il réunisse toutes les attributions

1. M. de LaneBsan (Le PelU Pariiieit, 3 déccinbrË 1916) estime seulement à 3 p. lODO les pertes subies de leur t&it en soldats transportés, â i,t p. 100 les pertes en matériel de guerre, û 2,5 p. 100 les périt» en marctiandises importées.

i. Le ParUmenl et fOpinion (février 1915, p. 1), article de Cli. Guernier. — Le 3 avril 1017, s, t!té votée par le Sénat une lui instituant l'asaurance obligatoire contre les risques de guerre pour le:^ navires ayant plus X de jauge liruts.

,L'00^ le

LES TIIANSPORTS 31

nécessaires pour inipi-imer une impulsion vigoureuse aux services administratifs dont i! osi diargî-.

Un autre griuf des armateurs était l'inégalité des réquisitions portant sur les différentes compagnies, si bien qu'au mois de juillet 1916 vint devant la Cbambre une motion tendant à égaliser leurs charges et pour cela invitant le gouvernement à mobiliser tous les bateaux marchands ayant plus de 600 tonneaux nets et à les utiliser sous le contrôle de l'Ëtat'. Celte motion n'a pas eu de suite; et une autre question a été de même ■ ajournée, celle des indemnités dues pour réquisitions. En dépit ou à cause de nombreuses circulaires ministénelies, elle a prêté à des conllits entre les intéressés et l'État; elle est malirre à procès et les' tribunaux n'avaient pas prononcé au bont de vingt mois, de sorte (jue, en attendant, beaucoup de ccuï qui auraient pu construire ou acheter des navires pour remplacer les unités dont l'État s'était emparé n'avaient pas les fonds nécessaires. Sans doute, pour combler jes vides, il y a eu quelques prises faites sur l'ennemi, mais peu importantes, les bateaux allemands et autrichiens restant prudemment tapis dans leurs poris nationaux ou dans ceux des pays neutres. Sans doute encore l'autorisation a été accordée par l'Angleterre aux Français de prendre part à l'adjudication des prises opérées par les Anglais *. Mais les négociations entamées avec la Grande- Bretagne pour acheter des navires britanniques ont échoué par suite d'une indiscrétion de la presse (Chambre des députés, séance du 27 novembre 191(>) et tout cela, y compris quelques constructions ^, n'a remédié que très imparfaitement à la dimi- ■ Dutiou notable de noire Hotte commerciale.

1. Proposition n* 2131, journée jusqu'au dépiJt d'une proposition de loi spéciale. Le FarUmenl et l'Opiniun (juin lUlG, p. 6S1 elaoïll 1916, p. Bâ6).

3. Rapport de M. Bouisson a la Chambre 25 mars lUIS. Voir aussi l'enqutle de M. G. Aubry dans t.e l'at-lement cl fOpînioii (novembre et décembre 1S15) : Par quels moyens sauver noire marine marchimde.

3. Au inoil de septembre 1916, M. Ajam a déposé une proposition de

■v.L.oo^ le

Non moins grave a été la congestion de nos ports de mer. Les plus grands furent 1res rapidement encombrés. Marseille militarisée vit passer nos tronpes d'Algérie, (}e Tunisie, du Maroc et, en masses plus ou moins épaisses, des Hindous, des Anglais, des Australiens, des Annamites, des Serbes, des Russes; elle vit préparer chez elle les expéditions des Dardanelles et de Salonique ; ce fut un mouvement incessant de passagers, de bateaux, dé matériel. Le Havre, Saint-Nazaîrc, bases de l'armée anglaise, eurent leurs quais, leurs hangars en grande partie réquisitionnés à l'usage de nos alliés. Les importations de chevaux, d'automobiles, de munitions, de mille choses imprévues qu'ignoraient les temps de paix, et même de denrées destinées au ravitaillement de la Suisse, poussaient l'encombrement au comble.

Quelques chiffres pour préciser' :

La moyenne des importations dans nos ports était en 1913 de 2800 000 tonnes : en octobre 1916 -elle fut de 5 millions et la capacité d'évacuation de 3 millions 600000 tonnes. Voici les différences pour quelques-uns d'entre eux :

On peut encore noter les augmentations suivantes pour certaines marchandises :

loi autorisant le ministre de la Marine à mellre en chantier des naviret de commerce jusqu'à concurrence de 500 000 tonne». A cette époque, SOUB l'impulsion de M. Nail, soiis-secrélaire d'État de la Tns«ne marchande, 150 000 tonnes a»aient été achetées à l'étranger, GO 000 attribuées à ta France sur la flotte allemande saisie en PorluBal, 50 000 construites, ce qui dépassait les 210 000 tonnes détruites jusqu'alors par les sous-marins (Le Malin, 8 septembre 19iS). Un projet émanant du gouTernemenl, au début de t»16, avait été amendé par une proposition de M. de La Villeboianet et par une autre signée de plusieurs députés socialistes (Projelde loi n' 185*). 1, Voir Journal officiel. Séance de la Cbambre, U ncvembre 1916.

..L'OOC^Ic

Importation.

TonoBs ds fer, «cUr «t l61o. ' Bl*. Sucre.

IHia. . . . 12S 000 tonnes. 13 gSB OOD quintaux. 133 iOO lonnes. 1913. . . . 807Û00 — S0374OOO — 515 000 —

{(font 11 121 000 par mer)

Choiiux Viuidei frigoriAées. ci mulcl^.

1913 1SS.000 qulnlauz. IIOOO

Or quand il aurait fallu des milliers et des milliers de' maiitetivres pour (lêchargor les navires, pour dÉcongcsIionner les quais et les docks, débardeurs el camionneurs manquaient. Marseille, d'im seul coup, quand l'Italie se joignit aux allii's, perdit 1 10 000 Italiens, ouvriers pour la pinpart. Au Havre, le personnel de manutention' était diminué de moitié ; on lll travailler le dimanche, on lit travailler la nuit; on employa des soldats en corvée, des Belges, des prisonniers allemands, des Marocains; on eut ainsi des équipes atteignant les deux tiers du cliiffre normal, mais peu expertes, si bien que les Anglais jugèrent bon d'amener avec eux AOO dockers. A Nantes, à Sainl- NaBiire, à la Falice, même spectacle. Manquaient aussi trop souvent ou étaient accaparés par quelques grosses maisons privilégiées les engins, qui auraient pu remplacer les hommes.

Partout donc, malgré les expédients improvisés, lenteur désespérante du déchargement, aggravée par les formalités tracassières de la douane"^; navires arrivant sans avoir averti, au hasard et fréquemment fort loin de l'endroit où devait aller leur cargaison; ne trouvant pas de place aux quais, obligés dés lors de s'éterniser en rade, non sans danger d'être torpillés, et attendant des semaines entières le moment d'aborder; pnr siiiie paiement de sommes énormes, connues sous le nom de siircx-

I. Rapport de H. Ancel à la Chanil)re. i. Le Joiimai'i avril 1918.