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3ï itljP&llCLISSIONS ÉCONOMIQUES DE LK GUERRE

taries, pour ces séjours prolongés'. La station des cai^os, qui élail avant la guerre de sept à huit jours, s'allongeait en juin 1915 jusqu'à vingt et quaranle-cinq jours. Les droits à payer, qui étaient de 175 à 200 francs par vingt-quatre heures en temps ordinaire, atteignaient alors une somme quotidienne de 2500 à 3000 francs. Et ces retards avaient ime autre conséquence; ils entraînaient une diminution nouvelle des bateaux disponibles, puisque chacun d'eux perdait là un temps prépieu\ cl ne faisait plus qu'un voyage, quand il aurait pu aisément en faire plusieurs. -

Une fois débarquées, les marchandises étaient encore loin d'ôlre en partance pour l'intérieur du pays. J'ai vu au Havre des milliers de balles de coton gisa,nt en pleine boue, sous la pluie, durant plus d'une semaine. C'est que le Havre n'a pour écoulement qu'une seule voie ferrée; tous les jours SOOvagons y étaient pris par les Intendances {belge, anglaise, française); une centaine d'autres servaient à des transports de troupes; il en restait pour le commerce 500 environ, alors que le double ou le triple n'eût pas été de trop. Le canal dc.Tancarville, qui pouvait être une issue complémentaire, est peu fréquenté, parce qu'il débouche dans la Seine à un endroit où elle se ressent fort du mascaret. Les lignes de chemin de fer, dont le tracé est en discussion depuis des dizaines d'années, sont demeurées à l'état de projets, surtout à cause des craintes jalouses qu'elles inspiraient à la vitlu de Rouen; et l'on n'a rien imaginé de mieux, après de longues tergiversations, que de rejoindre par

1. Rapport Candacc à la Chambre des dépixiii, n' lOli, 17 juin lOIS. Voir encore les rapports île MM. les députes Je l'ICaluurheillon, Benrantl, Bienaimé, Hniibé, Guernier. Cadenal. Je sltcnnle dans Le Parlement et l'Opinion (mars lUlG) un arlirle tle M. El. Klandin sur noire navigation fluviale, un de M. Marius Dichard sur La Crise itts Iransfiorla. el sur le mâme sujet un arijcie anonyme paru dans la llei-ue bleue le 6 mai IUI6. Je me suis inspiré iigalemenl d'une conft'rencc foile, le 20 mars 1316. an Collège libre ilet Sieiices Sncmles, pat- M. Gliaumel, snus la préaitlence de M. Chautempa.

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LBS TRANSPORTS 35

un long détour la ligne de Paris ù Dieppe, aDn d'assurer une seconde porte de sortie an Irop-pleiii de la cité havraise.

Celte crise des Iransporis, comme on t'a nommée se traduisit par une formidable majoration du fret. La hausse des transports maritimes, qui est universelle, a sans doute des causes très diverses pour la France : cherté croissante du charbon, élévation des salaires, excès des importations sur les exportations, si bien que quanlilé de navires forcés de revenir à vide augmentent leurs tarifs à l'aller; raréfaction des bateaux et augmentation des primes d'assurance causées par l'insécurilides mers et par le fait que la plupart des chantiers de construction travaillent pour la défense nationale. Elle tient aussi à ce que nos besoins ont crft, pendant que décroissaient les moyens de les satisfaire : ninsi à Marseille, le trafic, vers le début de 1916, avait augmenté de A3 p. 400 (marchandises el passagers); les moyens de transport, de débarquement d'évacuation avaient décru de 17 à 35 p. 100'.

Toujours est-il que les prix du transport par mer augmentèrent dans des proportions inquiétantes^. La Wesiminsler Gazette, au mois d'août 1916, en a cité cet exemple : une cargaison de maïs arrive ik Bristol de Rio de ta Plala : le mais vaut A7055/i fr. 10; te fret s'élève à 1261 182 fr. 15. L'augmentation, au milieu de l'année 1915, était de 20 à 25 p. 100 pour les Antilles, Madagascar, l'Indo-Chine ; on estimait, au début de 1916, que l'ancien prix du transport d'une tonne

1. Consulter Le Journal du 29 avril 1916, Lt Malin du 2t aoûL I9lâ, Le Peut Parisien du n avril 11)16, La Dépêche ite Toidouse du 23 avril 1916.

2. Le Tempi du 2i avril I9IB donne les indications suivantes : • Pour la houille, des ports du pays de Galles h Rouen, les frets s'étaient accrus de 38i p. iOO au 31 dùcemtjre 1915. par rapport au prix moyen du premier Bemeïtro 1011, el des ports du Durham et du Nortliumberland a Bordeaux de etO p. 100. En ce qui concerne les blés, des Ëtatï-L'nis en France, la hausse calculée dans les mêmes conditions alteinl 5S0 p. 100. .

Après une période d'augmentation brusque au début de la guerre, et une période d'accalmie de juin i. septembre l'JIÔ, les frets n'ont pascc^^é de monter.

venant d'AmÉnque ilevail être multipliti par dix ou par quinze. Entre Marseille cl l'Angleterre, pour ce qu'on payait en 1913 8 fr. 50, on demandait alors 115 francs. Cette hausse démesurée n'a pas peu contribué au renciiérissemenl général des choses, et comme le commerce maritime français se fait surjotil sous pavillon étranger, ce sont les Anglais, d'abord, et avec eu\ les Hollandais, les Norvégiens, les Danois, les Grecs qui empochent ces bénéfices prélevés sur la France et payés, en dernière analyse, par les consommateurs. Cela donna lien à des interpellations parlementaires'", à des négociations avec nos alliés, h des projets de taxation ayant pour but d'enrayer cette ascension incessante et abusive.

Il est superflu, je pense, d'insister sur l'iraporlancc et les difficultés du problème; mais il est indispensable de résumer brièvement les moyens que chambres de commerce, commis- ' sions spéciales parlementaires ou extra-parlementaires, ligues et associations de tout genre, économistes et journalistes ont préconisés pour améliorer nos transports.

Ils visent tous à obtenir économie de tnmps, économie d'argefit, économie de pertes et d'accidents.

Détachons d'abord un vœu sur lequel tout le monde me parait être d'accord : c'est la création d'une direction générale des transports et manutentions, qui coordonne les efforts, cen-

1. Le 2t mars Ifllfi, par ex.'mple. — Une proposifion de loi (ii- 18)3) a été déposée par MM. Chaumet, Guernier. Brousse et de la Ti'émollle pour enrayer ta hausse des frets au moyen d'une entenle obligatoire entre loas les armateurs et l'fital. Les résultats de l'exploitation de notre flotte commerciale formiraienl une masse commune, et lea bénéfice» seraient partagés entre l'Blat et l'ensemble des armateurs.

' a du fret a été décrétée en 1916 à propos île la crise du

■v.Cioo^ le

LES ÎRASSPOilïS V

tralisc les services, unifie les usages el^régîenicnta'. Le gouvernement (nov. 1916) y a dûnnù une demi-salisfaction lardive en nommant à celle diiectîon M. Clavcille, qui a dt1 se débattre avec l'autorité militaire jusqu'au décret qui, en mai 1917, lui a conféré pleins pouvoirs.

Pour les transports par terre, voici les principales mesures qu'on voudrait voir réalisées soit immédiatement soit dès la lin de la guerre :

C'est la construction ou le développement de voies ferrées reconnues nécessaires, soit pour traverser la France de l'est à l'ouest, soit pour faciliter la décongeslion des ports de mer, soil pour les alimenter de produits d'exportation et assurer ' ainsi un fret de soriie au^ vaisseaux. Le fameux plan Freycinct, vieux de quarante ans, contient les devis de la plupart de ces travaux.

C'est ensuite l'agrandissement ou la création des gares de triage, l'amélioration de l'outillage dans toutes les stations importantes.

C'est l'augmentation ou le renouvellement du matériel ; la réduction des délais de livraiiion accordes aux Compagnies, délais qui sont les mêmes qu'il y a soixante ans, quand les vitesses étaient bien moindres qu'aujourd'hui.

C'est le raccordement entre les gares des grandes Compagnies et celles des lignes d'intérêt local, ^t aussi entre les voies ferrées et les voies fluviales, de telle sorte que le transbordement des unes aux autres se fasse aussi vile et aussi éconoùiiquement que possible.

C'est la révision des tarifs et leur réduction éventuelle^; c'est

I. Voir une note émanée du Comité natv m al français dert nomique, dont le siÈgeest 1i, ijoulcvarJ de l^ourcellcâ, Paris, el le rapport de H. Guinchard à la soiis-cumniis:>iun de la Renaissance économique (Commission mltte iléparlementale de la Seine).

S. Les Compagnies, appuyées par la Cliamlire de rommerce de Paris, en réclameni le relèvement.

A'OOc^lc

suplout, quand il s'agit d'une expéditiOQ empruntant des réseaux différents et comportant des trajets par eau, l'établissement de tarifs clairs et complets, soudés et combinés, de façon que l'expéditeur puisse savoir le prix et la durée du transport depuis le point de départ jusqu'au point d'arrivée.

Peul-Ctre serait-il bon de mettre l'occasion à profit pour opérer quelques petites réformes aussi faciles qu'utiles.

Ne devrait-on pas, pour épargner la peine et la vie des hommes d'équipe, introduire partout l'accrochage automatique des vagons?

Ne pourrait-on pas organiser, dans le voisinage des frontières, la visite des bagages et des colis en cours de roule au profit des voyageurs pressés : il y aurait ainsi des douaniers ambulants, comme il y a déjà des postiers et des cuisiniers fonctionnant dans les trains : la chose est déjà réalisée en Italie sur la ligne du Simplon; les bagages y sont visités entre Domo d'Ossola et Milan.

Serail-il impossible de décider que les billets ordinaires délivrés aux voyageurs seraient valables pour un jour on deux et leur permettraient de s'arrêter aux stations intermédiaires, comme cela se fait à l'étranger, par exemple en Suisse?

N'y aurait-il pas avantage à distribuer, avant l'entrée en gare, aux voyageurs arrivant à' Paris ou dans quelque autre grande ville, des numéros de fiacres ou d'autos, ainsi que cela se pratique de longue date à Berlin (indépendamment des voitures de la Compagnie qu'on peut déjà i-etenir par télégramme gratuit, mais qui sont presque toujours en nombre insuflisanl)? Mais revenons à de plus graves soucis, . Il sera nécessaire de refaire nos grandes roules et de les accommoder, peut-être par le pavage sur béton, aux nécessités du nouveau roulage mécanique qui les défonce.

Dans les premiers jours de la démobilisai ion, on pourrait, vu la pénurie probable de chevaux, y organiser des services

de camions aulomobiles que l'Élal, moyennant une redevance, meltraîl à la disposition des Chambres de commerce et des industriels qui en feraient la demande et qui seraient autorisés plus lard à les acheter.

Enfin il conviendra (et déjà la conférence inter-économique des alliés l'a demandé) d'augmenter le rôle commercial des postes au moyen du chèque postal' et du compte courant ouvert aux maisons de commerce, comme cela existe en Autriche-Hongrie, en Allemagne, et en Suisse. Le Sénat s'est prononcé en ce sens dés le 5 décembre 1916 et la loi a été adoptée par lui le 3 avril 1917.

Il serait également urgent de doter de bureaux de postes tant de nos communes qui en manquent encore, de multiplier les lignes télégraphiques et téléphoniques et d'atiiiisser les tarifs'^ On parle àe la lettre à dix f*limes entre la France et l'Angleterre comme on reparle du tunnel qui supprimerait la Manche entre les deux nations. Il faut pousser à l'exécution de ces projets. Toutes les facilités nouvelles de communications activent le commerce.

Si nous considérons maintenant les transports par eau, ici se posent bien- des questions qui ne sont pas toutes résolues, mais qu'il est bon de mettre et do tenir à l'ordre du jour'.

Ne peut-on pas souhaiter que le sous-secrétariat de la marine marchande réunisse sous sa direction tous les services qui le concernent et qu'il ne soit pas soumis aux Huctualions et aux changements de personnes que la politique rend si fréquents dans les ministères?

(. H. Ch. N'uBsbaiim a publi^'^ une bonne ùlude à ce sujet <lans les Annalti de la réi/ie directe (novembre 19lii-février 1917).

2. Il y a oppo9ilian entre le lise et le commerce. On vient d'augninilcr . les taxes téléphoniques et postales. Le daiiKcr est de diminuer ainsi la

circulation, et par conséquent le rendement même de l'in^iôt.

3. Le Correspgndant (10 mai 19n). Article de M. Georges Ancel ; J'aur le rtlêBemenj de noire marine mwcliande.

i(t nÉPËHClfSSIONS ÉCONOMIQUES DE LA GUËHHË

Lo ivgime des primes à la conslruclion et à l'armement doit ii être mainicDU tel quel'?

Faul-il, comme quelques personnes le réclament, rétablir la surtaxe de pavillon pour les navires étrangers; ou si l'on ne croit pas celte mesure opportune ni eflicacc, n'y a-t-il rien à faire pour assurer des conditions avantageuses aux navires, battant pavillon national'?

Les lignes régulières qui tiennent la métropole en relation avec les colonies ne pourraient-elles être exploitées en régie indirecte, au lieu d'être remises à des compagnies subventionnées? ■

A côté de ces questions à longue échéance qu'il serait téméraire de trancher hâtivement, il est des mesures qui s'imposent et peuvent être prises assez rapidement.

Pour la batellerie, établir des garages sur les voies fluviales existantes el de grands bassins de triage aux points où se rencontrent plusieurs lignes de navigation. — Élargir les canaux trop étroits qui datent d'époques anciennes et mettre en communication aisée l'Esl et le Nord, le bassin de la Gironde cl celui de la Loire. — Organiser le halage au moyen de chevaux et mulets, sitôt qu'ils seront rendus par l'armée à la population civile, et plus tard, le long des canaux, inslatler des appareils de traction mécanique ou électrique. — Régler promptemenl les indemnités pour péniches coulôcs ou avariées par le fait de la guerre et accorder des avances sur les dommages évalues. -^ Créer des chambres d'affrèlement comme celle qui existe déjà à Dunkerque el dunt la fonction consiste à sérier les départs des bateaux et à assurer le fret aux mariniers'. — Rapprocher l'hypothèque fluviale de l'hypothèque

1. Voir \c projet de loi SOIS (li'tiiisâ par l'amiral Laca^u.

2. M. Tliicrry, sous-itecri} taire d'Élat de l'Intendance, a dit k la Ctiambrc en juin 1916 : '• Le !" décembre t9IS, J'ai fointi un bureau d'affrèlement gvi gire à rhtwe acluelU 1 10 narires. • Ce qui a été fait pour la marine jicut être fait pour la batellerie.

LES TRAKSPORfS H

niarilimc, en permettant aux propriélaireB de péniches des empruQls garantis par un ou plusieurs de leurs bateaux'.

Quant à la main-d'œuvre, s'arranger pour que les bateliers, quelle que ?oit,lcur classe, ainsi que (oui le personnel des transports qui est nécessaire à la reprise des alfaires, llgurent parmi les premiers qu'on démobilisera; el, plus tard, créer pour leurs enfaDls des écoles spéciales où ils puissent apprendre le métier de leurs pères.

Pour les porls de mer, appliquer enfhi la loi de 1912, qui a proclamé leur autonomie. Hùter la promulgation du règlement d'administration publique qui doit la compléter et qui a été indûment retarde par la mauvaise volonté de certains bureaux ; et si, comme on le dit, ce règlement contredit la loi, faire sans larder appel au Parlement; créer d'urgence dans nos grands porls le corps raixie qui doit les administrer et comprendre, comme à Gènes, des représentants de l'État, de la vilte, de la région, des armateurs, du commerce, de l'industrie et des organisations ouvrières.

Doter Marseille d'un port supplémentaire dans l'étang de Berre. Améliorer l'outillage des quais et bassins et faire en sorte qu'il soit public et accessible à tous suivant des règles déterminées.

Accélérer les débarquements, en faisant ù bord la visite de la douane ainsi que la visite sanitaire.

Réduire les frais de pilotage, du moins- pour les baleaus qui e][erceot le cabotage, et n'user que de remorqueurs français, sauf exceptions déterminées^

Établir des zones franches pour la réexportation de certaines denrées et la fabrication de certains produits qui ne sont pas destinés à entrer en France^.

t. Un projet de loi en ce suns ( par le Sénat en octobre l'J16. — Loi [iromul^'iii