TÉLÉGRAPHES

E" i8j3 ^5 ^mj^„,^

Voitorea publiques.

Puisque F État, les départements et les communes ont la charge d'entretenir les routes et autres voies de transport, il est très légitime qu'ils perçoivent des redevances sur l'usage de ces voies pour constituer le fonds d'entretien. Mais ce qui est difficile, c'est de répartir exactement la charge. Il faudrait d'abord que toutes les voies de transport fussent atteintes par l'impôt dans une proportion correspondant au chiffre de la dépense qu'elles entraînent; il faudrait aussi que chaque voyageur ou chaque transport payât les droits en raison du profit qu^il retire de ces moyens de communication, c'est-à-dire de la longueur du trajet et du poids du chargement. On arriverait ainsi à l'institution d*un péage qui serait véritablement la rémunération du service rendu. Mais un pareil système ne serait pas susceptible d'être mis en pratique; on pourrait bien l'appliquer aux canaux et aux chemins de fer, mais non aux routes de terre; car le voyageur moderne ne se prêterait pas à un contrôle qui l'obséderait à chaque pas.

L'État ne saurait cependant renoncer à la perception de droits qui produisent une ressource importante, mais il résulte des difficultés d'application un système qui prête à beaucoup de critiques.

On peut, au point de vue fiscal, distinguer les voies de transport en trois catégories : les routes de terre, les rivières et canaux et les chemins de fer.

Pour les routes de terre, il est impossible de poster des agents à tous les embranchements pour lever un droit de péage sur chaque passant. On pourrait à la rigueur, comme cela s'est fait pendant longtemps en France et se fait encore dans d'autres pays, établir des barrières de distance en distance.

sur les routes les plus fréquentées; mais les voyageurs qui circuleraient entre deux barrières n^auraient rien à payer, et d'ailleurs il serait injuste de faire payer ceux que leurs affaires appellent sur certaines routes, tandis que les autres routes jouiraient d'une immunité complète. Enfin, il n'est pas besoin d'insister sur l'encombrement, les retards et les gènes de toute sorte qu'entraînerait ce régime.

On a donc pris le parti d'exonérer de tout droit les simples piétons et même les cavaliers. Mais on a cherché à atteindre les transports par voitures : on y arrive d'une façon imparfaite.

En ce qui concerne les voitures privées, il n'existe pas de droit de péage; l'impôt sur les voitures et chevaux a, en effet, un tout autre caractère; il est assis sur une présomption de revenu; c'est le fait de la possession d'une voiture qui est taxé, parce qu'il est censé révéler une certaine aisance, mais la voiture paye la même taxe, que Ton s'en serve tous les jours ou seulement une fois par an. Si le droit était établi sur l'usage des routes, il devrait être proportionnel à cet usage et non aux facultés du possesseur. Bien plus, ce seraient les voitures les plus lourdes qui devraient payer les plus fortes taxes, puisque ce sont elles qui détériorent le plus les chemins, et il en est tout autrement, puisque ce sont les voitures de luxe, c'est-à-dire les voitures légères, qui payent la taxe la plus élevée; les charrettes et les camions sont même complètement exempts. C'est donc bien à tort que, pour justifier l'impôt sur les voitures et chevaux, on allègue l'usure des routes; car si cette usure était prise en considération, il ne faudrait pas exonérer, il faudrait même surtaxer les voitures agricoles et industrielles.

Les voitures privées sont donc, comme les cavaliers et les piétons, exemptes des droits de péage. Ces droits ne sont établis que sur les voitures publiques. Il y a là une évidente injustice : celui qui voyage dans sa voiture ne paye rien pour l'entretien de la route ; celui qui voyage en diligence paye un droit. Mais cette injustice s'explique par l'impoiïSibilité de faire mieux; on ne peut pas arrêter chaque voiture qui passe pour lui (lemander la taxe, tandis qu'on peut être en compte avec les entrepreneurs de voitures publiques. En fait, la taxe pourrait être considérée comme une variété du droit de licence.

Les voitures en service régulier et en service extraordinaire payent un droit égal ait dixième du produit, tant sur le prix des places des voyageurs que sur le prix de transport des marchandises; mais en ce qui concerne le droit sur le prix des places des voyageurs, comme il serait impossible d'exercer un contrôle efficace, on établit ce prix comme si les voitures circulaient complètes, et on opère sur ce chifire une déduction d'un tiers pour les places vides.

Ce droit est passible d'un double décime.

Il faut y ajouter la taxe de 4 p. 400 établie par la loi du 4 6 septembre 4 874 . Cette taxe additionnelle porte sur le prix de transport payé d'après les tarifs antérieurs au 4 5 octobre 4 874 et n'est pas passible des décimes.

L'ensemble de ces taxes sur les voitures en service régulier et en service extraordinaire a produit, en 4876, 2 millions.

Les voitures d'occasion et à volonté payent l'impôt sur une autre base : pour les voitures à une ou deux places, le droit est de 40 francs par trinlestre; il s'élève, avec le nombre des places, à 45, 20, 24 et 27 fr. 50. Au-dessus de 6 places, il est augmenté de 2 fr. 50 par place.

Enûn les voitures en service accidentel et journalier payent un droit de 45 centimes par place et par jour.

Ces droits sont passibles de 2 décimes et demi et ont donné, en 4876, un produit de 3 millions.

Il faut aussi mentionner pour mémoire le droit de 2 francs perçu par estampille apposée sur environ 8.000 voitures publiques.

Le total du droit pour les voitures publiques circulant sur les routes ordinaires dépasse donc 5 millions ; ce produit n*a guère varié depuis 4869.

C'est une charge légère quand on la rapproche du chiffre énorme de transports auquel elle correspond ; mais elle a le tort de n'être pas également répartie^ puisqu'elle n'atteint que les voitures publiques et les atteint d'une façon arbitraire : la déduction du tiers pour places vides représente un bénéfice pour les entreprises prospères dont les voitures sont toujours pleines et une perte pour les entreprises en souffrance, c'està-dire que rimpôt est plus élevé pour les entrepreneurs qui ont moins de profits.

Dans la pensée du législateur, c^est le voyageur qui devrait

supporter la taxe ; en fait, elle se confond avec le prix de la place et le voiturier, quand il est obligé de lutter contre la concurrence, n'est pas toujours maître de récupérer sur le voyageur l'impôt dont il a fait Tavance.

Il subsiste encore quelques droits de péage sur les routes, mais le produit en est insignifiant et tend à disparaître tout à fait ; dans les rares cas où ils peuvent être perçus, c'est pour faire face à la dépense de travaux exceptionnels.

Les péages sur les ponts teodent également à disparaître ; ils sont déjà supprimés sur tous les ponts nationaux, ils le seront prochainement sur les ponts départementaux ou communaux ; mais il ne faut pas juger trop sévèrement une perception qui a pendant longtemps rendu de très grands services. L'État n'a pas toujours été en mesure de construire et d'entretenir tous les ponts nécessaires à la circulation publique et il était bien légitime de percevoir une légère taxe, pour l'entretien des ponts, sur les passants qui s'en servaient. Pour ceux qui y passaient accidentellement, la charge était insignifiante, il n'y avait que l'ennui de tirer sa bourse ; le droit n'était onéreux que pour les riverains qui avaient des relations fréquentes d'une rive à l'autre, mais aussi pour ceux-là l'existence du pont était un immense avantage.

L'État pouvait, au moyen de ces droits de péage, rentrer assez promptement dans les frais de construction et pourvoir à l'entretien ; il pouvait même, lorsqu'il n'avait pas de fonds disponibles, concéder l'entrepriseà un fermier qui se chargeait de la construction moyennant le droit de percevoir le péage pendant un certain nombre d'années. Beaucoup de ponts ont été construits de la sorte et il pourra se représenter des cas oti les habitants d'une contrée, n'obtenant pas de l'Étal, du département ou de la commune, la construction d'un pont utile à leurs intérêts, seraient heureux d'avoir recours à la même combinaison. Sans doute, il vaut mieux avoir un pont gratuit qu'un pont payant, mais il vaut mieux aussi, dans certains cas, avoir un pont payant que n'en avoir point du tout.

Les ponts ne sont autre chose que des routes ; s'ils ont été plus longtemps que les routes ordinaires soumis à des droits de péage, c'est que la perception est plus facile à l'entrée d'un pont où aboutissent plusieurs chemins que sur toute l'étendue de ces divers chemins. Mais le péage n'est légitime que dans

la mesure où il est nécessaire pour la construction et Tentretien du pont : ce serait un abus de percevoir sur les ponts des droits applicables à la construction ou à TentreLien d'autres chemins, car on ferait ainsi payer à ceux qui fréquentent un pont la dépense de chemins qui servent à d'autres, ce qui serait contraire au principe de la généralité de l'impôt.

Il arrive quelquefois qu'un chemin est interrompu par une rivière sur laquelle il n'y a pas de pont; le passage s'effectue alors au moyen de bacs dont l'exploitation est affermée. 11 y a une raison de plus pour maintenir dans ce cas le droit de péage, c'est qu'on ne peut passer Teau sans recourir aux services d'un batelier : le droit se confond alors avec le prix du service rendu. Pour établir la gratuité du passage d'eau, il faudrait que TËtat, le département ou la commune, non seulement renonçât à la recette, mais fît la dépense que comporte ce service.

On ne peut dire exactement à quels chiffres s'élèvent les droits de péage pour bacs ou passages d'eau, parce que ce produit est confondu dans les comptes avec les produits de la chasse, de la pèche et des francs-bords des canaux. L'ensemble de ces perceptions atteint environ ^ millions et demi, en y comprenant le droit de touage qui peut servir de transition pour arriver aux droits de navigation.

Mais ce n'est que pour mémoire qu'il y a lieu de parler de ces droits de navigation sur les rivières et canaux : ils ont été supprimés par la loi du 24 décembre 4879. Il n^en reste que les droits sur les voitures publiques d'eau qui sont perçus sur les voyageurs comme les droits sur les voitures publiques de terre ; mais le produit qu'en tire le Trésor n'atteint pas un demi-million.

Quant aux transports de marchandises par eau, ils sont maintenant exempts de tout droit.

Cette exemption a été déterminée par le désir de favoriser la batellerie et de dégrever le transport des matières lourdes et encombrantes, qui servent à l'alimentation publique comme les céréales ou les vins, ou aux besoins de l'industrie comme les charbons et les matériaux de construction.

Il y avait d'ailleurs quelque anomalie à taxer le transport par eau quand le transport par terre est exempt; les rivières sont, suivant une expression spirituelle, des chemins qui

marchent; mais comme c^est la nalure et non le gouvernement qui les fait marcher, personne n*a qualité pour vendre leur mouvement.

Quant aux frais de construction et d'entretien des canaux, s'ils pouvaient motiver la perception d'une taxe, il y aurait les mômes raisons de la percevoir sur les routes de terre.

On n'avait donc qu^une raison de maintenir les droits de navigation, c'est qu'ils étaient faciles à percevoir, et cette raison avait son prix; mais d'autre part ils ne produisaient que 4 millions.

Il résulte de cette suppression que, sauf les droits sur les voitures publiques, qui d'ailleurs sont plutôt des droits de licence que des impôts sur le transport, il n'y a de réellement imposés que les transports par chemins de fer.

Chemins de fer.

Les transports par chemins de fer sont soumis depuis 4838 à une taxe qui est égale au dixième du prix de transport. Cette taxe étant passible de deux décimes, l'impôt est en réalité de 42 p. 400. La loi du 46 septembre 4874 a ajouté à cet impôt une nouvelle taxe de 40 p. 400, qui est calculée sur le prix de transport y compris l'ancien impôt; c'est-à-dire que pour un transport coûtant 400 francs, l'ancien impôt du dixième, soit 40 francs, est augmenté de deux décimes, ce qui fait 4*2 francs; et c'est sur le chiffre total de 4 4 2 francs qu'est perçue la taxe additionnelle ; elle s'élève par conséquent à 4 4 fr. 20, ce qui donne un impôt total de 23 fr. 20 pour un transport de 400 francs.

Cette taxe ne s'applique qu'au transport des voyageurs et au transport des marchandises en grande vitesse.

En 4876, elle a rapporté 72 millions; c'est surtout à ce titre qu'elle est recommandable.

Mais la proportion de l'impôt à la matière imposable est très élevée, et cela parait d'autant plus choquant que les transports en petite vitesse sont exempts de tout impôt.

On avait, en 4874, établi un droit de 5 p. 400 sur les transports de marchandises par petite vitesse; ce droit a été abandonné, bien qu'il rapportât 25 millions, et il est difficile de justifier cette différence de traitement entre les voyageurs et les transports de grande vitesse, d'une part, les transports de petite vitesse d'autre part.

Si l'on allègue que les marchandises qui sont transportées à petite vitesse ont généralement moins de valeur que celles de la grande vitesse, il faudrait, pour être logique, proportionner l'impôt à la valeur des marchandises et non à la valeur du

transport. Or c'est toujours sur la valeur du transport que l'impôt est assis.

11 est vrai que le même objet paye moins cher lorsqu'il est transporté à petite vitesse; c'est une raison pour qu'il paye moins d'impôt, mais non pour qu'il n'en paye pas du tout. Le voyageur de 3" classe paye sa place moins cher et voyage moins commodément que le voyageur de 4" classe; il paye cependant une taxe proportionnelle au prix de son billet. Il devrait en être de même pour les marchandises de petite vitesse; avec une taxe uniforme, elles payeraient moins que celles de grande vitesse, puisque le tarit est plus modéré, mais elles payeraient leur part. Puisqu'on établit un impôt sur les transports, tous les transports devraient être atteints, et il y a une véritable iniquité à faire supporter tout le poids de l'impôt par les transports rapides. Si l'on appliquait le même principe aux voyageurs, ceux qui prennent les trains express seraient seuls soumis à la taxe.

11 ne faut pas croire qu'un pareil système soit particulièrement favorable aux classes les moins aisées : elles ont, aussi bien que les classes plus riches, besoin de recourir à la rapidité des transports; et si elles ne payent pas la taxe directement, elles la payent dans le prix des objets. <

Même la loi de 1874 avait reculé devant l'application intégrale du principe d'après lequel la taxe devrait être proportionnelle à la valeur du transport ; elle n'avait établi qu'un droit de 5 p. 100 sans décimes. Il en résultait que des marchandises de petite vitesse payant 100 francs de transport, ne supportaient que 5 francs d'impôt, alors que les marchandises de igrande vitesse payant également 100 francs de transport supportaient 23 fr, 20 d'impôt. Et encore faut-il remarquer que pour ce même prix de transport on fait faire un plus grand voyage aux mêmes marchandises ou le même voyage à plus de marchandises quand elles sont en petite vitesse.

Sans doute il y aurait eu quelque chose d'excessif à demander dans tous les cas 23 fr. 20. Mais cela môme fait ressortir que l'impôt est excessif et mal réparti : entre 5 francs et 23 fr. 20 il y avait à trouver un chiffre moyen qui eût été celui d'un taux uniforme applicable à tous les transports.

La principale raison qu'on invoque pour exonérer la petite vitesse est l'intérêt du commerce et de l'industrie. On fait

valoir que ce sont principalement les matières premières qui empruntent la petite vitesse, ainsi que les combustibles, les matériaux de construction, en un mot, ce qui entre comme élément de production dans les diverses marchandises.

Il est vrai que Timpôt pergu sur ces denrées aurait pour conséquence possible, dans une faible mesure, le relèvement du prix des objets fabriqués. Au point de vue du marché intérieur, cela n'aurait aucun inconvénient; les 25 millions que rapportait l'impôt de la petite vitesse seraient payés par le consommateur dans le prix des produits, et il n'y aurait pas à les payer sous forme d'un autre impôt. Tout au plus Tindustriel aurait-il à en faire l'avance.

Il n'en serait pas tout à fait de môme en ce qui concerne les produits destinés à l'exportation, parce que le vendeur n'est pas maître du prix sur les marchés étrangers, et si Pon peut rembourser à l'exportateur l'impôt de transport sur les produits fabriqués qui vont de l'usine au port d'embarquement, il est impossible de lui rembourser l'impôt de transport qu'ont supporté les matières premières nécessaires à la fabrication. Mais on sait que l'exportation ne représente qu'une très petite fraction de la production générale et il ne convient pas de sacrifier à cet intérêt spécial les intérêts généraux du pays.

D'autre part, s'il est vrai que la petite vitesse transporte beaucoup de matières premières et de denrées ayant une petite valeur avec un grand poids, il ne faut pas trop généraliser cette obi^ervation. Des produits de grande valeur circulent par petite vitesse ; des châles de l'Inde, des tableaux, des cristaux, en un mot, tous les produits qui ne risquent pas de dépérir en route, sont expédiés par la petite vitesse et ils ne méritent pas de ménagements exceptionnels de la part du fisc.

Au contraire, il y a beaucoup de produits qui supportent l'impôt de la grande vitesse parce qu'ils ne peuvent circuler autrement ; ce sont des produits de l'agriculture, et ceux-là mériteraient la faveur de la loi bien plus justement que ceux de toute autre industrie. La viande, le poisson, la volaille, le beurre, le lait, les fruits, une foule d'autres produits supportent ainsi l'impôt qu'on ne croit pas pouvoir exiger de produits industriels bien moins intéressants.

Il serait donc plus juste, en môme temps qu'avantageux pour le Trésor, de faire payer l'impôt sur le transport par

toutes les marchandises iDdistinctement, comme on le fait payer par tous les voyageurs. Les marchandises de petite vitesse payeraient moins d'impôt que les autres, puisque Jeur tarif est moins élevé, et le consommateur n'y perdrait rien, puisquMI payerait de moins en autres impôts ce qu'il payerait de plus pour le prix des objets de consommation.

Si rimpôt sur les transports par chemins de fer était ainsi généralisé, il équivaudrait à un prélèvement de tant pour cent effectué par l'État sur les recettes des chemins de fer, et Ton peut se demander si, dans ces conditions, Timpôt ne serait pas plutôt établi sur les bénéGces des compagnies que sur le prix des transports, c'est-à-dire s'il ne serait pas plutôt un impôt sur le revenu qu'un impôt sur la consommation. La question peut d'ailleurs se poser, au moins partiellement, à l'occasion du régime actuel.

£n effet, si l'impôt n'existait pas, il arriverait de deux choses l'une : ou bien les compagnies relèveraient d'autant leurs prix, ce qu'elles pourraient faire dans la plupart des cas parce que les tarifs appliqués sont inférieurs aux tarifs prévus dans les cahiers des charges, et alors, le trafic se maintenant aux mômes chiffres, elles réaliseraient plus de bénéfices; ou bien elles ne relèveraient pas leurs prix et le public, trouvant des conditions de transport plus avantageuses, fournirait un trafic plus considérable qui entraînerait encore une augmentation de bénéfices. L'existence de l'impôt a donc une influence restrictive sur le revenu des actionnaires. 11 est à croire que, dans le cas d'une réduction de l'impôt, le bénéfice se partagerait entre les actionnaires et les consommateurs de transport; mais ce seraient ces derniers qui en auraient la plus forte part parce que le relèvement des tarifs ne peut s'opérer sans de grandes difficultés.

En toute autre matière ce prélèvement proportionnel effectué par l'Ëtat sur les recettes d'une entreprise, et surtout sur les recettes brutes, pourrait sembler anormal; mais il ne faut pas perdre de vue qu'en matière de chemins de fer l'État se trouve dans une situation tout à fait spéciale. Il est copropriétaire et associé. On sait, en effet, que tous les chemins de fer doivent revenir à l'État dans des délais divers dont l'échéance moyenne tombe au milieu du siècle prochain.

En outre, l'État s'est réservé dans les cahiers des charges

tant de drdts de contrôle, d'intervention et raftme de rachat, il est en compte avec les compagnies pour tant d'opérations qu'il peut se considérer presque comme chez lui sur tous les réseaui, étant à lui seul ie nu-propriétaire, l'héritier présomptif, le tuteur, le créancier et le bienfaiteur des chemins de fer.

La taie sur les transports est donc dès h présent moins un impôt qiie la part de l'Etat dans les revenus d'un domaine où il e=t déjà intéressé et dont il sera un jour le seul propriétaire. Quand cette éventualité se réalisera, la taxe s'absorbera dans le tarit et le produit tout entier de l'exploitation des chemins de fer sera un revenu du domaine.

Ce sera sans doute un domaine très vaste et très riche, mais aussi bien difficile & défendre, car il faudra lutter tous les jours contre d'incessantes et universelles réclamations tendant h l'abaissement des tarifs.

Déjà l'on agite la question du rachat des chemins de fer; les partisans de cette opération disent que l'Ëtat ne peut attendre encore 60 ou SO ans pour entrer en posse.-sion de cet immense domaine, et ils aiment mieux payer très cher dès aujourd'hui ce qu'ils pourraient avoir pour rien plus tard. C'est une grosse question qui no saurait être traitée incidemment; elle soulève des considérations de tout genre, mais il n'y a lieu de retenir ici que le point de vue fiscal.

Si l'État attend l'eipiration des concessions, il entrera gratuitement en jouissance d'un domaine qui donnera assurément des bénéfices puisqu'il n'aura rien coûté. S'il rachetait actuellement les chemins de fer, il les payerait très cher et il y aurait beaucoup de chances pour que les frais d'exploitation et les intérêts et l'amortissement du capital engagé absorbassent tous les bénéfices. Si encore on était sur d'obtenir ce résultat, il n'y aurait pas de bénéfice, mais il n'y aurait pas de perte et l'on aurait devant soi la perspective d'une augmentation de recettes. Mais il serait à craindre que l'Etat, loin de pouvoir -"-''ser les bénéfices que réalisent actuellement les compas, soldât son exploitation en perte. Il est en effet certain les frais ne diminueraient pas et il est probable qu'on aubeaucoup de peine à maintenir les tarifs actuels, aand l'État exploitera les chemins de fer, il sera forcét amené à abaisser le prix des transporta, comme il l'a fait

pour les lettres et pour les télégrammes. Il est possible que cet abaissement détermine un grand développement de la circulation, mais il se passera du temps avant que ce développement puisse compenser la réduction des tarifs, et c'est une opération si étendue qu'il est sage de ne l'entreprendre qu'avec une grande marge devant soi.

Quant à abaisser les tarifs au point d'abandonner presque complètement les bénéfices, comme on l'a fait pour la poste et le télégraphe, ce serait d'une extrême imprudence. Sans doute un pareil sacrifice profiterait au pays qui, lorsqu'il aurait les transports au prix coûtant, pourrait donner aux besoins de déplacement et aux entreprises industrielles une activité extraordinaire; mais encore faut- il considérer que cette activité a des bornes. On a déjà fait l'expérience en ce qui concerne la poste; un abaissement illimité de la taxe n'amène pas une multiplication illimitée de la correspondance. Il en serait de même, à plus forte raison, en ce qui concerne les chemins de fer. L'abaissement illimité des prix de transport n'amènerait pas un développement illimité de la circulation. D'abord on ne voyage pas indéfiniment pour son plaisir ni même pour ses affaires ; sauf les exceptions, il n'est pas dans la nature de l'homme d'être perpétuellement en route; il faut bien admettre aussi que les marchandises finissent par arriver à destination. Ensuite les frais de transport ne sont qu'une partie des frais de voyage, et alors même qu'on pourrait voyager pour rien il y aurait encore économie à rester chez soi.

L'abaissement des tarifs ne serait donc pas compensé par l'extension des transports, et il serait fâcheux que l'État renonçât à des recettes qui peuvent alimenter son budget dans une notable proportion et qui ont l'avantage propre à tous les produits du domaine de pouvoir se proportionner, avec une grande élasticité, au service rendu.

En effet, lorsqu'il y aura des chemins de fer partout, lorsque tous les chefs-lieux de canton, par exemple, seront reliés entre eux et que les voies ferrées seront devenues presque les seules voies de transport, une taxe uniforme et modérée sur tous les transports équivaudra à un droit de consommation sur tous les produits. Ce droit serait perçu à la circulation, comme il Test actuellement sur les vins, mais il s'appliquerait à toutes les denrées et ne comporterait ni les vexations de l'exercice ni

celles de Toctroi. II n'atteindrait pas les denrées consommées sur place ; ce ne serait encore que la généralisation du système actuellement appliqué aux boissons. Ed un mot, on pourrait trouver dans la taxe de transport les éléments d'une grande simplification pour une perception équitable et rationnelle des impôts de consommation.

Il est vrai qu'alors l'impôt serait proportionnel, non à la valeur du produit, mais à la valeur du transport. Ce serait d'abord plus juste que le système de beaucoup d'impôts actuels, de celui des boissons par exemple, et même on pourrait ainsi se rapprocher beaucoup d'une justice exacte; car on ne grève les produits de frais de transport que dans la mesure où ils en valent la peine, et s'il fallait payer très cher pour faire venir des produits qu'on ne trouve pas chez soi, il en résulterait une situation assez conforme à la nature, car il est de toute justice que l'on consomme d'abord ce qu'on produit soi-même.

Il s'établirait d'ailleurs une compensation générale : Thomme du Nord payerait une grosse taxe pour faire venir du vin pour lequel l'homme du Midi ne supporterait qu'une taxe légère; mais la proportion serait renversée pour le sucre, par exemple, et l'équilibre se ferait tout seul.

En attendant la réalisation de cette hypothèse, il y aurait une réforme utile à introduire dans le système des tarifs. Ce serait d'adopter une tarification uniforme qui pourrait ôtre proportionnelle à la fois au poids et au volume des marchandises. On pourrait y ajouter une prime d'assurance pour couvrir les risques de perte.

Il ne serait pas juste que le tarif fût seulement proportionnel au poids; car s'il en était ainsi, un ballon gonflé, qui ne pèse rien, devrait ôtre transporté gratuitement. Mais en combinant les trois éléments qui viennent d'être indiqués on obtient une base de tarifs aussi complète que possible. Ces trois éléments, le poids, le volume et la valeur, devraient suffire à la fixation du prix de transport, sans qu'il y ail lieu de tenir compte de la nature des marchandises transportées.

Mais la prime d'assurance serait nécessairement très faible et les véritables éléments du prix seraient le poids et le volume. Il n'importe pas à une compagnie qu'on lui donne à transporter un sac de plâtre ou un sac d'argent; à égalité de

poids les frais de transport et de manipulation sont les mômes. Les tarifs actuellement en usage, en tenant compte de la nature des marchandises, tendent à substituer des impôts arbitraires à ce qui ne devrait être que le prix du service rendu.

La taxe des transports par chemins de fer a produit :

En 1869 33 millions.

L'augmentation de 4875 est causée en grande partie par l'établissement de l'impôt sur la petite vitesse; la diminution de 4 878 a pour cause la suppression de cet impôt. En somme, le chiffre de 4879 se retrouve à peu près égal à ceux de 4872 et de 4874, ce qui n'indique pas dans le mouvement des transports un développement aussi étendu qu'on aurait pu le croire.

L'ensemble des taxes de transport, postes et télégraphes, voitures publiques et chemins de fer se chiffre donc, pour 4882, par un total de 248 millions.

Forêts.

Le domaine de droit commun de FËtat est plus varié qu'important.

La recette la plus élevée est fournie par les produits des forêts, qui atteignaient 4S millions en 4876. Encore n'y a-t-il sur ce chiffre que 3!l millions provenant des coupes de bois régulièrement exploités. 4 million ne figure que pour ordre et représente la valeur des bois cédés à la marine et au génie militaire. L'Ëtat se vend du bois à lui-môme, et comme il serait obligé de Tacheter s'il ne l'avait pas dans ses forêts, il le fait figurer à ses comptes en recette et en dépense; c'est ainsi que procèdent quelques propriétaires bien avisés pour se rendre un compte exact du revenu réel de leur propriété. 4 millions 4/2 proviennent des menus produits des forêts, tels que des exploitations accidentelles et le fermage du droit de chasse, et une somme à peu près égale est fournie par les communes et établissements publics pour compenser les frais de régie de leurs bois, ou provient des ressources affectées aux travaux de routes forestières, de reboisement et de gazonnement : c'est donc encore une dépense d'ordre.

Ce produit des forêts est loin d'être un produit net; il fant en défalquer les frais d'exploitation qui s'élèvent à environ 45 millions, et l'on se retrouve alors en présence d'un chiffre minime comparativement à la valeur des forêts. Mais on sait que ce n'est pas dans un intérêt fiscal que l'État conserve cette propriété; c'est dans un intérêt supérieur d'utilité publique. L'État garde les forêts pour empêcher qu'on ne les détruise, et, les gardant, il s'efforce d'en tirer le revenu qu'il peut.

Pour 4882, le produit des forêts n'atteint pas 36 millions.

Produits divers.

En dehors des forêts, le domalDe de droit commun de l'Étal ne rapporte qu'un revenu insignifiant. La valeur en est cependant considérable : d'après le tableau général des biens de rÎÈtat, la valeur de ces biens ne s'élève pas à moins de 3 milliards 9SiO millions.

Mais dans ce chiffre sont comprises beaucoup de propriétés qui ne rapportent rien ou presque rien et dont l'entretien est môme quelquefois dispendieux.

II y a d'abord tous les monuments publics dont un grand nombre ont une valeur historique ou ai'tistique qu'il serait impossible d'évaluer en argent; c'est une richesse pour l'État, mais une richesse improductive.

Il y a ensuite les bâtiments occupés par des services publics; ceux-là ont une valeur vénale, mais ils ne donnent pas de revenu, ou ils ne donnent qu'un revenu indirect en dispensant l'État de louer les locaux dont il a besoin.

Puis viennent tous les biens que l'État recueille à un titre quelconque, qu'il n'affecte à aucun service public et que par conséquent il doit revendre, mais on ne peut les revendre du jour au lendemain. Tels sont, par exemple, les bâtiments désaffectés, les parcelles de terrain qu'il a fallu exproprier pour l'exécution de travaux publics et qui n'ont pu être utilisées, les biens dont l'État est institué légataire ou ceux qui lui reviennent à défaut d'héritiers, les biens vacants, etc. Toutes ces propriétés ne donnent à peu près aucun revenu, mais comme il y en a toujours dans le domaine de l'État et que tous les ans on en vend une partie, le budget recueille de ce chef une recette annuelle qui peut être envisagée comme un revenu. Un propriétaire ne pourrait compter dans ses revenus lo produit

de l'aliéoaUoD de ses biens; mais FÉtat est à ce point de vue dans une situation spéciale ; il n'y a guère que lui qui soit en mesure de faire tous les ans de pareilles aliénations sans appauvrir son domaine, qui se reconstitue sans cesse par l'accession d'autres biens.

On peut rattacher à cette recette celle qui résulte de la' vente d'objets mobiliers provenant des ministères. L'État est un consommateur comme il y en a peu ; tous les ans, il achète par quantités énormes des objets de toutes sortes, et par suite il peut vendre tous les ans une notable quantité d*objets mis hors de service. Les ministères de la guerre et de la marine surtout ont à revendre ainsi des effets d'habillement, de harnachement ou d'armement, de vieux fers, cuivres ou bois pour des sommes considérables. L'Ëtat vend aussi les épaves de toutes sortes.

Ces différentes ventes, tant d'immeubles que de meubles, se renouvelant continuellement et portant sur un fonds immense, finissent par atteindre un chiffre d'une vingtaine de millions tous les ans. C'est une ressource qui équivaut pour l'État à ce que serait pour un particulier la vente de petites parcelles de terre séparées de sa propriété et de ses vieux meubles, habits, ferrailles et détritus. Il y a seulement cette différence que pour avoir à vendre tous les ans de petites parcelles de terre, il faudrait faire continuellement des achats ou recueillir beaucoup defsuccessions, car autrement on finirait par aliéner tout son fonds.

Mais il y a un certain nombre de domaines que l'État conserve et exploite dans une vue d'utilité publique; la plupart de ces domaines coûtent plus qu'ils ne rapportent, mais comme il y aura lieu de compter les dépenses, il convient de compter les recettes. Presque tous ces domaines ont un objet d'enseignement ou de correction.

Ce sont d'abord les écoles militaires, savoir : l'École polytechnique, l'École spéciale militaire de Saint-Cyr, le Collège militaire de la Flèche, l'École navale de Brest et l'École de cavalerie de Saumur. Les pensions et rétributions des élèves s'élèvent à 4 million et 4/2 environ.

Ce sont ensuite les écoles agricoles, savoir : l'institut agronomique, les écoles d'agriculture de Montpellier, de Grandjouan et de Grignon, les bergeries de Seine-et-Oise et du Pas-