AGE D’ADMISSION AU TRAVAIL MARITIME
A, — Convention fixant l’âge minimum d'admission des enfants au travail maritime (1) (2° Session, Gênes 1920)
1° CHAMP D'APPLICATION (Art. 1%). — Il comprend les navires tels qu'ils sont définis ci-après :
Le terme « navire » doit être entendu de tous les bateaux, navires ou bâtiments, quels qu'ils soient ,de propriété publique ou privée, effectuant une navigation maritime, à l’exelusion des navires de guerre.
2° PRINCIPE (Art. 2). — Les enfants de moins de 14 ans ne peuvent être employés au travail à bord des navires autres que ceux sur lesquels sont seuls employés les membres d’une mêm : famille.
3° DÉROGATION (Art. 3). — Toutefois les dispositions de l’article 2 ne s’appliquent pas au travail des enfants sur les bateaux-écoles, à la condition que le travail soit approuvé et survéillé par l’autorité publique.
4° CONTROLE (Art. 4). — Pour assurer le contrôle de l’applhication des dispositions précitées, tout capitaine ou patron devra tenir un registre d'inscription ou un rôle d'équipage mentionnant toutes les personnes de moins de 16 ans employées à - bord, avec l’indication de la date de leur naissance.
0° DATE D'ENTRÉE EN APPLICATION DE LA CONVENTION (Art.
9). — Elle est fixée au plus tard le 1° juillet 1922 pour les Membres ayant donné leur ratification.
Au 1% mars 1930, lassituation des Etats Membres au regard de la ratification de la convention s’établissait de la manière suivante :
{1) Cette convention est entrée en vigueur le 27 septembre 1921: (2) Voir Annexe XXXV.
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Ratifcahonsienreristrées iii un A 22 — AUVOTISC CSA ENAIIRE PE trs ea 1 En ECOMMANTÉE STE MANN CR rente ne D
Toujours à la même date, le résultat du travail législatif inspiré par le projet de convention envisagé était le suivant :
3 Etats (Bulgarie, Norvège, Yougoslavie) avaient adopté, antérieurement à l’adoption dudit projet, des mesures législatives ou autres conformes au texte élaboré à Gênes.
14 Etats avaient pris des mesures identiques postérieurement à l’adoption de la convention par la Conférence : Belgique, Danemark, Espagne, Esthonie, Finlande, Grande-Bretagne, Grèce, Etat libre d'Irlande, Japon, Lettonie, Pays-Bas, Pologne, Roumanie et Suède.
3 Etats avaient fourni des informations officielles concer-nant d’autres mesures tendant à appliquer la convention . Canada, Chili et Hongrie.
Enfin 4 Etats avaient fait connaître que des lois étaient, chez eux, en voie d'adoption ou en cours d'élaboration : Argentine, France, Inde et Uruguay.
De l’examen des textes législatifs, D tre es ou autres édictés par les Etats (dont la liste figure en annexe) se dégagent les considérations suivantes :
1° D'une manière générale, les législations énumérées ne contiennent pas de définition spécifique du terme « navire », mais en pratique ce terme est compris conformément aux dispositions de la convention et s’applique à des bâtiments effectuant la navigation maritime soit dans un but lucratif, soit à titre de plaisance, ou en vue d’études, soit à un service public. | Mais elles sont toutes d’accord pour écarter de leur champ d'application, les navires de guerre, et en cela elles sont pleinement conformes à l’article 1 " de la convention.
Certaines exeluent de leur bénéfice les bâtiments de pêche maritime (Pays-Bas, article 1 de l’arrêté n° 555 du 19 décembre 1924, rendu en exécution des art. 71 et 92 de la loi de 1919) ou, si elles admettent ces bâtiments, c’est sous certaines conditions de tonnage ou de capacité (Japon, ordonnance impériale
du 19 novembre 1923 qui excepte des dispositions relatives à l’âge minimum fixé par la loi du 29 mars 1923 « les marins occupés sur des navires affectés à la pêche, dqnt le tonnage total est inférieur à 30 tonnes (1) ou sur des navires dont la capacité est inférieure à 300 kokus (2) et qui ne sont pas considérés comme « effectuant une navigation maritime » dans le sens de l’art. 1" de la convention).
D'autres législations sont d’une application générale (Suede, art. 10 de la loi des marins du 10 juin 1922).
La législation de la Grande-Bretagne (art. 4 de la loi de 1920) spécifie que le terme « navire » désigne tout bâtiment de quelque nature que ce soit, immatriculé dans le Royaume-Uni comme navire britannique et comprend tout bâtiment de pêche immatriculé sur le registre des bâtiments de pêche.
I] convient de signaler au surplus que la loi précitée de 1920, reproduit, dans la partie IV de l’annexe, le texte de l’art. 1° de la convention.
La même remarque est à faire pour l’Etat libre d’Irlande qui applique aux navires immatriculés dans ses ports, les mêmes textes législatifs que la Grande-Bretagne.
Un seul pays, la Grèce, a consacré législativement le terme employé dans l’article 1% de la convention en promulguant le décret-loi du 7 octobre 1995 ratifiant celle-ci et en reproduisant le texte in extenso.
2° Les législations des pays suivants sont entièrement basées sur le principe posé par l’article 2 : Danemark, Espagne,
Esthonie, Finlande, Grèce, Japon, Lettonie, Pays-Bas, Rouma-
me, Royaume des Serbes, Croates et Slovènes.
Les législations de la Grande-Bretagne et de l’Etat libre d'Irlande, qui sont les mêmes, prévoient (art. 1% de la loi de
1920) « qu'aucun enfant ne pourra être employé à bord d’un.
« navire, excepté dans la mesure et dans les circonstances où « ledit emploi est autorisé par la convention, inséré dans la par- « tie IV de l’annexe de la présente loi ».
(1) Il s’agit ici de la tonne de jauge brute (tonne Moorsam) = 2 mètres cubes 83.
(2) 1 Koku = 4,9629 boisseaux ou 39.7033 gallons — 1.80391 Hi.
Une disposition identique est consacrée par l’article 163 de la loi de la marine marchande du Canada.
La Loi belge du 5 juin 1928 établit, dans son article 19, une distinction entre le service du pont et le service de la machine sur les bâtiments maritimes. Dans le premier cas, l’âge mini- -mum d'admission est fixé à 14 ans, dans le deuxième eas, il est de 18 ans. De plus, aucune femme ne peut contracter un engaserment maritime si elle n’a pas atteint l’âge de 21 ans accomplis.
Les législations de la Norvège, de la Pologne et de la Suêde ne prévoient pas l’exception des navires où ne sont employés que les membres de la même famille. En outre, la Législation polonaise est plus rigoureuse que la convention en ce qui concerne l’âge minimum d’admission. Ce dernier, qui était autrefois de 15 ans, a été élevé à 16 ans par la Constitution et par la loi du 2 juillet 1924 (voir supra : âge minimum d’admission des enfants au travail industriel).
En Bulgarie, la loi de 1917 (art. 15) dépasse les termes de la convention puisqu'elle interdit, d’une manière générale l’emploi des enfants de l’un et l’autre sexe de moins de 18 ans sur les bateaux à vapeur. D'autre part, ces dispositions restrictives ont été accentuées en ce qui concerne les équipages des bateaux de commerce de la Compagnie Bulgare dont le règlement stipule. (art. 3) que pour être admis au service de cette Compagnie, il faut avoir 21 ans révolus. Cette prescription a été rendue obligatoire en raison des conditions techniques dans lesquelles la Compagnie bulgare doit travailler depuis la guerre,
3° La dérogation de l’article 3 n’est pas prévue dans les législations des pays suivants : Bulgarie, Danemark, Espagne, Esthonie, Norvège et Suède.
La Loi belge du 5 juin 1928 ne mentionne pas non plus cette exception qui était consacrée précédemment par l’arrêté royal du 28 février 1919, dans les termes mêmes de la convention.
Les lois du Canada, de la Grande-Bretagne et de l'Etat libre d'Irlande admettent la dérogation puisque, ainsi qu'il à été dit, elles contiennent en annexe le texte de la convention.
Les législations de la Finlande, de la Grèce (voir supra), du Japon, de la Lettonie, de la Roumanie et du Royaume des
Serbes, Croates et Slovènes prévoient que l'interdiction d’employer au travail à bord des navires des enfants âgés de moins de 14 ans ne s'applique pas au travail des enfants sur les navires-écoles, à la condition que ce travail soit approuvé et surveillé par l’autorité publique.
4 Les législations des pays ci-après désignés contiennent des dispositions analogues à celles de l’article 4 de la convention : Belgique, Canada, Danemark, Grande-Bretagne, Grèce, Etat libre d'Irlande, Japon, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Roumanie, Royaume dès Serbes, Croates et Slovènes.
La tenue de registres et l’exactitude des mentions qu'ils contiennent sont contrôlées par l'autorité compétente : inspecteurs ou commissaires de l'inscription maritime (Danemark, art. 11 ‘de la Loi sur Les marins et art. 13 de la loi du 26 février 1872).
Les législations canadienne, britannique et irlandaise prévoient (art. 163 de la loi de la marine marchande du Canada, art. 1” de la loi de 1920 applicable en Grande-Bretagne et dans l'Etat libre d'Irlande) que dans tout contrat conclu avec l’équi-
ES
page engagé à bord d’un navire, doit être insérée une liste des jeunes gens âgés de moins de 18 ans (Canada) ou de moins de 16 ans (Grande-Bretagne et Etat libre d'Irlande) faisant partie de cet équipage, avec l'indication de la date de leur naissance ; dans le cas d’un navire où un tel contrat n'existe pas, le commandant du bord doit tenir un registre de ces jeunes gens.
La loi danoise sur les marins prescrit, dans son article 11, la tenue du registre ou du rôle d'équipage imposé par la convention, mais elle prévoit en outre que tout marin doit être muni d’un livret ou d’un certificat d'engagement délivré par l’autorité de police compétente sur production du certificat de naïssance du marin. L'observance des dispositions relatives à l’âge d'admission fait donc l’objet d’un double contrôle.
Le Code du Travail espagnol (art. 35) stipule que la mention de la date de naissance de tout marin âgé de moins, de 18 ans doit figurer sur le contrat d'engagement de celui-ci.
La délivrance d’un livret à chaque marin embarqué est également prescrite par la loi esthonienne du 22 mars 1928 (art. 11), par la loi finlandaise du 8 mars 1924 (art. 11) dont l’article 10 stipule en outre que l’âge de tout mineur au-dessous de 18
cod
PERMANENTE DU TRAVAIL LE 1919 à 1929 451
ans doit être prouvé par un certificat d’un pasteur ou de toute autre autorité publique, et par la Loi roumaine.
Le règlement letton du 30 octobre 1928 (art, 11) prescrit la délivrance d’un livret de salaire contenant, entre autres indications, le nom et la date de naissance du marin.
La loi polonaise sur le travail des femmes et jeunes gens qui est d’une application générale, prévoit la tenue d’un registre des personnes âgées de 15 à 18 ans employées dans un établissement et l’affichage d’une liste de ces personnes dans un endroit visible du même établissement.
Indépendamment de la délivrance d’un livret individuel à toute personne embarquée à bord d’un navire, l’art 8 de la Lot pour l’organisation de la marine marchande et l’art. 8 du règlement de 1928) de la loi roumaine, exigent que tout contrat d’engagement doit être fait par écrit et transerit sur le registre du navire dont la tenue est obligatoire pour le capitaine.
5° En ce qui concerne l’application des dispositions de la convention aux colonies, possessions, protectorats, territoires placés sous mandat, il résulte des rapports annuels fournis en exécution de l’article 408 que la situation est la suivante :
Belgique. — Les dispositions de la convention ne sont pas applicables au Congo Belge ni aux territoires sous mandat, en raison des conditions locales qui s’opposent présentement à cette application. Néanmoins, les jeunes indigènes de la colonie du Congo et des territoires placés sous le mandat de la Belgique, embarqués à bord des autres navires belges, bénéficient des dispositions de la loi de 1928 correspondant aux prescriptions de
Ja convention.
Danemark. — La ratification de la convention exclut le (xroënland.
Espagne. — Le décret royal du 26 mars 1925, incorporé
au Code du Travail, s'applique sans modification à tous les territoires placés sous la souveraineté espagnole. Grande-Bretagne. — A l’exception de Ceylan et de la Côte d'Or, la convention n’est pas appliquée aux autres colonies, protectorats, etc. :
Japon. — La convention n’a pas encore été appliquée aux
colonies, en raison des conditions nettement différentes qui y prévalent.
Pays-Bas. — L'ordonnance du 27 février 1926 (Staats-blad 1926, n° 87) applique, avee modifications, la convention dans les Indes Néerlandaises ; elle prévoit, dans son article 2, que les enfants de moins de 12 ans ne doivent être employés à bord d’un bateau (vaisseau d’un tonnage brut minimum de 500 mètres cubes) que dans le cas où cet emploi est effectué sous le contrôle du père ou d’un parent jusqu’au 3° degré inclus, L’ordonnance satisfait par ailleurs pleinement aux autres stipulations de la convention (notamment à celles de l’article 4).
L'’abaissement de la limite d'âge à 12 ans est due aux conditions partieulières du travail dans cette colonie.
Dans les provinces de Surinam et de Curaçao, les enfants ne sont pas employés à bord des bateaux.
6° Enfin en ce qui concerne le contrôle de l'application des
législations énumérées, celui-ci est assuré par les commissaires
maritimes (Belgique et Congo), les Ministères ou Départements du Travail et l'Inspection du Travail (Bulgarie, Lettonie, Pays Bas) ; ies commissaires d'embarquement (Danemark), les eapitaines de port (Yougoslavie, Grèce) ; les fonctionnaires de l’inspection maritime (Finlande) ; les fonctionnaires du Board of Trade (Grande-Bretagne) ; les préposés à l’engagement maritime (Canada) ; les autorités de la maison des marins (Æsthonie) : les contrôleurs des Bureaux de la Marine marchande entretenus par le Département de l’Industrie et du Commerce dans les 17 ports principaux du Saorstat (Etat libre d’Irlande) ; les Bureaux régionaux de communication (au nombre de 33) ressortissant du Département des Communications et 142 villes, boures et villages des côtes désignés spécialement par le Ministre des Communications (Japon), ete...
B. — Convention fixant l’âge minimum d'admission des jeunes gens au travail en qualité de soutiers ou chauffeurs (4) 1° CHAMP D'APPLICATION (Art. 1°‘). — La convention s’applique à tous les navires dont la définition est d’ailleurs la même
(1) Cette convention est entrée en vigueur le 20 novembre 1922.
que celle qui à été indiquée par l’article 1* du propet de convention fixant l’âge minimum d'admission des enfants au travail! maritime (voir supra).
2° PRINCIPE (Art. 2). — Il est interdit d'employer des jeunes gens de moins de 18 ans au travail à bord des navires, en qualité de soutiers ou chauffeurs.
3° ExCEPTION (Art. 3). — I] peut être dérogé au principe en ce qui concerne :
a) le travail à bord des bateaux-écoles à condition que ce travail soit approuvé et surveillé par l’autorité publique ;
b) le travail sur les navires dont le moyen de propulsion principal est autre que la vapeur ;
c) le travail des jeunes gens de 16 ans au moins dont l’aptitude physique à été reconnue par un examen médical et qui sont employés sur les navires affectés exclusivement au cabotage sur les côtes de l’?nde et du Japon, sous réserve de règlements à intervenir après consultation avec les organisations les plus représentatives des employeurs et des travailleurs de ces pays.
AUTRE EXCEPTION ENVISAGÉE PAR L'ARTICLE 4. — Dans les ports où il n’est pas possible d’embaucher un chauffeur ou un soutier âgé de 18 ans au moins, il peut être fait appel à des travailleurs de cette catégorie âgés de moins de 18 ans et de plus de 16 ans, mais dans ce cas deux de ces jeunes gens devront être embauchés à la place du chauffeur ou du soutier nécessaire.
4° CONTROLE (Art. 5 et 6). — II est assuré :
1° par un registre d'inscription ou un rôle d'équipage tenu obligatoirement par le capitaine ou le patron, et mentionnant toutes les personnes âgées de moins de 18 ans employées à bord (art. 5) ;
20 par l'insertion, sur les contrats d'engagement d’équipage, d’un résumé des dispositions de la convention (art .6).
A la date du 1% mars 1930, le tableau des ratifications concernant cette convention s’établissait comme suit :
(1) Voir Annexe XXKVI.
454 LES RÉSULTATS ACQUIS PAR L'ORGANISATION Ratifications enregistrées....…..l................... 22 — AÉOPISCOS AL RP Sn LOS ER 1 ee recommandées PMP, CRDI PA ARR 4 B. — MESURES D'APPLICATION
L'examen du rapport du Directeur du B.I.T. pour 1929 et des informations contenues dans le tableau établi, au 1° mars 1930, par le B.I.T. permet de faire les constatations suivantes :
1° L'Allemagne, la République de Cuba et le Luxembourg n’ont pas fourni ou n'avaient pas à fournir les rapports annuels prévus par l’article 408 du Traité de Paix.
29 De tous les Etats ayant ratifié la convention, l’/falie était le seul à avoir pris des mesures législatives ou autres antérieurement à l’adoption de la convention.
La Belgique, la Bulgarie, le Danemark, l'Espagne, V'Esthonie, la Finlande, la Grande-Bretagne, l'Inde, la Lettome, la Norvège, la Pologne, la Roumanie et la Suède ont mis leur législation en conformité avec les dispositions de la convention.
Le Canada, la France, la Hongrie et le Japon ont communiqué des informations concernant les mesures prises par eux pour appliquer la convention.
On peut analyser très sommairement de la façon suivante, les dispositions contenues dans les législations (énumérées en annexe) prises par les Gouvernements des 16 Etats ayant adopté des dispositions, en vue de faire porter effet à la convention de 1921.
1° La définition du terme « navire » (art. 1° de la conven-
tion) fait l’objet des mêmes remarques que celles exposées à pro-.
pos des mesures d’application prises par les Etats énumérés, pour faire porter effet aux dispositions du projet de convention fixant l’âge minimum d'admission des enfants au travail maritime.
Toutefois les particularités suivantes sont à signaler en ce qui concerne les législations de la Grande-Bretagne et de la Suède :
L'article 5 de la loi britannique de 1925 sur la marine marchande écarte du champ d'application de ce texte les remorqueurs, bateaux-dragueurs, maries-salopes, chalands ou autres
embarcations dont le rayon ordinaire de navigation ne s'étend pas au delà des limites maritimes de la juridiction de l’autorité du port, au service duquel ces bateaux sont régulièrement affectés, s’ils sont employés à leur service normal, et tant qu’il en est ainsi. h
La loi suédoise sur les marins du 15 juin 1922, modifiée par la loi du 27 février 1925 ne considère pas comme affectés à la navigation maritime, dans le sens de la convention ,les navires effectuant une navigation dans les eaux territoriales suédoises, qui baignent en majeure partie des archipels, et sont formés par des lacs en fleuves, ainsi que dans le Oresund et la baie d’Oslo jusqu’au Laurvie.
En outre, la législation suédoise n’établit pas d'exception pour les navires de guerre.
2° L'examen des différentes législations permet de constater que l’interdiction édictée par l’article 2 est entièrement respectée.
L'article 19 de la loi belge du 5 juin 1928 à une portée générale et s’applique également à la pêche maritime, de sorte que la résolution adoptée à cet égard par la Conférence à sa 9° session à Genève, se trouve pleinement réalisée.
La réglementation italienne se montre plus stricte que la convention en ce qu’elle dispose que ne peuvent être inscrites comme soutiers, les personnes âgées de moins de 18 ans et n'ayant pas accompli au moins 18 mois de navigation effective en qualité de mousses, de novices du service du port ou de jeunes gens employés aux cabines et à la cuisine ; au surplus, ne peuvent être inserites comme chauffeurs, les personnes âgées de moins de 20 ans et n’ayant pas accompli comme soutiers au moins 18 mois de navigation effective (art. 8 du règlement pour le placement des gens de mer).
Les ordonnances édictées dans le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes, antérieurement à l’adoption du projet de convention, prévoient qu'aucune personne âgée de moins de 15 ans ne peut être employée à bord en qualité de chauffeur (ordonmance du 19 octobre 1883) et qu'aucune personne ayant moins de 20 ans accomplis ne peut être admise à passer l’examen de
chauffeur (ordonnance du 15 octobre 1858). Les ordonnances.
dont il s’agit n’accordent aucune mention spéciale aux soutiers. La réglementation bulgare est de toutes la plus rigoureuse, ainsi qu’il a été dit plus haut. On se rappelle en effet que l’ar-
ticle 3 du règlement du 8 août 1923 concernant l’équipage des.
bateaux de commerce de la Compagnie bulgare prohibe l’emploi des jeunes gens de moins de 21 ans à bord des bâtiments de cette Compagnie.
3° On peut signaler comme appliquant intégralement les dispositions de l’article 8 des législations des pays suivants : Canada, Espagne, Grande-Bretagne, Lettonie et Roumanie.
La loi belge du 5 juin 1928 ne renferme pas les exceptions. prévues à l’article 3, mais, en fait, les dispositions de la convention sont entièrement respectées.
La loi danoe des marins du 1° mai 1923 ne mentionne pas l’exception visant les bateaux-écoles. Il semble bien néanmoins que cette disposition de la convention soit appliquée. Au surplus, le Gouvernement danois indique nettement dans ses rapports fournis en exécution de l’article 408 du Traité de Paix que l’exception visant les navires à moteur est admise au Danemark.
Le règlement bulgare du 8 août 1923 prévoit (art. 5) l’admission, avant 21 ans, des candidats cadets continuant leur instruction dans une école maritime ; ces jeunes gens sont tenus
d’avoir fait au moins 5 classes du lycée ou du collège. Mais la
législation bulgare ne mentionne pas l’exception concernant les navires à moteur. |
La loi finlandaise du 8 mars 1924 spécifiant (art. 10) que c’est sur les vapeurs que l'emploi des jeunes gens de moins de 18 ans comme chauffeurs ou soutiers est interdit, il semble que leur emploi sur les navires dont le moyen de propulsion prineipal est autre que la vapeur reste autorisé.
En ce qui concerne l’Znde, les deux premières exceptions de l’article 3 sont reproduitès dans les instructions publiées par les Gouvernements de Madras, Bengale, Bombay et Burma. Pour le régime spécial accordé à l’Inde par la convention, ces instructions prévoient qu'une exception peut être faite dans le cas de jeunes gens âgés de 16 ans au moins et reconnus physiquement aptes, après examen médical, à être employés comme soutiers
où chauffeurs sur des caboteurs. Le règlement prévu par l’article 3 n’a pas encore été établi.
L'Italie et la Norvège n’ont pris aucune disposition pour faire porter effet à cet article.
La législation yougoslave n’admet pas les dérogations prévues (voir sous art. 2).
La loi suédoise des marins du 15 juin 1922 (artiele 10) modifiée par la loi du 27 février 1925 prévoit des exceptions pour les navires dont le moyen de propulsion principal est autre que la vapeur. Les autres exceptions de l’article 8 sont actuellement sans intérêt pratique pour la navigation suédoise. Aussi l’art. 10 de la loi précitée prévoit-il le droit d’autoriser certaines dérogations pour des cas spéciaux, mais il n’a été fait aucun usage de <e droit.
4° les législations canadienne, espagnole, esthonienne, britannique, italienne, lettone et roumaine consacrent des dispositions entièrement conformes à celles prévues par l’article 4 de la convention.
La loi belge du 5 juin 1928 ne contient pas de disposition ‘équivalente à celle de l’article 4, mais les prescriptions de la convention sont observées telles qu’elles sont édictées.
La loi finlandaise et Le règlement polonais du 2 janvier 1925 ne mentionnent pas non plus la dérogation prévue par ledit article,
Par contre, les législations des pays suivants sont bien plus rigides que la convention, car elles n’admettent nullement cette dérogation : Bulgarie, Danemark, Norvège, Royaume des Serbes, Croates et Slovènes.
5° L’application des prescriptions de l’article 5 est assurée dans toutes les législations énumérées par la tenue de registres d'inscription ou de rôles d'équipage ou de livrets de comptes par le capitaine ou les patrons ou la remise de livrets de salaires ou de service aux membres de l'équipage. Ces documents doivent mentionner, entre autres indications, la date de naissance de ces derniers. Il suffit de se reporter à cet égard à ce qui a été dit sur les mesures d’application prises en exécution de l’article 4 de la convention sur l’âge minimum d’admission
des enfants au travail maritime, par les Membres ayant ratifié la convention.
Le contrôle est exercé par les mêmes autorités que celles qui sont qualifiées pour assurer l’application des dispositions législatives prises en exécution de la convention fixant l’âge minimum d'admission des enfants au travail maritime.
Dans l'Inde et en Ztalie (pays non mentionnés sous cette dernière rubrique) le contrôle incombe respectivement aux fonctionnaires maritimes qui exercent une surveillance dans les ports au moment de la signature des contrats et aux autorités maritimes agissant sous le contrôle de la Direction Générale de la Marine marchande au Ministère des Communications.
Enfin en ce qui concerne l'application des dispositions de la convention aux colonies, possessions et pays de protectorat, on relève des constatations sensiblement identiques à celle concernant les autres conventions adoptées par la Conférence : non applicabilité en raison des conditions locales.
Toutefois en ce qui concerne la Grande-Bretagne, les dispositions de la convention ont été étendues, en exécution de l’article 6 de la Loi de 1925, à certaines colonies (Bermudes, Chypre, Jamaïque, Île Maurice, Straits Settlements, ete...) et à Malte. (par une décision du gouvernement de cette île).
2° Convention concernant l’examen médical obligatoire des enfants et jeunes gens employés à bord dés bateaux (1)
(3° Session, Genève 1921)
1° CHAMP D'APPLICATION (Art. 1%). — Il couvre tous les navires définis comme dans les conventions précédentes.
2° PRINCIPE (Art. 2 et 8). — Le travail des enfants et jeunes gens de moins de 18 ans à bord des bâtiments, autres que ceux sur lesquels sont seuls employés les membres d’une même famille, ne doit être autorisé que sur présentation d’un certificat médical attestant leur aptitude au travail maritime et signé par un médecin approuvé par l’autorité compétente (art. 2). Ledit certificat devra être renouvelé à des intervalles ne dé-
(1) Cette convention est entrée en vigueur le 20 novembre. 1922,
passant pas une année et le nouveau certificat délivré attestant que le travail peut être continué par l’intéressé devra être présenté au capitaine ou patron, Toutefois si le terme de validité arrive à expiration au cours d’un voyage, il sera prorogé jusqu’à la fin de celui-ei (art. 3).
3° DÉROGATION (Art. 4). — En cas d'urgence, l’embarquement d’un enfant de moins de 18 ans, non muni du certificat prévu aux articles 2 et 3, pourra être autorisé par l’autorité compétente, à la condition que l’examen médical soit subi au . premier port où le bâtiment fera escale ultérieurement.
Au 1% mars 1930, l’état des ratifications, en ce qui concerne la convention ci-dessus, était le suivant :
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Le Royaume des Serbes, Croates et Slovènes avait, antérieurement à l’adoption du projet de convention par la Conférence, pris des mesures conformes à ce projet.
À la date du 1% mars 1930, les 18 Etats suivants avaient d'autre part, adopté des mesures législatives ou autres, postérieures à la convention, tendant à faire porter effet à celle-ci : Belgique, Bulgarie, Espagne, Esthonie, Finlande, Grande-Bretagne, Inde, Italie, Japon, Lettonie, Pologne, Roumanie et Suède.
Le Canada, le Danemark, la France, la Hongrie et les Pays- Bas avaient communiqué des informations officielles concernant d’autres mesures tendant à appliquer ou appliquant la convention.
Si l’on s’en tient aux Etats ayant fourni des rapports au B.IT. en exécution de l’article 408 du Traité de Versailles, on peut relever les constatations suivantes :
1° Quant au champ d’application de la convention qui s’étend aux navires tels qu’ils ont été définis dans les conventions
(1) Voir Annexe XKXXVII.
précédentes, les rapports précités fournissent des indications identiques à celles données au sujet de la convention fixant l’âge minimum des enfants au travail maritime.
2 En ce qui concerne l'application du principe formulé à l’article 2 de la convention étudiée, les législations des pays énumérés en annexe appliquent les prescriptions conformes à ce principe.
3° Les mêmes législations prévoient le renouvellement du certificat médical dans les conditions déterminées par l’article 8 de la convention.
Seul le rapport du Royaume des Serbes, Croates et Slovènes ne se réfère pas expressément à la question de ce renouvellement. :
4° En ce qui concerne la dérogation prévue par l’art. 4 de la convention, il convient de signaler que les législations de la Bulgarie, de la Finlande, de l'Italie et de la Pologne ne contiennent pas de dispositions correspondantes.
5° Les législations de la Belgique, de l’Ttalie et du Japon n’autorisent pas l’application de la convention à leurs colonies ou possessions.
Seules l’Espagne et la Grande-Bretagne ont inséré dans leur législation (Espagne, décret royal du 26 mars 1925 ; Grande-Bretagne, art. 6 de la loi de 1925 sur la marine marchande) des dispositions étendant à toutes leurs colonies (Espagne) ou à certaines (Grande-Bretagne) l’application des dispositions de la convention.
»° Quant au contrôle de l’application des lois et règlements énumérés d’autre part, il est exercé par les mêmes autorités que celles indiquées au paragraphe consacré à l’application de la convention sur l’âge minimum d'admission au travail maritime.
PARAGRAPHE 3 ! Chômage 1° Recommandation concernant l'assurance des marins
contre le chômage (2° Session, Gênes 1920)
La Conférence générale recommande :
Que chaque Etat Membre organise pour les marins un système effectif d'assurance contre le chômage résultant de neufrage ou de toute autre cause, à l’aide de l’un des procédés suivants :
1° Institution d’un régime d’assurance gouvernementale,
2° Allocation de subventions, par le Gouvernement, aux organisations professionnelles dont les statuts prévoient, en faveur de leurs membres, le paiement d’indemnités de chômage.
À la fin de 1929, cette recommandation avait fait l’objet de mesures législatives ou autres dans 13 Etats ; au surplus, 13 autres Etats avaient officiellement indiqué que la recommandation avait été soumise à l’autorité compétente, et 9 Etats avaient fait parvenir d’autres renseignements officiels au Secrétariat général de la $. d. N. Enfin 19 Etats s'étaient abstenus de fournir toute information.
2° Convention concernant l'indemnité de chômage en cas de perte par naufrage (2) (2° Session, Gênes 1920)
1° CHAMP D'APPLICATION (Art. 1°"), — [a convention s’applique à tous les marins.
Il faut entendre par « marin », toute personne employée à bord de tout navire effectuant une navigation maritime.
Quant au terme « navire », il a une signification identique à celle du projet de convention fixant l’âge minimum d’admission des enfants au travail maritime.
2° PRINCIPE (Art. 2). — En cas de perte par naufrage d’un navire quelconque, l’armateur ou la personne avec laquelle le marin à passé un contrat pour servir à bord du navire, devra verser à chacun des marins employés sur ce navire une indemnité pour faire face au chômage résultant de ce sinistre.
Cette indemnité devra comprendre tous les jours de la période effective du chômage du marin au taux du salaire payable
(1) Voir Annexe XXXVIII:
(2) Cette convention est rentrée en vigueur le 16 mars 1923.
en vertu du contrat et son montant total pourra être limité à deux mois de salaire. É
: 8° PRIVILÈGES ATTACHÉS A L'INDEMNITÉ (Art. 3). — Les indemnités ainsi allouées jouiront des mêmes privilèges que les arrérages de salaires gagnés pendant le service, et les marins pourront avoir recours, pour les recouvrer, aux mêmes procédés que pour ces arrérages.
Au 1° mars 1930, la situation des Etats membres en ce qui concerne la ratification était la suivante :
Ratifications énregistrées....:..:....................... 13 — conditionnelles “.......:............ ARR à — ALLO TISÉ CS PEL REA PER RE Re ER re 208 en TéCOMMANTÉES AU SEE N 4
La ratification conditionnelle émanait de la Lettonie.
L'examen des mesures prises par les différents Etats pour faire porter effet à la convention permet de faire les constatations ci-après :
La législation de l’Jtalie (décret-loi du 26 octobre 1919) avait institué, avant l’adoption de la convention de Gênes, un système d’assurance en faveur des marins (nationaux ou étrangers) en cas de sinistre.
Les 9 Etats dont les noms suivent avaient pris, à la date du 1* mars 1930, des mesures législatives ou autres conformes aux dispositions de la convention : Belgique, Bulgarie, Canada, Espagne, Esthonie, France, Grande-Bretagne, Grèce et Pologne.
Parmi ces pays, la France est entrée la dernière dans la voie de la réglementation par la promulgation de la loi du 15 février 1929 portant allocation d’une indemnité de chômage au marin en cas de prise, naufrage ou déclaration d’innavigabilité du navire.
3 Etats (Allemagne, Australie et Norvège) ont fait savoir qu’ils avaient pris d’autres mesures appliquant la convention.
(1) Voir Annexe XXXIX, -
9 Etats (Argentine, Chili, Inde, Pays-Bas et Uruguay) ont informé le Secrétariat général que des lois étaient chez eux en voie d'adoption ou en cours d'élaboration et tendant à appliquer les dispositions de la convention.
Enfin 3 Etats (Cuba, Lattonie, Yougoslavie) qui avaient soit ratifié conditionnellement (Lettonie), soit ratifié très tard la convention (Cuba, 6 août 1928 ; Yougoslavie, 30 septembre 1929) n’avaient pas à fournir le rapport annuel prévu par l’article 408).
Au surplus, le Luxembourg, bien qu'ayant ratifié (16 avril 1928) ladite convention, n’était pas évidemment astreint à prendre des mesures législatives en vue de faire porter effet à celle-ci.
En ce qui concerne les pays énumérés en annexe, les législations y appliquées donnent du terme « marin » une définition semblable à celle de l’article 1° de la convention. Il en est de même pour le mot « navire » qui a la même signification, dans les législations en question, que celle de l’article 1° précité.
La législation polonaise prévoit expressément l’assurance des capitaines, officiers et officiers mécaniciens (décret du 24 novembre 1927). :
Quant à l’application du principe posé par l’article 2 de la convention, elle est entièrement respectée dans les législations des pays considérés.
Au surplus, les législations des pays dont il s’agit se conforment littéralement aux dispositions de la convention en € qui touche les privilèges attachés à l’indemnité.
En Pologne, en attendant que soit voté le projet de loi élaboré par le gouvernement, qui tend à la stricte application des dispositions de la convention, le Ministère de l’Industrie et du Commerce a ordonné aux Officiers de la Marine marchande d'appliquer, le cas échéant, ‘lesdites dispositions.
L'application de cette convention aux colonies, possessions ou pays de protectorat n’est guère admise que par l’Espagne et la Grande-Bretagne (pour certaines colonies seulement).
Enfin le contrôle de l’application des lois et règlements administratifs mentionnés à l’annexe, est confié, en général, aux autorités maritimes. Dans certains pays, ce contrôle est exercé par l'inspection du travail (Bulgarie, Grèce), par le Ministre des
Communications (Italie) où par les Comités locaux du Fonds de Chômage (Pologne).
Convention concernant le placement des marins (1) (2° Session, Gênes 1920)
1° CHAMP D'APPLICATION (Art. 1°). — La convention s’applique « aux marins », c’est-à-dire à toutes les personnes employées comme membre de l’équipage à bord des navires effectuant une navigation maritime, à l’exclusion des officiers.
La latitude est laissée à chaque pays de décider s’il y a lieu d'étendre ou non le bénéfice des dispositions de la convention aux officiers de pont et officiers mécaniciens (art. 9).
2° Principe (Art. 2). — Le placement des marins ne peut faire l’objet d’un commerce exercé dans un but lucratif par aucune personne, société ou établissement, sous peine de sanctions pénales édictées par les lois nationales.
3° DÉROGATION (Art. 3). — Les bureaux de placement fonc-:
tionnant au moment de l’adoption du projet de convention, pourront être admis temporairement, par autorisation gouver-
nementale, à continuer leurs opérations qui seront soumises à un :
contrôle du gouvernement en vue de sauvegarder les droits de toutes les parties intéressées.
Dans chaque Etat les mesures nécessaires devront être prises pour abolir, le plus rapidement possible,sle commerce du placement des marins exercé dans un but lucratif.
4° APPLICATION DU PRINCIPE (Art. 4 et 7). — Chaque Membre devra veiller à ce qu’il soit organisé et entretenu un système de placement constitué de la manière suivante :
1° soit par des associations représentatives des armateurs
et des marins agissant en commun sous le contrôle d’une autorité centrale ;
2° soit par l’Etat lui-même.
Les personnes appelées à diriger ces offices devront posséder une expérience maritime pratique.
(1) Cette convention est entrée en vigueur le 23 novembre 1921.
Li MO
En cas de coexistence d’offices de placement de types divers, des mesures doivent être prises pour coordonner leur action sur une base nationale (art. 4).
Des comités paritaires d’armateurs et de marins seront consultés sur le fonctionnement de ces offices.
Il appartiendra au Gouvernement de préciser les pouvoirs de ces comités, notamment en ce qui concerne le choix de leur président en dehors de leurs membres, leur assujettissement au contrôle de l’Etat, et la faculté de recevoir l’assistance de per-sonnes s'intéressant au bien-être des marins (art. 5).
Les règles générales suivantes devront être observées dans les opérations des offices : |
a) Droits respectifs des parties : pour le marin de choisir son navire, pour l’armateur de choisir son équipage (art. 6).
b Le contrat d’engagement des marins doit contenir toutes les garanties nécessaires pour la protection des parties intéressées (art. 7).
ce) Le marin doit avoir toutes facilités pour examiner ce contrat avant et après signature (même article).
Les facilités pour le placement, prévues päâr la convention, et concédées à ses nationaux par un Membre ayant ratifié ladite convention, devront faire l’objet de mesures de réciprocité (au besoin en recourant à des offices publics) à l’égard des marins des autres Etats Membres ayant également ratifié ce texte, sous réserve que les conditions de travail soient les mêmes (art. 8).
5° OBLIGATIONS RESPECTIVES DES ETATS MEMBRES ET DU B:I.T. (Art. 10).
a) Etats Membres : Communication au B.IT. de toutes informations, statistiques ou autres, concernant le chômage des marins et le fonctionnement des offices de placement.
b) B.I.T. : Assurer, d’accord avec les Gouvernements et les organisations intéressées de chaque pays, la coordination des divers systèmes nationaux de placement des marins.
Au 1° mars 1930, l’état des ratifications était le suivant :
(1) Voir Annexe XI.
Ratifications enregistrées................… ETS 11 —— AULOLISÉES ae M ms due se ee ee ee 1 - TéCommandées se ee seuuer 4
Antérieurement à l’adoption du projet par la Conférence, les 6 Etats ci-après désignés appliquaient des mesures législatives ou autres concernant le principe posé par ce projet : Australie, Esthonie, Finlande, Italie, Norvège et Suède.
Les 7 Etats suivants avaient adopté postérieurement à la décision prise par la Conférence de Gênes, des textes législatifs, réglementaires ou autres conformes à cette décision : Allemagne, Belgique, Bulgarie, Grèce, Japon, Lettonie et Pologne.
En outre, la France avait communiqué des informations officielles concernant d’autres mesures que celles qui viennent d’être indiquées, tendant à appliquer les dispositions de la convention.
Enfin, le Chili, les Pays-Bas, la Tchécoslovaquie et l’Uruguay avaient fait connaître que des lois étaient en voie d’adoption ou en cours d'élaboration, dont les dispositions respecte:raient les termes de la convention. ;
Les observations ci-après peuvent être faites, quant aux législations en vigueur dans les\pays suivants :
1° La Loi belge du 5 juin 1928 sur le contrat d’ RAR ne maritime, entrée en vigueur le 4 août 1928 est la consécration légale et définitive des dispositions de la convention.
La loi bulgare du 12 avril 1925 sur le placement et l’assurance en cas de chômage emploie le terme « marins » sans en donner une définition spécifique. Il en est de même de la loi finlandaise du 27 mars 1226, du décret-loi italien du 30 octobre 1926 et de la loi norvégienne de 1896.
Les législations de l'Allemagne, de la Belgique, de la Grèce, de la Zetionie et de la Pologne donnent du terme « marins » une définition identique à celle de la convention et excluent de leur bénéfice les officiers.
Par contre, la législation australienne protège les apprentis marins et les élèves officiers. Dans les législations esthonienne et japonaise le terme « marins » n’exelut pas les officiers.
(1) Voir Annexe XI.
Enfin la loi norvégienne de 1906 sur les bureaux d’engagement et le décret suédois du 30 juin 1916 (amendé par le décret du 16 mai 1918) sont d’une application générale et assurent le placement gratuit de toutes les catégories de travailleurs.
2° Les législations des pays énumérés sont en général canformes dans leur lettre et dans leur esprit aux dispositions de l’article 2 de la convention qui interdit les bureaux de placement payants.
La loi allemande du 16 juillet 1927 prévoit à son article 55 « que le placement exercé à des fins lucratives est interdit à par- « tir du 1’ janvier 1931 ».
La loi bulgare du 12 avr 1925 stipule dans son article 2 qu'il est interdit de créer des bureaux de’ placement privés et que les bureaux existants devront cesser de fonctionner à partir du 30 juin 1926, date d’entrée en vigueur de la loi.
En Norvège aucune disposition n’interdisait, jusqu’à maintenant, les bureaux de placement payants. Mais un projet de loi en préparation prévoit la disparition des bureaux de placement privés.
Les autres législations interdisent la perception de rémunérations quelconques pour le placement des marins.
3° À part les législations allemande, japonaise et polonaise qui autorisent encore sous réserve d’un contrôle rigoureux, la dérogation prévue à l’article 3 de la convention, toutes les autres législations maintiennent l’interdiction absolue du commerce de placement pour les marins.
4° Les Etats envisagés se sont tous conformés à la prescription de l’article 4 de la convention qui prévoit l’organisation et l’entretien d’un système de placement.
Des bureaux offices ont été institués dans certains ports en vue de s'occuper du placement gratuit des gens de mer.
En Allemagne, les bureaux d’enrôlement créés par les « associations économiques des armateurs et des gens de mer » (art. 58 de la loi du 16 juillet 1927) sont établis dans les lieux déterminés par le Conseil d'Administration maritime (Seemanmische Vedwaltungstrat).
En Belgique, fonctionne, à Anvers, non seulement l’office de placement gratuit pour les marins, organisé en 1912, par
l’Union des Armateurs.belges, mais aussi des bureaux de placement pour marins étrangers.
En Esthonie et en Grèce ont été instituées des maisons des marins.
En Pologne le placement de cette catégorie de travailleurs est assuré par les bureaux publics généraux de placement.
En Suède il fonctionne comme une branche spéciale du placement public organisé en vertu du décret du 30 juin 1916. Toutefois des bureaux de placement spéciaux ont été établis dans certains ports.
La question de la coordination de l? action de bureaux de placement de types divers ne se pose pas en Australie, en Bulgare, en Norvège et en Suède. Cette coordination est assurée en Finlande, au Japon, en Pologne, ete.
5° Les comités paritaires dont la constitution est prescrite par l’article 5 de la convention existent dans tous les pays énumérés à l’annexe, sauf en Australie où « la surveillance de l’em- « ploi des marins est effectuée entièrement sous le contrôle du « Gouvernement ».
6° La liberté du choix du navire pour le marin et la liberté au choix de l’équipage pour l’armateur (art. 6 de la convention) sont consacrées soit par la jurisprudence (Australie : sentences de la cour d'arbitrage du Commonwealth relatives aux salaires et conditions de travail à bord), soit par la loi ou les règlements (Belgique, Lettonie, Pologne, Suède). Certaines législations ne contiennent aucune disposition à ce sujet (Allemagne, Bulgarie, Esthonie, Italie), mais les droits respectifs du marin et de l’armateur restent intacts.
Au Japon, ces droits sont implicitement reconnus par la loi sur les bureaux da placement.
7° Les garanties que doit offrir le contrat d'engagement êt
les facilités qui doivent être accordées au marin pour exami: ner ce contrat avant et après sa signature (art. 7), sont reconnues par les législations des pays considérés.
La Loetionie, pays dans lequel la création d’un système de placement est de date récente (ordonnance du 3 octobre 1927), n’a pu fournir des informations sur ce point.
ES
PERMANENTE pu TRAVAIL DE 1919 À 1929 426$
8° Sauf en Bulgarie où le service de placement des marins étrangers n’a pas encore été organisé, tous les Etats mentionnés accordent à ceux-ci les mêmes facilités de placement qu'aux marins nationaux (art, 8 de la convention).
9° Les législations australienne, belge, esthonienne, fintandaise, japonaise, polonaise et suédoise permettent aux officiers de pont et aux officiers mécaniciens de s'adresser aux bureaux de placement, au même titre que les marins (art. 9 de la convention). La législation leftone n'exclut que les capitaines. En Allemagne, le placement des officiers subalternes se fait par les bureaux de placement de leurs organisations professionne! les. En Bulgarie le service de placement de cette catégorie d'’officiers n’est pas encore organisé. La législation de la Grèce nc contient aucune disposition analogue à celle de la convention.
10° La plupart des Etats considérés envoient des renseignements généraux et statistiques au B.I.T. (art, 10 de la convention).
11° L’æpplication des lois et règlements en vigueur dans ceux de ces Etats qui possèdent des colonies et ont fourni des rapports au B.I.T. n’a pu être faite, les conditions locales s'étant, jusqu’à présent, opposées à une telle application (art, 11 de la convention).
Enfin le contrôle de l’application des lois et règlements des pays envisagés est exercé, en général, soit par les autorités maritimes( capitaines de port, etc..), soit par l’inspection du travail, soit enfin par les autorités chargées de contrôler l’application des mesures législatives concernant le chômage.
Statut des marins
1° Recommandation concernant l'établissement de statuts nationaux des marins (2° Session, Gênes 1920)
La Conférence internationale. du Travail,considérant que, par une codification claire et systématique des lois nationales de chaque pays, les marins du monde entier, qu’ils soient employés à bord de navires appartenant à leur propre pays ou à
un pays étranger, pourront mieux connaître leurs droits et
leurs devoirs, et considérant que cette codification avancera et
facilitera l'établissement d’un statut international des marins, Recommande aux Etats Membres :
De procéder à l’incorporation, dans un statut des marins, de toutes les lois et réglementations relatives aux marins considérés comme tels.
À la fin de 1929, la situation, en ce qui concerne l’application des directives contenues dans cette recommandation se présentait de la manière suivante :
13 Etats avaient communiqué au Secrétariat général de la S. d. N. les mesures prises par eux conformément à ces directives. =
Parmi ces Etats, l’Esthonie à fait connaître que l’incorporation dans un seul statut de toutes les dispositions relatives aux marins avait été réalisée par l’adoption, le 22 mars 1928, de la loi sur Les marins (9 juillet 1928).
13 Etats avaient également indiqué que la recommandation avait été soumise à l’autorité compétente.
9 autres Etats avaient communiqué d’autres renseignements officiels.
Enfin 20 Etats n’avaient communiqué aucune information,
2° Convention concernant le contrat d'engagement des marins (2)
(9° Session, Genève 1926)
1° CHAMP D'APPLICATION (Art, 1°). — La présente convention s'applique à tous les navires de mer immatriculés dans le pays de l’un des Membres ayant donné leur ratification et aux armateurs, capitaines et marins de ces navires. | Elle ne s’applique pas aux navires suivants :
navires de guerre ;
(1) Voir Annexe XLI.
(2) Cette convention est entrée en vigueur le 4 avril 1928.
navires d'Etat n'ayant pas une affectation commerciale ;
navires affectés au cabotage national ;
yachts de plaisance ;
bâtiments compris sous la dénomination de /ndian country craft ;
bateaux de pêche ;
bâtiments d’une jauge brute inférieure à 100 tonneaux ou 300 mètres cubes et, s’il s’agit de navires affectés au home trade, d’une jauge inférieure à la limite fixée pour le régime particulier de ces navires par la législation nationale en vigueur au moment de l’adoption de la présente convention.
2° TERMINOLOGIE (Art. 2). — An vue de l’application de la présente convention, les termes suivants doivent être entendus comme suit :
a) le terme « navire » comprend tout navire ou bâtiment de quelque nature qu'il soit, de propriété publique ou privée, effectuant habituellement une navigation maritime ;
b) le terme « marin » comprend toute personne employée ou engagée à bord, à quelque titre que ce soit, et figurant au rôle d'équipage, à l’exception des capitaines, des pilotes, des élèves des navires-écoles, des apprentis lorsqu'ils sont liés par un contrat spécial d'apprentissage ; il exclut les équipages de la flotte de guerre et les autres personnes au service permanent de l’Etat ;
c) le terme « capitaine » comprend toute personne ayant le commandement et la charge d’un navire, à l’exception des pilotes ;
d) le terme « navires affectés au home trade » S'appliqu®: aux navires affectés au commerce entre les ports d’un pays donné et les ports d’un pays voisin dans les limites géographiques fixées par la législation nationale.
83° PRINCIPE (Art. 5). — Tout marin doit recevoir un document contenant la mention de ses services à bord d’un navire. La législation nationale doit déterminer la forme de ce document, les mentions qui doivent y figurer et les conditions dans lesquelles il doit être établi.
. Ce document ne peut contenir aucune appréciation de la qualité du travail du marin et aucune indication sur ses salaires.
4° CONDITIONS DE FORME ET DE FOND DU CONTRAT D’ENGAGE- MENT (Art. 3 et 4). — Le contrat d'engagement est signé par l’armateur ou son représentant et par le marin. Des facilités doivent être données au marin, et, éventuellement, à son conseiller pour examiner le contrat d'engagement avant que celui-e1 soit signé.
Les conditions dans lesquelles le marin signe le contrat doivent être fixées par la législation nationale, de manière à assurer le contrôle de l'autorité publique compétente.
Les dispositions qui précèdent, concernant la signature du contrat, sont considérées comme observées s’il est établi, par un acte de l'autorité compétente, que les clauses du contrat ont été présentées par écrit à cette autorité, et qu'elles ont été confirmées à la fois par l’armateur ou son représentant et par le marin.
La législation nationale doit prévoir des dispositions :
a) pour garantir que le marin comprend le sens des clauses du contrat, lequel ne doit contenir aucune disposition qui soit contraire à la législation nationale ou à la présente convention ;
b) toutes autres formalités et garanties concernant la conclusion du contrat jugées nécessaires pour protéger les intérêts de l’armateur et du marin.
Lie contrat d'engagement ne doit contenir aucune clause par laquelle les parties seraient convenues d’avance de déroger aux règlès normales de compétence des juridictions, et des mesures appropriées doivent être prises à cet effet, en conformité de la législation nationale,
La disposition qui précède ne doit toutefois pas être interprétée comme excluant le recours à l’arbitrage (art. 4).
9° MODALITÉS ET TENEUR DU CONTRAT D’ENGAGEMENT (Art. 6). — Le contrat d'engagement peut être conclu, soit à.durée déterminée, soit au voyage, ou, si la législation nationale le per-met, pour une durée indéterminée.
Le contrat d'engagement doit indiquer elairement les droits et obligations respectifs de chacune des parties.
Il doit comporter obligatoirement les mentions suivantes :
1° Les nom et prénoms du marin, la date de sa naissance ou son âge, ainsi que le lieu de sa naissance ;
2° Le lieu et la date de la conclusion du contrat ;
3° La désignation du ou des navires à bord duquel ou desquels le marin s'engage à servir ;
4° L'’effectif de l'équipage du navire, si la législation nationale prescrit cette mention ;
»° Le voyage ou les voyages à entreprendre, s'ils peuvent être déterminés au moment de l’engagement ;
6° Le service auquel le marin doit être affecté ;
7° Si possible le lieu et la date auxquels le marin sera tehu de se présenter à bord pour le commencement de son service ,
8° Les vivres à allouer au marin, sauf le cas où la législation nationale prévoit un régime différent ;
9° Le montant des salaires ;
10° Le terme du contrat, soit :
a) si le contrat à été conclu pour une durée déterminée, la date fixée pour l’expiration du contrat ;
b) si le contrat a été conclu au voyage, la destination convenue pour la fin du contrat et l’indication du délai à l’expiration duquel le marin sera At après arrivée à cette destination ;
ec) si le contrat a été conclu pour une durée indéterminée, les conditions dans lesquelles chaque partie pourra dénoncer le contrat ainsi que le délai de préavis, ce délai ne devant pas être plus court pour l’armateur que pour le marin ;
11° Le congé payé annuel, accordé au marin après une année passée au service du même armement, si la législation nationale prévoit un tel congé ;
12° Toutes autres mentions que la législation nationale pourrait imposer.
6° PUBLICITÉ ET CONTROLE (Art. 7 et 8). — Lorsque la législation nationale prévoit qu'il y aura à bord un rôle d'équipage, elle doit mdiquer que le contrat d’engagement sera transcrit sur le rôle d’équipage ou annexé à ce rôle (art. 7).
En vue de permettre au marin de s’assurer de la nature et de l'étendue de ses droits et obligations, la législation nationale doit prévoir des dispositions fixant les mesures nécessaires pour que le marin puisse se renseigner à bord de facon précise sur les conditions de son emploi, soit par l’affichage des clauses du contrat d'engagement dans un endroit facilement accessible à 1’6quipage, soit par toute autre mesure appropriée (art. 8).
7° DÉNONCIATION DU CONTRAT D’ENGAGEMENT (Art. 9). — Le contrat d'engagement à durée indéterminée prend fin par la dénonciation du contrat par l’une ou l’autre des parties dans un port de chargement ou de déchargement du navire, sous condition que le délai de préavis convenu à cet effet, et qui doit être au minimum de 24 heures, soit observé.
Le préavis doit être donné par écrit ; la législation nat1onale doit déterminer : 1° les conditions dans lesquelles le préavis doit être donné, de manière à éviter toute contestation ultérieure entre les parties ; 2° les circonstances exceptionnelles dans lesquelles le délai de préavis, même régulièrement donné, n’aura pas pour effet d’opérer la résiliation du contrat.
8° CAS DANS LESQUELS LE CONTRAT EST RÉSOLU DE PLEIN DROIT (Art, 9). — Le contrat d'engagement, qu'il soit conelu au voyage, à durée déterminée ou à durée indéterminée, sera résolu de plein droit dans les cas ci-après : =
a) consentement mutuel des parties ;
b) décès du marin ;
c) perte ou innavigabilité absolue du navire ;
d) toute autre cause stipulée par la législation nationale ou la présente convention.
9° CIRCONSTANCES DU CONGÉDIEMENT ET DE LA DEMANDE DE DÉBARQUEMENT (Art. 11 et 12). — Elles doivent être fixées par la législation nationale.
10° CAS DANS LESQUELS LE MARIN PEUT DEMANDER SON DÉBAR- QUEMENT (Art. 13). — Si le marin prouve à l’armateur ou à son représentant, soit qu'il a la possibilité d'obtenir le commandement d’un navire ou un emploi d’officier ou d’officier mécanicien ou tout autre emploi plus élevé que celui qu’il occupe, soit que par suite de circonstances intervenues dépuis son engage:
ment, son départ présente pour lui un intérêt capital, il peut demander son congédiement à condition qu’il assure, sans frais nouveaux pour l’armateur, son remplacement par une personne compétente, agréée par l’armateur ou son représentant.
Dans ce cas, le marin a droit aux salaires correspondant à la durée de son service.
CONSTATATION DE LA LIBÉRATION DE TOUT ENGAGEMENT (Art. 14). — Quelle quesoit la cause de l’expiration ou de la résiliation du contrat, la libération de tout engagement doit être constatée sur le document délivré au marin conformément à l’article 5 et sur le rôle d'équipage, par une mention spéciale qui doit être, à la requête de l’une ou de l’autre des parties, revêtue du visa de l’autorité publique compétente.
Le marin à , dans tousfles cas, le droit de se faire délivrer par le capitaine un certificat établi séparément et appréciant la qualité de son travail ou indiquant tout au moins s’il a entièrement satisfait aux obligations de son contrat.
MESURES PROPRES A ASSURER L'OBSERVATION DES DISPOSITIONS DE LA CONVENTION (Art. 15). — Il appartient à la législation nationale de les prévoir.
La situation des Etats Membres en ce qui concerne la ratification de la convention se présentait de la manière suivante au 1° mars 1930 :
SRatiications /enrenistrées ins. re eee 9 = AUTOTISéeS 00 RE ARR ANT SELER 1 — TÉCOMMADAC ES MR US Rer 5
Les gouvernements hongrois, roumain et tchécoslovaque ont communiqué les informations ci-après au Secrétariat général de Ja D deNeL:
Hongrie. — La Chambre des Députés, à sa séance du 26 octobre 1926 et la Chambre Haute, à sa séance du 16 novembre 1928 ont pris acte d’un rapport du Ministre du Commerce tendant à ne pas transformer la convention en loi, étant donné
(1) Voir Annexe XLII.
qu’actuellement il n’existe pas d'entreprise maritime hongroise à même d'entretenir un service en mer.
Roumanie. — Le (Gouvernement a proposé au Parlement en février 1929 d’ajourner la ratification jusqu'à l'introduction des réformes législatives nécessaires.
Tchécoslovaquie. — La convention à été soumise à l’avis des Sociétés tchécoslovaques de navigation.
L'Esthonie et la France sont les seuls Etats qui ont adopté, jusqu'à ce jour, des dispositions législatives ou autres, appliquant la convention.
La Belgique, la Finlande et les Pays-Bas ont informé le Secrétaire général de la S. d, N. que des lois conformes aux dispositions de la convention étaient, chez elles, en voie d'adoption ou en cours d'élaboration.
8° Convention concernant Le rapatriement des marins (1) (9° Session, Genève 1926) 1° CHAMP D'APPLICATION (Art. 1%). — II est le même que
celui déterminé par la convention sur le contrat d’engagement des marins.
2° TERMINOLOGIE (Art. 2). — Même observation que eidessus.
3° PRINCIPE (Art. 3). — Tout marin débarqué en cours où
en fin de contrat a le droit d’être ramené soit dans son pays, soit à son port d'engagement, soit’au port de départ du navire, suivant les prescriptions de la législation nationale, qui doit prévoir les dispositions nécessaires à cet effet, et notamment déterminer à qui incombe la charge du rapatriement.
Le rapatriemént est considéré comme assuré lorsqu'il est procuré au marin un emploi convenable à bord d’un navire se rendant'à l’une des destinations déterminées en vertu du paragraphe précédent. ;
Est considéré comme rapatrié le marin qui est débarqué
(1) Voir Annexe XLII.
(1) Cette convention est entrée en vigueur le 16 avril 1928,
PERMANENTE pu TRAVAIL DE 1919 À 1929 477
soit dans son propre pays, soit dans son port d'engagement ou dans un port voisin, soit dans le port de départ du navire.
La législation nationale, ou, à défaut, le contrat d’engagement, déterminera les conditions dans lesquelles à droit à être rapatrié le marin étranger embarqué dans un pays autre que le sien. Les dispositions des paragraphes précédents restent néanmoins applicables au marin embarqué dans son propre pays.
4° FRAIS DE RAPATRIEMENT (Art. 4). — Les frais de rapatriement ne peuvent être mis à la charge du marin s’il a été délaissé en raison :
a) d’un accident survenu au service du navire ;
b) d’un naufrage ;
ce) d’une maladie qui n’est due ni à son fait volontaire, ni à une faute de sa part ;
d) de congédiement pour toutes causes qui ne lui sont pas imputables.
5° LEUR CONSISTANCE (Art. 5). — Les frais de rapatriement doivent comprendre toutes dépenses relatives au transport, au logement et à la nourriture du marin pendant le voyage. Ils comprennent également les frais d'entretien du marin jusqu’au moment fixé pour son départ.
Lorsque le marin est rapatrié comme membre d’un équipave, il a droit à la rémunération des services accomplis pendant le voyage.
6° AVANCE DES FRAIS DE RAPATRIEMENT (Art. 6). — [’autorité publique du pays dans lequel le navire est immatriculé est tenue de veiller au rapatriement de tous les marins dans les cas où la présente convention leur est applicable, sans distinction de nationalité ; s’il est nécessaire, elle fera l’avance des frais de rapatriement.
Suivant les derniers renseignements officiels, l’état des ratifications au 1” mars 1930, était le suivant :
Ne)
Ratiicationsténrenistrées ui immense
(1) Voir Annexe XLIII.
—— AMTOPISORS ui sera Meta clone 1 — PecOoMMANTÉES Fee EEE 8 La Hongrie, la Roumanie et la Tchécoslovaquie ont adressé au Secrétaire général de la S. d. N. des communications identiques à celles faites pour la convention sur le contrat d’engasement dés marins.
L'Allemagne, l'Esthonie et la France sont les seuls Etats qui, jusqu'à présent, ont adopté des mesures législatives ou autres appliquant la convention.
La Belgique, la Finlande et les Pays-Bas ont fait connaître qu'ils avaient des lois en voie d’adoption ou en cours d’élaboration dont les dispositions respecteraient les prescriptions du texte adopté par la Conférence à sa 9° session.
4° Recommandation concernant le rapatriement des capitaines et des apprentis (9° Session, Genève 1926)
La Conférence générale recommande :
Que les Gouvernements prennent des mesures en vue d’assurer le rapatriement des capitaines et celui des apprentis engagés par contrat spécial, qui ne bénéficient pas des dispositions du projet de convention concernant le rapatriement des marins adopté par la Conférence générale à sa 9° session.
La recommandation ci-dessus a inspiré des mesures dans 9 Etats. En particulier la loi esthonienne du 22 mars 1928 sur les marins assure la mise à exécution de cette recommandation.
D'autre part, 14 Etats ont indiqué officiellement que le texte adopté à la 9° session de la Conférence avait été soumis à l’approbation de l’autorité compétente.
En Hongrie, la Chambre des Députés et la Chambre Haute sut pris acte d’un rapport du Ministre du Commerce tendant à ne pas accepter la recommandation en raison de l’inexistence
(1) Voir Annexe LXIV.
d’entreprise maritime hongroise susceptible d'entretenir un service sur mer.
En outre, 4 Etats ont communiqué d’autres renseignements officiels. Le Gouvernement roumain notamment a informé le Secrétaire général de la S. d. N. que la situation ne permettait pas encore l’adoption de la recommandation par le Conseil des Ministres. Le Gouvernement yougoslave a fait connaître de son côté que ladite recommandation était soumise à l'examen du Ministère de la Politique Sociale. En Tchécoslovaquie les Sociétés tchécosiovaques de navigation ont été consultées par le Gouvernement sur l’opportunité de l’exécution de la recommandation.
Enfin, 26 Etats, parmi lesquels la Belgique, l’Esthonie, l’Itahe, le Portugal n’avaient à la fin de 1929, communiqué aucune information officielle.
Recommandation concernant les principes généraux de l’Inspection du Travail des gens de mer (9° Session, Genève 1926)
La Conférence générale,
Recommande à chaque Membre de l'Organisation internationale du Travail :
De prendre en considération les principes suivants :
