I-s rivières qui apportent leurs eaux â ces fleuvï coni

plètent ce système, et en coordonnent toutes les parties. Réunies aux grandes artères, elles constituent un vaste réseau de coui’S d’eau par lesquels tous les produits de l’agriculture et de l’industrie peuvent naturellement s’écouler du versant de tous les bassins pour se diriger par la navigation de l’intérieur vers l’extérieur, soit du côté delà mer, soit du côté des frontières terrestres.

Le Rhin ne fait que toucher la France, mais au moment où il la touche, il devient précisément accessible à la grande navigation qui commence vers Bâle. Son affluent français, 1’/// est navigable. Son autre affluent, à moitié français, suivant la géographie politique, et complètement français suivant la géographie naturelle, la Moselle, est également navigable. La Moselle, une des plus charmantes rivières qui baignent notre pays, prend naissance dans les Vosges, au pied du ballon d’Alsace , et devient navigable à lÉ’rouard, où elle se réunit à la Meurthe^ autre rivière moitié flottable moitié navigable; elle porte des bateaux à vapeur à Metz, au confluent de la Seille.

La Meuse naît dans le plateau de Langres et, se jetant dans la mer du Nord, nous ouvre de ce côté un débouché de nature à suppléer en partie à celui du Rhin, Elle devient navigable à Verdun, mais n’est pas encore considérable à la sortie de France, h Givet. Deux de ses affluents de droite, la Chiers et la Semoy^ quoique trèsfaibles, sont pourtant navigables. A gauche, la Sambre^ en partie française, est navigable et d’un grand secours pour les exploitations agricole^ et industrielles de notre riche département du Nord.

Quant à VEscaut qui n’est également français qu’en partie et qui prend sa source dans le département de l’Aisne, il ne commence à être navigable qu’à Cambrai. Il reçoit, comme on le sait, les eaux de deux rivières

qui, venant du Pas-de-Calais, vont Py rejoindre en Belgique : la Scarpe et la Lys, toutes deux navigables.

N’oublions pas, pour terminer ce qui concerne le versant du Nord, la petite rivière deVAa^ navigable, qui jiasse à Saint-Omer et se jette dans la mer à Gravelines. Elle peut ainsi conduire aux ports de Dunkerque et de Calais qui se rattachent à son bassin.

"Versant «le la USanclie.

Suivons les côtes du nord-ouest. Voici Somme qui, née dans le département de l’Aisne, près de St-Quentin, décrit une longue courbe vers le nord et revient au nord-ouest, former, en aval d’ Abbeville un large estuaire souvent modifié par l’action de la mer. Cet estuaire a 20 kilom. de long sur 2 kilom. et demi de large. La Somme est navigable de M"euvilie-iès -]5ray (arrondissement de Péronne) à la mer, toutefois c’est surtout grâce au canal qui l’accompagne sur un parcours de 157 kilomètres.

D’Abbeville à Saint-Valéry, CCttC rivièrC formC Cil OUtrC Un

beau canal de navigation maritime et de Saint-Valéry à la mer, reçoit des bâtiments d’un fort tonnage.

La rivière à’ Arques , navigable, forme le port de

I>ieppe,

La Seine, ce fleuve si important en ce qu’il traverse Paris, prend sa source au pied de la ferme des Vergerots, près de Saint-Germain-la-Feuille (arrondissement de Semur, Côte-d’Or). Elle devient navigable à issarciiiy (département de la Marne), c’est-à-dire au confluent de l’Aube, affluent navigalde de la rive droite ; à Montereau elle se grossit de YYonne^ belle rivière qui pourrait disputer à la Haute-Seine le droit d’imposer son nom au fleuve qui emporte leurs eaux dans un lit commun. C’est par l’Yonne (navigable depuis Auxerre) et un de ses

affluents, la Cure^ que presque tous les bois du Morvan sont expédiés à Paris. Immédiatement en amont de Paris, une autre rivière vient se joindre à la Seine, c’est la gracieuse Marne qui reçoit, dans son cours de 420 kilomètres, un grand nombre de tributaires, parmi lesquels la Somme-Soude, dont les eaux approvisionnent la capitale (la Marne est navigable de Sainti>;zier à Gharenton, point où elle se réunit à la Seine).

Au dessous de Paris, la Seine décrit une série de méandres au pied des célèbres et charmants coteaux de Meudon, de Saint-Gloud, de Saint-Germain, puis reçoit à Gonflans, la forte rivière ô.*0ise qui prend sa source en Belgique, non loin de la frontière, et développe son cours sur une longueur de 255 kilomètres. C’est la rivière la plus importante de France au point de vue commercial, puisqu’elle se rattache à tous les canaux qui mettent Paris en communication avec les centres miniers et industriels des Flandres et de la Belgique; (l’Oise reçoit Y Aisne, également navigable). Au-delà, le fleuve forme de nouveau, à la base de promontoires crayeux, plusieurs contours dont le plus allongé a fait donner le nom &*Elbœuf (coude, en anglais elbow) à la ville située à son extrémité. G’est à l’origine de ce méandre, en aval de l’embouchure de Y Eure (affluent de gauche) que commence la partie maritime du fleuve ; mais le courant de marée n’y remontant pas avec assez d’énergie pour porter longtemps les navires, c’est plus bas que s'est élevé Rouen, le grand port de rivière de la Seine.

En aval de Rouen, le fleuve continue de développer ses méandres circulaires au pied des falaises et des céteaux étagés en amphithéâtre. G’est entre Quillebœuf (le coude des vagues, en allemand Wellenbogen) et Caudebec que le phénomène de la barre et du mascaret se ma-

iiifeste dans toute son intensité à rinstant des grandes marées ‘ . »

Au-dessous do remboucliure de la Seine, sur le littoral de la Manche, on ne rencontre que de petits fleuves, très-courts, mais cependant navigables au moyen de la marée : la Touques, la Dives, VOi'ne, la Vire, la Douve, grossie de la Taute; la Sée, la Sélune, le Coitesnon, \ü. (lance qui se jelte dans la mer sous les murs de Saint- Malo; le Goucl, le Tricux.

'%'ovsaiit «le l'Oeéttjj Aflantî«ïMe.

Dans les départements de la Bretagne, tournés vers rOcéan atlanti((uc, on remarque VOdet, rivière de Quiinpcr, navigable à partir de cette ville jusqu’à la mer (17 kilomè(res) ; le Blavet navigable de Wapoléonvilie à l’Océan (75 kilom. dont 15 kilom. de navigation maritime de])uisîIennebout; ; la Vilaine, le plus grand de tous ces fleuves secondaires. La Vilaine, née dans la Mayenne de\'ient navigable à Gesson (près de Rennes), reçoit plusieurs afduents, entre autres Ville, et, par une large embouchure, se jette dansFOcéanà Pénestin, après un cours de 220 kilom. En aval du port de Redon, ce fleuve sert au canal de Nantes à Brest, sur une longueur de 6,000 mètres.

La Loire, le grand fleuve français, mais capricieux et terrible serait plus avantageux à la navigatiOii s’il était moins sujet à l’épuisement en été et aux crues rapides dans les mauvaises saisons. La Loire qui naît au Gerbier des Joncs, dans le département de l’Ardèche, et qui traverse ou sépare un grand nomhre de départements, a un

* Élisée Reclus, Introduction au Dichonnaire de Géographie, de la France, de M. Ad. Joanne.

cours de 883 kilom.; sur cette longueur 835 sont navigables (depuis la Kfoirie, canton d’Unieux, département de la Loire), et 58 kilom. sont ouverts à la navigation maritime (depuis BJantes) . Mallieureusemeiit la Loire a trop les caractères d\in torrent : en été elle ne présente ([ue de larges bancs de sable entre lesquels coulent de minces filets d’eau et lorsqu’elle déborde sous l’influence des grandes pluies et des neiges, ses ravages sont terribles. La grande navigation maritime ne peut même remonter jusqu’à Nantes et s’arrête à l’embouchure du fleuve, à Saînt-iWazaire, (lout la prospérité s’accroît tous les jours, sans pourtant que Nantes soit menacée de décadence. Nantes voit encore venir à elle la petite navigation et de plus elle a eu le bon esprit de suivre rapidement le mouvement industriel auquel elle devra de nouvelles richesses.

La Loire a pour affluents navigables ; à droite V Arroux, la Maine qui se forme de la réunion de la Mayenne, de la Sarthe^ du Loir, également navigables; à gauche, V Allier, qui commence à être navigable entre Brioude et issoire et qui l’est sur une longueur de 24 1 kilomètres; le Loiret^ très-court; le Cher, V Indre, la Vienne, la Sèvre-Nantaise .

Dans l’Océan se jette encore la Charente, fleuve au cours excessivement sinueux et qui, en déroulant ses anneaux, suit un parcours de 400 kilomètres. La Charente est navigable à partir de Montignac (Charente) sur une longueur de 192 kilomètres. A Tonnay- Charente (Charente-Inférieure), commence la navigation maritime; à Rochefort le fleuve porte les grands vaisseaux de guerre : il se jette dans le perthuis d’ Antioche par un large estuaire. La Charente a pour affluent la Boutonne, navigable depuis Saint- Jean-d’Angéiy ( Chareiite-Inférieure ) jusqu’à son embouchure (35 kilomètres).

Dans le bassin de la Garonne on reinarcjne tout d’abord la vaste dépression dans laquelle coule ce fleuve et qui a permis d’établir une communication entre les deux mers, l’Océan et la Méditerranée. La Garonne qui descend des Pyrénées espagnoles, au fond de la vallée d’Ar- 1 an et qui entre en 1* rance près de Bagnères-de-iiuchon

(Haute-Garonne), devient navigable au confluent du Salat et le demeure sur un parcours de 468 kilomètres; toutefois de nombreux bancs de sable qui obstruent le chenal et se déplacent pendant les crues, rendent la navigation difficile et ont nécessité le creusement d’un canal latéral.

A gauche, le seul affluent important est le Gers qui n’est même navigable que sur un parcours de 1800 mè-

tres.

A droite, la Garonne reçoit V Ariège (cours navigable de 32 kilomètres); le Tarn (cours navigable de 147 kilomètres, depuis le Saut-du-Sabo (Tarn) ; le Lot ( navigable depuis £ntrai'gues (Avcyroii), sur un parcours de 298 kilomètres; enfin la Dordogne, presqu’un fleuve, qui descend du plateau central de la France, devient navigable à Saint-Projet (Goi’rèze) et se réunit à la Garonne au bec d’Ambez, après un parcours de 384 kilomètres.

La Gaionne porte déjà a ce moment le nom de Gironde

quelle prend dès Bordeaux, où commence la navigation maiitime. L est un vrai bras de mer dont les rives s’éloignent, se rapprochent et qui finit entre Hoyan et la pointe de Grave, en face la tour de Gordouan. La Gironde a une longueur de 75 kilomètres et ses rives s’écartent quelquefois jusqu a 1 4 kilomètres. Bordeaux, où peuvent arriver les plus grands navires, doit sa prospérité à sa situation vraiment exceptionnelle.

^ Le petit bassin de l’Adour a moins d’importance : VAdour n’offre un cours navigable que de 125 kilomè-

très; il forme le port de Bayonne, mais Feutrée le ce fleuve est très -difficile et nuit à Bayonne où arrivaient autrefois des navires d’un très-fort tonnage.

‘Versant de la Méditerranée.

Sur le versant de la Méditerranée, avant d’arriver au grand bassin du Rhône, nous rencontrons le bassin secondaire de l’Hérault. UHérauU n'est navigable que sur un cours de 1 1 kilomètres, du port de Bessan à la mer.

Quant au Rhône ^ le plus rapide de nos fleuves, il entre en France, on le sait, par l’étroit défilé de V Écluse après avoir traversé la Suisse. Il est navigable depuis le Barc (Ain), mais sa rapidité et les écueils rendent souvent sa navigation difficile, périlleuse même. Il reçoit à droite ; V Ain dont la longueur navigable est de 112 kilom., depuis la Chartreuse de Vaucluse (département de l’Ain); la Saône ^ une de nos plus importantes rivières au point de vuecommercial, malgré sa lenteur, parce qu’elle aide à mettre en communication le Rhône avec les autres bassins. La Saône qui descend des monts Faucilles (Vosges), devient naA^igable à cs^ray (Haute-Saône) et se jette dans le Rhône à Lyon après un parcours total de 430 kilomètres. La Saône reçoit elle-même une rivière importante, le Doubs^ navigable sur une longueur de 75 kilomètres, et la Seille également navigable. Les autres affluents, Isère, Drôme, Di/runcc à gauche; Ardèche, tr a rcZ, à droite, ne sont pas navigables, mais simplement flottables.

L’embouchure du Rhône, comme celle de tous les grands fleuves, présente des obstacles à la navigation. La navigation maritime commence à Arles et a une longueur de 45 kilomètres; pour la faciliter, on établit le canal Saint- Louis qui aboutira au golfe de Fos.

Les autres cours d’eau qui s’en vont directement à la

mer sont VArgens, navigable, et le Var qui a fontes les allures d un torrent.

En somme, le nomlrre total dos fleuves et rivières navigables en France s’élève à 145; l’étendue totale do la navigation sur ces cours d’ean est de 8,817,050 mètres icpartisentrowl départements; 1 5 départements ne possèdent pas de fleuves ou rivières navigables (Hautes et nissos-Alpes, Aude, Corse, Creuse, Doubs, Eure-et-Loir Indre Lozère, Orne, Hautes-Pyrénées, Pyrénées Orienales, ^ ar, Haute-Vienne, Vosges). Les départements qui possèdent 1 efendue la plus considérable sont ceux de a Ciroiide, de Maine-et-Loire, de la Dordogne, de l’Ain, ne baoiie-et-Loire.

blés 'i""’ les avantages considéra-

bles dont la nature a doté la France sous le rapport Au-

l'iini 'T- «'■'''‘■'>'1 encore grand besoin <p,c industrie de 1 liomme vint suppléer à la nature ou la

a coriiger Aussi a-t-on entrepris des travaux trèsem.iiqualilcs sur les grands comme sur les plus lium- 1 les cours deau. Pour ce qui concerne la Seine les mgetneurs ont étendu les digues, de proche en pro’cUr le Louen al estuaire du fleuve. Aujourd’hui des résuî’

et RouénT Havre

en huit ou d- * ‘l“'*“’e jours, s’effectue

fô .. ' 1 P‘'"’ remorqueurs, ou par le

louage a la remonte, et en une marée ou de^x au plus

a a descente. Le tonnage des bateaux admis à Rouen

e‘t s’ett^élT""'* lonneaux, a doublé en moveimé

et s est eleve jusqu’à 700 tonneaux. Le prix <h. fr^t sur

la riviere est descendu de 1 0 à 5 francs par fonnéau D^n

-me notice récente, la Chambre de commerce d^ Ro^e,!

évaluait à 3,500,000 francs réconouiie annuelle que les travaux d’endiguement de la basse Seine procurent au commerce et à la navigation. Ges beaux résultats ont été obtenus au prix d’une dépense de 1,839,946 francs. Mais ils ne se sont pas bornés à l’amélioration dutleuve qui met la capitale de la France en communication avec l’Océan. Dans les intervalles existant entre les digues et les anciennes rives, des alluvions se sont déposées ; ils forment aujourd’hui 8,600 hectares d’excellentes prairies, dont la valeur totale représente au moins 21,500,000 fr. Il est certainement peu de circonstances où la valeur rémunératrice des travaux publics se mesure par des chilTres aussi éloquents.

c( Les travaux de la basse Garonne offrent un second exemple des bons effets que l’on peut espérer de la régularisation du cours des fleuves dans leur région maî'itime. Les conditions locales ne comportaient pas un ensemble aussi complet que la Seine. On s’est attaqué successivement aux |)arties défectueuses du fleuve, au moyen de digues longitudinales arasées à 2 m. 50 seulement au-dessus de l’étiage, afin de ne pas gêner l’introduction du flot. Avec ces digues et quelques coupures, on a modifié la configuration des rives.

c< Grâce à ces travaux, les plus grands navires de commerce remontent à Bordeaux sans difficulté; les paquebots transatlantiques de la ligne du Brésil ont pu s’y installer, et ils n’ont jamais été arretés par l’état des passes ^ »

11 serait trop long d’entrer dans le détail de tous les travaux exécutés ou entrepris pour améliorer la Loire, l’Ailier, le Lot, le Rhône, etc., pour établir sur un

^ M. E. Bande, Rappny'f sur les routes et ponts, navigation intérieure à l’Exposition universelle de 1807.

grand nombre de rivières, des barrages avec écluses

pour endiguer certaines rivières torrentueuses. Ghaaue

annee des sommes importantes sont votées au budget

pour Tamelioration si nécessaire de nos voies fluviales.

vuniiux.

Lorsqu'on ne peut corriger sutïisamment la nature on la suppléé eu creusant des canaux. Les canaux latéraux, c est-à-dire ceux qui suivent le cours même du cuve, en abrégeant les détours et en évitant les écueils ou il s embarrasse, rentrent complètement dans l’œuvre

d’e! régularisation du lit des cours

d eau. Citons parmi les principaux : le canal latéral à la

i St M

( j'^'imcamp a Chauny); le cano/ de te 5o»7me

JUI se confond souvent avec elle, d’Amiens à la mer • le canct latéral à l’Aisne; le canal latéral à la Loire ■ le canal latéral de la Garonne ; le canal Saint-Louis qui fera éviter aux navires descendant le Rhône les atterrissements formes à l’embouchure de ce fleuve.

Le canal Samt-Denis évite aux bateaux le passao-e à

ir’terven’r' ^aint-Mar-

tm seivcnt a imener dans la capitale les eaux de

Mais les plus importants des canaux sont ceux oui sei vent a joindre entre eux les bassins de nos fleuves pins a relier entre elles nos rivières. Pour les établir ii

nioatiLTmn- T' *' "'T'"'' cominu-

Xioat.onspai des montagnes et des plateaux, mais qui.

à certains endroits, par la faiblesse de l’obstacle, semblait nous inviter elle-même à le surmonter.

C’est le bassin de la Seine qui présente le réseau le plus complet, non-seulement de rivières navigables, mais aussi de canaux. Le canal de Saint- Quentin est le plus important au point de vue commereial. Il a son origine dans l’Eseaut, à Cambrai (Nord), remonte la vallée de ee fleuve, entre dans le département de l’Aisne, Iraneliit, par des souterrains, la ligne de faîte d’entre Eseaut et Somme, pénètre dans la vallée de la Somme, passera Saint-Quentin, et, sous le nom de canal de Crozat, continue de descendre la Somme jusqu’à Saint-Simon, où il communique avec le canal de la Somme, passe dans le bassin de la Seine et va se terminer sur l’Oise, à Chauny II a une longueur de 96 kilom.

A ce canal se rattachent les nombreux canaux de la Flandre qui en sillonnent les plaines unies et relient facilement toutes les villes industrielles : canaux de la Sensée, de la Deule, de la Lys, avec ses embranchements, de Neuf-Fosse, de Calais, de la Colme, de Bourhourg, etc.

Le canal de la Sambre réunit l’Oise à la Sambre : il va de I«a Fère à Iiandrecies et sert avantageusement au transport des houilles de Mons et de Gharîeroi ; le canal des Aï'dennes, de 3Pont-sur-Bar à wreufchâtei, réunit la Meuse et l’ikisne à travers l’Argonne; enfin le canal de la Marne au Rhin, un des plus longs car il a un parcours de 320 kilom., va de vitry-ie-François aboutir près de Strasbourg : il traverse successivement la Meuse , la Moselle, la Sarre, les montagnes qui séparent ces rivières et les Vosges, au col de Saverne. Un canal secondaire, mais très-utile, joint la Marne à l’Aisne.

De l’autre côté, c’est-à-dire par ses affluents delà rive gauche, la Seine est 2’éunie aux bassins du Rhône et de

la Loire par ries canaux très-importants. Le canal de Bourgogne qui réunit la Seine au Pthône commence à la Roche, sur la rivière crYoïme (départ, de rYonne) suit l’Armançon. aftluent de rYonne, traverse la ligue de faîte à Rouiiïy par des tranchées et un souterrain, suit la- vallée de VOuche et va rejoindre la Saône au dessous de Saint- Jean de iosne après uii parcours de 242 kilomètres.

La Seine est réunie à la Loire par les canaux du Nivernais, du Loing et de Briare.

Le canal du Nivernais commence à Auxerre, sur rYonne, suit cette rivière, franchit la ligne de faîte entre Seine et Loire, suit plusieurs ruisseaux et rejoint la Loire à i>ecize (Nièvre), après un parcours de 174 kilomètres.

Les canaux du Loing et de Briare se font suite l’un à l’autre et mettent directement la Seine en communication avec la Loire, Autrefois le canal de Briare sufüsait, mais la navigation du Loing, petit affluent de la Seine, étant entravée par des barrages d’usines, on a canalisé cette rivière. Le canal du Loing, suit donc ce cours d’eau depuis Moret, (Seine-et-Marne) point de son conlîuent dans la Seine, jusqu’à montargis (Loiret), où finit le canal de Briare. Le canal de Briare, le premier canal à point de partage qui ait été creusé en France et qui le fut sous le règne si intelligent de Henri IV, part de Montargîs, franchit la ligne de faîte près de Hogny et va débouclier à Srîare (Loiret) où il se réunit au canal latéral à la Loire. Au dessous de Montargis part une autre branche qui va aboutir à Orléans, sous le nom de canal d’Orléans.

Da ns le bassin de la Loire, le canal du Centre ioint la Loire à la Saône et par conséquent au R.hônc. Partant de Digoin, sur la Loire, il gagne à l’aide des eaux de la

Dlieune, la Saône à Châîon. Son développement est de 121 kilomètres, et son importance est très-grande car il offre un grand secours aux houillères et aux nombreuses forges du centre.

Le canal du Berry non moins utile à l’industrie, ne relie cependant que des affluents de la Loire : de l’embouclmre de l’Ailier, il va à Tours par la vallée du Glier et un embranchement se dirige vers aacontiuçon.

Ija Bretagne même, cette province si en dehors des autres provinces, a ses canaux, dont un, très-important, celui de Nantes à Brest qui réunit ces deux ports, et permet d’éviter la navigation dangereuse des côtes. Le canal commence à K^antes sur la Loire, emprunte le lit de l’Erdre, petit aftliient de la Loire, suit l’Isac jusqu’à son embouchure dans la Vilaine, remonte ce fleuve jusqu’au confluent de l’Oust (Morbihan) remonte VOust^ passe dans le bassin du Blavet, remonte ce petit fleuve, arrive ensuite dans le bassin de VAune^ et finit près de châteauneuf sur l’Aulnc, rivièrc dès-lors navigable jusqu’à Brest. Lc Canal présente un développement total de 359 kilomètres. Grâce au Blavet ejui est canalisé, il relie également le port de Lorient à celui de Brest. Le canal d’ille et Rance, de Rennes à Binan, rattache également à ce système de canaux le port de Saînt-Bîaio.

Nous avons dit comment le bassin du Rhône était relié à la Seine ; il est relié au Pdiin par le canal du Rhône au Rhin, ou canal de VEst. Ce canal part de la Saône à Saint-Symphorien, suit le Doiibs, passe par la trouée de Belfort, joint VIll et va se confondre, près de Strasbourg, avcc Ic Canal de la Marne au Rhin. Les autres canaux ne sont c[ue secondaires, ou bien desservant quelques localités industrielles, comme celui de Givors; ou dérivés pour les irrigations comme les canaux du Gonitat et de la Provence, ou destinés à rom-

placer la navigation du Rliône comme celui à' Arles à Bouc et celui de Beaucaire.

C’est dans le bassin de la Garonne que se trouve un des plus anciens canaux de jonction et le plus célèbre, creusé sous Louis XIV par un homme de génie et de cœur, Riquet. C’est le cariai du Midi, appelé aussi canal du Languedoc et canal des Deux-Mers parce qu’il réunit la Méditerranée à l’Océan. Ce canal commence à Toulouse, suit la vallée du Lhers, franchit ensuite le col de Naurouse par l’écluse de l’Océan et de la Méditerranée, descend de là dans la vallée du Tréboul (Aude), puis dans celle du Fresquel, puis dans celle de l’Aude, entre dans le département de l’Hérault, franchit VOrb à Béziers, api'ès unc succcssion de 8 sas, croise l’Hérault à Aude et tombe dans l’étang navigable de Thau qui conduit à Cette. La longueur de ce canal est de 241 kilomètres avec une pente de 63 mètres et 26 écluses sur le versant de l’Océan, une pente de 189 mètres et 73 écluses sur le versant de la Méditerranée. On remarque parmi les réservoirs qui alimentent ce canal, le bassin de Saint-Ferréol (66 hectares de superficie, 6,374,000 mètres cubes d’eau). Pour les bateaux qui ne veulent pas aller à Cette, il y a le canal des Étangs qui joint celui de Beaucaire et envoie des embranchements sur Montpellier et Lunel.

Citons enfin, pour terminer cette énumération des canaux, qui serait trop longue si on la faisait complète , les canaux de la Charente (canaux du Brouage, de la Charente à la Seudre, de Cha^'ras, de Luçon, de Niort à la Bochelle] destinés à faciliter la navigation ou au dessèchement des marais de ce pays; le canal de Marans à la Bochelle, destiné à réunir ce port avec le bassin de la Sèvre; le canal des houillères de la Sarre et rembranchement de Colmar oui doivent assurer à l’industrie

alsacienne une notable économie pour le transport des houilles de Saarbruck; le canal de Roubaix, destiné à créer une communication navigable entre le bassin de TEscaut et celui de la Lys et à desservir le centre industriel de Roubaix et de Tourcoing; le canal de Vitry k Saint-Dizier^ qui ouvrira à Tindustrie métallurgique de la Haute-Marne une double ligne de navigation, sur Paris d’une part, et sur l’Alsace de l’autre; enfin le canal de la Haute-Seine, qui forme le prolongement, en amont de Troyes , du canal de Troyes à Marcilly, etc.

Vu d’ensemble avec nos canaux, notre système hydrographique est admirable : cinq grands fleuves courent vers tous les points de l’horizon, et en même temps sont reliés entre eux.

Be Bordeaux h Marseille et de Marseille à Dunkerque et au Havre, la voie navigable est complète. Elle l’est aussi du Havre à Strasbourg; elle pourrait l’être aisément de Caen à Bordeaux. Pour relier Bordeaux à Strasbourg, il ne resterait qu’à franchir le faîte qui sépare les bassins de la Dordogne et de l’Ailier, puisque la Loire communique avec la Saône, et celle-ci avec le Rhin ».

La longueur totale des canaux ÜA^és au commerce est aujourd’hui de 5,000 kilomètres. L’État a racheté les plus importants, ce qui lui permet de régler les tarifs non en vue de faire des bénéfices, mais suivant les intérêts du commerce national.

lî]conomie fies ti*a.iisports par eau. — Transports sur les voies navig^ables.

La rivière est c< un chemin qui marche, » par consé-

» V. Duruy, Introduction à V Histoire de France.

<|Lient un cliemin économique et dont la nature tait tous les frais. Lors même que l’iiomme est obligé d'intervenir soit par des barrages, soit par des canaux, réconoaiLe subsiste. Sur uneroute ordinaire un cheval traîne 1 ,000 kilogr., sur un canal sans courant il traînera 40,000 kilos; la dilierence on le voit est énorme. De là le grand avantage des rivières et des canaux lorsqu’on ne cherche pas la vitesse et qu’on a à transporter des marchandises encombrantes.

« Les transports effectués sur les 9,525 kilomètres de voies navigables, relevés des états des contributions indirectes, s’élevaient, en 1864, à 1,774,784,703 tonnes de marcliandises à un kilomètre.

Tounos kii.

Les rivières entrent dans cet ensemble

pour 753,208,114

Les canaux pour 1,021,576,589

Ce môme trafic en 1849 n’était que :

Sur les rivières, de 722,372,223

Sur les canaux, de 226,590,111

cc Mais la comparaison ainsi présentée est insuflisante. Dix rivières parallèles à un chemin de fer, la Seine, le Rliône, la Loire, l’Oise, la Marne, la Garonne, la Meuse, la Moselle, la Charente et l’Adour entrent dans ce traüc (1864), pour 552 millions de tonnes. En 1849, ce même tralic était de 498 millions de tonnes; or, cette identité, en apparence si fâcheuse à quinze ans de distance, n’existe pas.

c< Le tralic s’est augmenté sur la Seine dans la proportion de 170 millions à 803 millions; sur l’Oise, de 8 à 50 millions, et sur la Marne, de 20 à 34 millions.

il a au contraire diminué sur le Rhône dans la proportion de 102 à 78 millions; sur la Garonne, de 39 à

19 millions; sur la Loire, de lOÜ à 53 millions ; sur la Meuse, de 12 à 7 millions; sur la Moselle, de 4,650,839 tonnes kilométriques à 440,21 8; sur l’Adour, de 6 à 4 millions.

Ces lignes navigables sont toutes en concurrence avec un chemin de 1er, et il est facile de reconnaître que leur perte en trafic est en raison de leurs bonnes ou mauvaises conditions de navigation.

Le trafic sur les canaux était en 1849 de 226,590,000 tonnes à un kilomètre. Il a été, en 1864, de 1,021,576,000 tonnes: il a donc quintuplé en quinze ans.

L’augmentation a de même été très-grande sur les canaux des Ardennes, du Berry, du Blavet, du Centre, de Manicamp, de Nantes à Brest, d’Ille à Rance, etc., etc.

Cependant ces développements sont d’une lenteur extrême si on les compare à celui des chemins de fer, et cela s’explique : ils n’ont été obtenus que par l'amélioration des canaux, par l’abaissement des frais de lialage qui en est résulté, et puis par la suppression des droits de navigation »

* MM. Eugène Flachat et de Goldsmith, Rapport à V Exposition universelle de 1867.