LES CHEMINS DE FER

llistori<iuc des Cliemîns de fer français.

C’est en 1823 que fut concédé le premier chemin de 1er français, celui de Saint-Étienne à la Loire, de dixhuit kilomètres de longueur. Cette concession fut faite à perpétuité et par ordonnance royale. Elle fut suivie, à peu d’années d’intervalle, de celles des lignes de Saint- Etienne à Lyon, en 1826 (57 kilomètres); d’Andrézieux à Roanne, en 1828 (67 kilomètres). — Entreprises sur de faibles parcours, les voies ferrées étaient alors destinées à mettre en relations les centres de production houillère ou métallurgique avec une voie navigable; les transports ne s’appliquaient qu’à des marchandises, et les chevaux étaient runique moyen de traction. Ces essais ne manquaient pas, à leur date, d’une certaine hardiesse, quelque arriérés qu’ils paraissent aujourd’hui. Mais l’avenir des chemins de fer était alors à peine entrevu; on ne les considérait pas comme des instruments de transports généraux et de cornnjunications universelles; on ne les

regiirdait que coiiiiiie l’accessoire pertectioiiné , mais local, de l’exploitation d’une mine ou d’un établissement industriel auxquels l’État les abandonnait à titre de propriété perpétuelle. Leurs rapports avec les intérêts du pays tout entier ne devaient se révéler que plus tard.

En 1833, les cliemins de 1er apparaissaient sous un jour nouveau. Deux innovations considéiables , déjà éprouvées en Angleterre, venaient d’être introduites en France : au mois de juillet 1832 avaient eu lieu, sur le clieniin de Saint-Étienne à Lyon, les premiers transports de voyageurs et les premiers essais de traction au moyen de locomotives.

Le gouvernement sentit que son action sur les nouvelles voies devait être plus ellicace, et le pouvoir législatif intervint, pour la première fois, dans les questions relatives à leur établissement. Après l’adjudication de la ligne d’Alais à Beaucaire (29 juin 1833), les concessions cessèrent d’être perpétuelles et furent régies par des caliiers de charges plus détaillés. Toutefois, on croyait peu encore à l’avenir des chemins de fer.

En 1834, un membre du ministère français, revenu d’Angleterre après avoir visité le chemin de Liverpool, soutenait à la tribune que les chemins de fer n’étaient bons qu’à servir de jouets aux curieux d’une capitale, ou de moyens de transport dans quelques cas exceptionnels seulement. « Il n’y a pas aujourd’hui, disait-il, huit à dix lieues de chemins de fer en consiruction en France, et, pour mon compte, si on venait m’assurer qu’on en fera cinq par année, je me tiendrais pour fort heureux. Il faut voir la réalité ; car, même en supposant beaucoup de succès aux chemins de fer, le développement ne serait pas ce que l’on avait supposé. »

Les progrès accomplis et les travaux exécutés, dans cet inler\alle, en Angleterre, en Belgique et en Allemagne,

olï’raient' cependant un‘enseignement qui ne pouvait être méconnu. Malheureusement, l’exemple des États étraii‘gers, en éclairant d’une lumière de plus en plus vive la puissance des nouveaux moyens de transport, avait jeté les esprits dans des incertitudes d’un autre genre. On se trouva, en effet, lorsqu’on résolut d’aborder la construction des grandes lignes, en présence de deux systèmes : exécution par l’État, exécution par l’industrie privée. Le premier mode avait été appliqué en Belgique, l’Angleterre avait adopté le second. Enfin on s’arrêta à un système mixte.

Jusqu’en 1842, beaucoup d’hésitations, de tâtonnements, de projets, peu de progrès. Les principales concessions lurent, en 1835, celle du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, première ligne établie en vue de transport des voyageurs; celle du chemin de Montpellier à Cette, en 1836 ; celles des deux lignes de Versailles et des cliemins de Mulhouse à Thann et de Bordeaux à la Teste, en 1837.

cc La première loi importante, dit M. Jacquemin dans son savant ouvrage sxxvV Exploilalion des chemms de fer, la première loi importante, relative à l’exécution des chemins de fer, est celle du 11 juin 1842. Elle consacra le concours de l’État, des départements, des communes et des compagnies pour la construction d’un certain nombre de chemins de fer et l’abandon de l’exploitation à ces compagnies. Notons, en passant, que le concours prévu des départements et des communes, pour la fourniture des terrains nécessaires à la construction des chemins de fer, a été immédiatement supprimé, et que la construction des cliemins de fer a été laissée à l’État et aux compagnies. La loi du 11 juin 1842' prévoyait l’exécution de neuf lignes importantes, tracées dans les directions suivies par les grands courants commerciaux.

L’État et les compagnies constituées se mirent à ToeiiVre. Malgré les dillîcultés de toute nature qui furent la conséquence de la révolution de 1848, la construction des grandes lignes fit de grands progrès, et, aiU 6 janvier 1852, la France était en possession d’un ensemble de 4,952 kilomètres, dont 3,542 en exploitation et 1,410 en construction ou simplement concédés.

Les années 1852, 1853 et suivantes ont eu, pour le j développement des chemins de fer, une extrême importance. Dès 1852, les compagnies anciennes demandèrent de nouvelles concessions; d’autres compagnies se formèrent: Mais en= même terrlps les inconvénients de morcellement des concessions et des exploitations com^ mençaient à se faire sentir, etnine loi; du’ 17^ mars 1852, approuvait la fusion de la^-compagnie d’Orléans avec les trois compagnies du Centre, d’Orléans à‘ Bordeaux* et de ' Tours à Nantes. Entin, en 1859, radministratiori des travaux publics conçut la grande idée de la constitution du réseau français : la surface de l’empire fut divisée en six groupes, et chacun de ceux-ci fut attribué à une seule compagnie; mais, en échange dé cette attribution, les compagnies prirent l’engagement de construire un nombre considérable de lignes pour lesquelles on n’aurait jamais pu trouver un concessionnaire sérieux, et d’appliquer ainsi au développement de la circulation, dans des départements relativement pauvres, une part’impoftante des bénéfices obtenus sur les lignes en possession d’une grande circulation.

La charge prise ainsi par chacune des six compagiiies était si considérable, que le gouvernement diit'garantir, pendant cinquante années, un' minimum 'd’intérêt pour un certain nombre de lignes considérées comme impro-^ düctives, au moins i>ehdànt les première^' anhéès. Ce sont les lois de 1859 et de 1893 qui ont constîtüéi eîi"

quelque sorte, rassociation de l’Etat et des six grandes compagnies pour l’aclièvement du réseau traiiçais. »

Les six grandes compagnies constituées par les lois de 1859 et de 1863 sont celles du Norcl^ de V Est^ de VOucsl, d'Orléans, de Paris à Lyon et à la Méditerranée^ et du Midi. Elles ont chacune un premier et un second réseau. Le premier, l’ancien réseau, comprend les lignes qui ont constitué, si l’on peut s’exprimer ainsi, le patrimoine initial des compagnies; le second, le nouveau réseau, comprend les lignes pour lesquelles l’État a donné une garantie d'intérêt.

L’État ne s’est pas interdit cependant de concéder à d’autres compagnies de nouvelles lignes qui, loin de nuire aux grandes, serviront à les alimenter. Plus de vingt compagnies ont déjà obtenu, par voie d’adjudication, des concessions et exploitent des lignes plus ou moins longues. Citons, par exemple, la compagnie des Cfiarentes , celle d'Orléans h Chdlons ^ d'Ot iéans à Bercy, etc. Euün, il faut ajouter les chemins d’intérêt local construits av^ec le concours des départements intéressés. Ce sont les départements du Haut et du Bas- Rhin qui sont les plus avancés sous ce rapport.

Oessiit «lit réseau français.

La configuration de la France se prêtait à un dessin régulier du réseau de chemins de fer. En Angleterre, les voies ferrées abondent dans les régions commerciales et industrielles; plusieurs se font concurrence; en revanche beaucoup de contrées en sont privées. En France, le réseau est mieux réparti. Il pénètre, pour ainsi dire partout et met les points importants en rapide communication avec Paris.

De Paris tous les cliemius de 1er rayonnent et tous rainènent à Paris.

Orientées selon les points cardinaux, les voies ferrées conduisent au Nord, à l’Ouest, à l’Est, au Midi, et, pai’ leurs ramifications, desservent les pays intermédiaires. Elles suivent d’ailleurs les lignes naturellement indiquées par les vallées et les dépressions de terrain el lorment, à côté de notre admirable système de fleuves, de rivières et de canaux, un système presque semblable de voies ferrées.

Gbaquejour des centaines de locomotives s’échappent de renceinte de la capitale et, de gares assez rapprochées les unes des autres, s’en vont en divergeant sans cesse vers les points les plus éloignés du territoire. De ces mêmes points, d’autres accourent et amènent à la capitale des flots sans cesse renouvelés de voyageurs et de marchandises. C’est tout à fait l’image de la circuculation du sang dans le corps dC/ l’homme : il part du cœur et revient au cœur.

Ce qui est encore imparfait dans notre réseau national, c’est la communication entre elles des diverses lignes. Déjà cependant les lignes sont réunies, à Paris, par un chemin dit de ceinture et qui longe les fortifications de la capitale. D’autres lignes de ceinture à plus grand rayon sont également en construction et rachèteront, pour les grandes distances, la divergence des lignes principales. Bien que les communications transversales n’aient pas la même importance que les communications directes avec Paris, il n’en est pas moins utile de les favoriser et peut-être les nouvelles lignes ne seront-elles pas défavorables à de nouveaux progrès politiques, car on tend à diminuer une centralisation peutêtre exagérée. Lorsque tout le sang afflue au cœur on risque de périr.